Wenn der Speedlimiter einsetzt, entsteht ein Gefühl der Machtlosigkeit. Beim Tritt aufs Gaspedal passiert – nichts. Die Motorleistung, elektronisch abgeregelt, wächst nicht mehr. Die Tachonadel verharrt an einer vorher selbst gewählten Stelle, zum Beispiel bei 130 km/h auf der Autobahn. Erst, wenn das Pedal zum Bodenblech durchgedrückt wird – etwa in einer Notsituation – kann weiter beschleunigt werden.

Fast unbeobachtet von der Fachpresse koppeln viele Hersteller in ihren neuen Modellen den Tempomaten an dieses Zusatzinstrument. Mal wird es auf Englisch Speedlimiter genannt, mal auf Deutsch Geschwindigkeitsbegrenzer. Zu finden ist die Technik beispielsweise im Volkswagen Golf VII , dem Hyundai i30 oder dem Dacia Lodgy . Sie könnte mit anderen Assistenzsystemen verbunden werden, insbesondere mit der Verkehrszeichenerkennung. Damit wäre die Höchstgeschwindigkeit automatisch aufs erlaubte Maß begrenzt.

Diese Kombination ist zwar noch nicht bestellbar, aber auch keine Utopie mehr. Ein klares Indiz für die schnelle Einführung dieser "Intelligent Speed Assistance" ist das Schema, nach dem die Prüforganisation Euro NCAP bei ihren Crashtests die Fahrzeugsicherheit bewertet. Von 2013 an gibt es hier zusätzliche Punkte für Autos, die so ein kombiniertes System haben. Wer es einschaltet, könnte in der Stadt maximal 50 km/h fahren – die weit verbreitete Angewohnheit, das erlaubte Höchsttempo mit einer Mindestgeschwindigkeit zu verwechseln und immer um 20 km/h aufzustocken, hätte ein Ende.

Darf man den Fahrer bevormunden?

Die Grundsatzfrage ist dabei, wie weit Fahrassistenzsysteme ins Selbstbestimmungsrecht des Fahrers eingreifen sollen und dürfen. Die Antwort fällt durchaus unterschiedlich aus. In Schweden etwa zeichnet sich eine gesellschaftliche Mehrheit für eine nicht abschaltbare automatische Geschwindigkeitsbegrenzung ohne Überstimmungsmöglichkeit ab. In Deutschland ist man weitaus kritischer. Volkswagen-Vertreter sagen ausdrücklich und wiederholt, dass man den Fahrer auf keinen Fall bevormunden wolle und die Verantwortung fürs Fahrzeug immer beim Menschen hinterm Lenkrad belasse.

"Aus diesem Grund sind sämtliche Assistenzsysteme ein- und ausschaltbar und auch jederzeit übersteuerbar", erklärt Stefan Gies, der Leiter der Pkw-Fahrwerkentwicklung bei Volkswagen , die Firmenpolitik. Zudem sei nicht ganz auszuschließen, dass eine Verkehrszeichenerkennung unter widrigen Wetterbedingungen falsch abliest.

Dieses Problem ist auch ZEIT ONLINE bei diversen Testwagen unterschiedlicher Hersteller aufgefallen. Verkehrszeichenerkennungen arbeiten meistens richtig, aber zu oft noch falsch, um sie direkt an den Speedlimiter zu binden. Trotzdem schwingt in allen Gesprächen mit der Autoindustrie Zuversicht mit: Gerade die Sensortechnik sowie die dazugehörige Steuerungssoftware machen schnelle und große Fortschritte.