Nein, Zahlen über Unfälle von Elektroautos mit Fußgängern in Deutschland gebe es keine, winkt Siegfried Brockmann ab. "Es gibt einfach noch zu wenige Elektroautos", sagt der Leiter der Unfallforschung der Versicherer (UDV). Auch das Statistische Bundesamt kann nicht weiterhelfen: Das Phänomen sei noch neu, sagt eine Mitarbeiterin. Eventuell werde man im kommenden Jahr beginnen, genaue Zahlen zu erheben.

Dabei wäre es hilfreich, Daten zu haben, wenn man abschätzen will, wie gefährlich Elektroautos für Fußgänger und Radfahrer sind. Schließlich sind sie deutlich leiser als herkömmliche Autos. Akustikexperten wie Angelo D'Angelico vom Projekt Akustische Umweltaspekte der E-Mobilität (AUE) kritisieren, dass in Unfallblättern noch nicht einmal erhoben wird, ob die Geräuscharmut der Elektroautos zum Unfall führte.

Anders als ein Verbrennungsmotor erzeugt ein Elektroaggregat höchstens leise surrende Geräusche. Vor allem beim Anrollen ist das E-Mobil kaum zu hören. Sollten die Fahrzeuge darum über Lautsprecher künstliche Geräusche von sich geben? An dieser Frage scheiden sich die Geister. Zwei Lager haben sich gebildet: Die einen hoffen dank der E-Autos endlich auf leiseren Verkehr und lehnen Geräusche deshalb ab. Die anderen fürchten um die Sicherheit und fordern, dass ein Elektroauto permanent Geräusche abgibt, die der Fahrer nicht abstellen kann.

Klangunterschiede beim Herannahen

Die Befürworter künstlicher Geräusche verweisen auf eine Studie aus den USA . Dort hat das Verkehrsministerium mehrere Tausend Unfälle von Fußgängern und Radfahrern mit Autos unterschiedlicher Antriebsart ausgewertet. Das Ergebnis: Wenn das Fahrzeug sich verlangsamt, abbiegt, auf einen Parkplatz fährt oder einen solchen verlässt, ist das Unfallrisiko für Hybridfahrzeuge signifikant höher als für Benziner oder Dieselautos. In den USA und Japan schreiben Gesetze darum künstliche Geräusche grundsätzlich vor. Die Europäische Union arbeitet an einer Verordnung.

"Der Klang des Motors hat sich für Fußgänger als Signalquelle etabliert", sagt Angelo D'Angelico. "Diese fehlt bei Fahrzeugen mit elektrischem Antrieb natürlich." Auch er bestreitet nicht, dass Fußgänger vor Elektroautos gewarnt werden sollten.

Allerdings lehnt er eine Dauerbeschallung ab. In normal belebten Straßensituationen seien Elektroautos keine Gefahr, sagt der Experte. Dort müssten Elektroautos also nicht künstlich Lärm erzeugen. Das konterkariere die Bemühungen, den Lärmpegel des fließenden Verkehrs zu senken. "Problematisch ist dagegen ein einzelnes Elektrofahrzeug, das sich in einer leisen Straße oder auf einem Parkplatz nähert", sagt D'Angelico. Ohnehin sei ein E-Fahrzeug während des Herannahens am gefährlichsten.

Das zeigen akustische Vergleichsmessungen, die während des AUE-Projekts gemacht wurden. Dort, wo das Fahrzeug am Messmikrofon vorbeifährt, unterscheiden sich Elektro- und Verbrennerfahrzeug kaum. In der Phase, in der sich das Fahrzeug dem Messpunkt nähert, unterscheiden sich die Geräuschemissionen beider Fahrzeugtypen aber erheblich – das Auto mit Verbrennungsmotor ist erheblich lauter.

Entscheidend sind die tiefen Frequenzen

Daraus lässt sich dreierlei schließen. Die Forschung des AUE-Projekts widerspricht zunächst einmal der gängigen These, dass ab etwa 30 Stundenkilometern ein Elektroauto keine Geräusche mehr abgeben müsse, weil es dann wegen der Abroll- und Windgeräusche ähnlich laut ist wie ein herkömmliches Auto. Das stimmt nach den Untersuchungen nur für den Punkt, an dem das Fahrzeug an einem vorbeifährt, nicht aber für herannahende Fahrzeuge.

