Autoindustrie : Dreikampf um die Marktführerschaft

VW möchte sich mit dem Titel des weltgrößten Autobauers schmücken. Lange sah es nach einem Duell mit Toyota aus. Doch inzwischen greift ein weiterer ins Geschehen ein.

So sieht also Selbstbewusstsein aus. Während die europäische Konkurrenz über die schwierige Marktsituation klagt, legt Toyota-Europachef Didier Leroy auf dem Pariser Autosalon einen rundherum optimistisch gestimmten Auftritt hin: "Toyota in Europa wächst wieder." 10.000 Autos mehr als im Vorjahr wolle man in Europa verkaufen und damit den Vorjahresabsatz von 822.000 erneut übertreffen. Bis 2015 peilen die Japaner sogar die magische Zahl von einer Million verkaufter Autos in Europa an. Weltweit wollen die Japaner den Absatz um 23 Prozent auf 9,58 Millionen Fahrzeuge steigern.

Im Rennen um die Weltmarktführerschaft nach Absatz melden sich die Japaner in Paris eindrucksvoll zurück. In Nordamerika, Asien und Japan ist Toyota bereits stärker – nun attackieren die Japaner VW auch noch auf dem Heimatmarkt. Weltweit stieg der Umsatz im zweiten Quartal um 60 Prozent auf 54,3 Milliarden Euro. Damit sind die Japaner schon längst wieder der größte Autohersteller der Welt. Nur beim Absatz liegen Volkswagen und General Motors noch vorne.

Das Duell der zwei Volumenhersteller auf der größten europäischen Automesse des Jahres wirkt wie ein Rennen zwischen Hase und Igel. Wenige Minuten vor der Volkswagen-Präsentation enthüllen die Japaner einen der härtesten Gegner des VW Golf, den Auris – und erlauben sich sogar einen kleinen Seitenhieb auf die Wolfsburger: "Einige unserer Konkurrenten präsentieren heute ihr erstes Hybrid-Modell hier in Paris“, sagt Toyotas Europachef Leroy.

Toyota wolle auf dem Kontinent nur profitabel seinen Marktanteil von momentan 4,5 Prozent auf 5 Prozent in 2013 erhöhen, sagt Leroy. Im Gegensatz zu europäischen Wettbewerbern habe Toyota keine Probleme mit Überkapazitäten. Größter Wachstumstreiber sei Osteuropa.

Milliarden für die Hybridtechnik

Direkt gegenüber will Volkswagen wenige Minuten später den neuen Golf mit Bluemotion-Hybrid-Technologie auf die Bühne rollen. Und als wäre das kleine japanische Störfeuer nicht genug, wird auch dieser Auftritt durch die Umweltschützer von Greenpeace gestört: Als Markenvorstand Ulrich Hackenberg anhebt, um die Vorteile des neuen Öko-Golfs vorzustellen, enthüllen sie ein Transparent "Volkswagen nous enfume! Volkswagen nebelt uns ein!".

Nur Hackenberg bleibt zunächst ahnungslos, in seinem Rücken kann er das Greenpeace-Plakat nicht sehen. Erst ein Pressesprecher rettet die Situation, indem er die "Freunde von Greenpeace“ begrüßt und sich freut, dass sie zur Premiere des neuen Öko-Golf kommen. Doch der große Auftritt des wichtigsten Volkswagen-Modells ist dahin.

Dass Konkurrent Toyota von den Umweltschützern verschont wird, hat seine Gründe. Die Japaner gelten als Vorreiter der Hybridtechnologie. In Europa sind 15 Prozent aller verkauften Toyotas Hybride, besitzen also neben einem Verbrennungsmotor auch ein Elektro-Triebwerk. Weltweit verkauft Toyota jeden Monat 100.000 Fahrzeuge mit Hybridantrieb, drei Millionen Stück waren es weltweit bis zum Jahr 2011. Volkswagen hat Nachholbedarf. Nicht umsonst kündigte VW-Chef Martin Winterkorn auf dem Pariser Konzernabend ein sieben Milliarden Euro schweres Investitionsprogramm in die Hybridtechnik an.

Der neue Antrieb soll von 2013 an auch für den Golf erhältlich sein. Doch in der Kompaktklasse ist der japanische Konkurrent dann schon längst hybrid unterwegs. Die Wettbewerber erhöhen also den Druck in Volkswagens lukrativstem Segment. Kein VW-Modell verkauft sich so gut wie der Golf. Allein im vergangenen Jahr wurde er 827.000 Mal verkauft. In seiner Klasse ist der Golf damit unangefochtener Marktführer.