Also müssten auch schnellere E-Autos Geräusche abgeben – aber für D'Angelico eben nur, solange sie anfahren. Er hält es für technisch möglich, den Geräuschgenerator im Wagen mit einer Fußgängererkennung zu verknüpfen. Dann könnte der künstliche Klang automatisch abgeschaltet werden, sobald das Auto sich bis auf zwei bis drei Meter dem Passanten genähert hat.

Entscheidend ist die Art des Klangs. "Bei Elektrofahrzeugen fehlt das Hochlaufgeräusch eines Verbrennungsmotors, ein Klangspektrum zwischen 60 und 120 Hertz", erläutert der AUE-Projektleiter. Dieser Klang signalisiert uns das Herannahen eines Autos, darauf sind wir als Fußgänger oder Radfahrer offensichtlich konditioniert. Diesem Ton mit seinen Bassfrequenzen sollte das synthetisch erzeugte Geräusch darum entsprechen, fordert er.

Die bislang formulierten Vorgaben für E-Auto-Geräusche, etwa von einer Arbeitsgruppe der UN-Wirtschaftskommission für Europa (UNECE), verbieten zwar Tiergeräusche, Melodien oder Alarmtöne. Nervige Klingeltöne zum Herunterladen wie fürs Handy soll es also für Elektromobile künftig nicht geben. Das UNECE-Papier erlaubt aber eine Vielzahl von Klängen in einem recht weiten Frequenzspektrum – solange sie an ein Fahrzeug erinnern. Das hält D'Angelico für kontraproduktiv: "Das Geräusch, das Gefahr signalisiert, sollte einheitlich sein und nicht aus jedem Auto anders klingen."

Klang als Unterscheidungsmerkmal

Mit dieser Haltung macht er sich bei den Autobauern wohl keine Freunde. Die sind gerade daran interessiert, ihren Motorklang zu einem Charakteristikum zu machen. Audi beispielsweise hat für seine elektrisch angetriebenen e-tron-Modelle einen eigenen e-Sound entwickelt, den ein Klanggenerator im Auto erzeugt. Er soll eine Art akustische Visitenkarte für Elektroautos von Audi sein. Ähnliche Projekte laufen bei anderen Herstellern.

Nicht nur aus diesem Grund sieht Angelo D'Angelico kaum Chancen für ein technisches Warnsystem, das ohne Geräusche auskommt und besonders gefährdete Fußgänger wie etwa Blinde auf E-Autos hinweisen könnte. Ein herannahendes Fahrzeug sendet über Bluetooth Signale an ein Armband, das der Fußgänger trägt und das dann zu vibrieren beginnt. Das wäre technisch einfach machbar und würde den Lärmpegel im Verkehr deutlich senken, sagt D'Angelico. Doch die Frage der Haftung schrecke Hersteller wie Blindenverbände ab.

Der Kunstklang muss, zumindest für die Sicherheit der Fußgänger, nicht einmal besonders laut sein. Das menschliche Gehirn reagiert sehr viel empfindlicher auf sich nähernde Geräusche, die eine mögliche Gefahr signalisieren, als auf ortsfeste oder sich entfernende Laute, sagt der amerikanische Wahrnehmungspsychologe Lawrence D. Rosenblum, der sich ebenfalls ausführlich mit der Frage des Klangs von Elektrofahrzeugen beschäftigt hat.

Rosenblums Forschung bestätigt D'Angelico. Er ist irritiert, dass in der Debatte um den Synthetiksound nicht diskutiert wird, wie laut E-Autos höchstens sein dürfen. Der Akustiker setzt zudem auf den Gewöhnungseffekt. Er hat Kurierdienste bei Feldversuchen mit Elektroflotten begleitet und festgestellt: Die Fahrer gewöhnen sich schnell daran, dass Fußgänger sie beim Anfahren nicht hören, und steuern ihren Wagen dann vorsichtiger. Dann ginge es womöglich auch ohne synthetischen Dauerton.