Diese Spitzenposition will VW mit dem neuen Golf halten. Ohnehin ist die Kompaktklasse für die Hersteller zum Schlüssel zur Weltmarktführerschaft geworden. Doch um 2018 die Spitze der Autohersteller zu übernehmen, muss Volkswagen auch stärker wachsen als die Konkurrenz. Der sonst so selbstbewusste Konzernchef Winterkorn zeigte sich aber zum Auftakt des Autosalons eher nachdenklich. Auf Fragen nach der Autokrise in Europa wusste er nur zu sagen, es "gibt keine einfachen Antworten“. Er bestätigte aber die Unternehmensziele für 2012: mehr Absatz und Umsatz sowie ein operativer Gewinn auf dem Rekordniveau von 11,3 Milliarden Euro des Vorjahrs.

Kommentare

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Vorreiter der Hybridtechnologie!

Man schaue sich nur einmal die Dickschiffflotte von Toyota (Tacoma, Tundra, 4Runner und Sequoia) in Amerika an (13-18l/100km), das kann der kleine Prius nie wieder wettmachen. Lächerlich.
Werden die Verbrauchswerte für Hybrids eigentlich mit vollen oder leeren Batterien durchgeführt. Ich habe da so eine Ahnung.
Toyota denkt jetzt auch über Wasserstoff und Brennstoffzellen nach, da wären die Deutschen auf einmal wieder 10 Jahre voraus.

Verbrauch der Hybride

Lieber tom310,

Sie fragen vermutlich nach den Verbrauchswerten von Plug-in-Hybriden. Nur diese können an einer Steckdose geladen werden. "Normale" Hybride haben lediglich einen Elektromotor mit Akku, der gespeist wird durch z.B. Bremskraftrückgewinnung. Wie die Verbrauchswerte von Plug-in-Hybriden ermittelt werden, können Sie hier nachlesen:

http://www.zeit.de/auto/2...

Beste Grüße
Matthias Breitinger

Testverbrauch Hybride

Es ist irrelevant ob bei der Verbrauchsmessung die Batterie leer oder voll ist, diese wird ja beim Fahren ständig aufgeladen bzw. gibt Energie ab. Die Ströme wechseln sich ständig ab. Jede Bremssituation, jede Fahrt unter Mittellast und jede Bergabfahrt rekuperiert, umgekehrt hilft der E-Motor mal mit, mal boostet er (Vollgas) und versorgt Klima mit Energie. Das ist ja das geniale dran, herkömmliche Autos beheizen die Umgebungsluft beim bremsen und über die Motorwärme. Durch den Betrieb im Atkinson Zyklus wird der Motor beim Prius weitem nicht so heiss wie ein herkömmlicher Motor.

Das ist nicht ganz korrekt

Wenn der Akku bei Testbeginn voll ist und bei Test leer, dann ist die gespeicherte Energie natürlich "von oben" gekommen und der Vergleich zu anderen Fahrzeugen nicht fair. Der Prius fährt dann immerhin mehrere Kilometer for free - aber beim nächsten Testzyklus würde er mehr Kraftstoff verbrauchen.

Weiterhin versorgt der Elektromotor die Klima nicht mit Energie. Der Kompressor hat einen eigenen elektrischen Antrieb. Ohnehin handelt es sich um zwei Elektromotoren, nicht um Singular.

Ein Atkinson Motor wird so heiß wie jeder andere Verbrenner. Ja, auch hier befindet sich ein Thermostat im Kühlkreislauf, dass die Kühlwassertemperatur bei 90°C hält. Wenn es weniger wäre, würde der thermische Wirkungsgrad sinken.

Das beschriebene geniale Verhalten der sich abwechselnden Ströme und Rekuperation ist ja schon und gut, nur leider funktioniert es eben nur, wenn sich die Gelegenheit dazu bietet. Der NEFZ Fahrzyklus ist voll davon, schon klar. Hier begnügt sich eine Hybrid S-Klasse auch mit 4 Litern. Aber auf der Autobahn, wo man mitunter über Stunden im Teil- und Volllastbereich fährt, ist so eine Technik überflüssiger Ballast. Wer auf der Landstraße vorausschauend unterwegs ist, kann mit konventioneller Technik ebenso geringe Verbräuche erzielen. Einfach mal Rollen lassen, die Schubabschaltung nutzen und den Bordcomputer beobachten, auch wenn dieser bei VW eher nüchtern gehalten ist und weniger Entertainment bietet als im Prius. Rekuperation gibts auch bei BMW und Co.