Deutschlands Autos sind süchtig nach Rohölprodukten. 28 Milliarden Liter Benzin und 17 Milliarden Liter Diesel flossen 2011 in die Tanks deutscher Pkw. Nach heutigem Spritpreis müssten für diesen Kraftstoffdurst insgesamt mehr als 70 Milliarden Euro bezahlt werden. Die im Kraftstoff gebundene und verfahrene Energiemenge macht zwar nur gut elf Prozent des hiesigen Primärenergiebedarfs aus, doch zugleich ist die Abhängigkeit des Autos von fossilen Ressourcen nahezu total. Die Substitution durch Agrokraftstoff brachte quasi nichts.

Doch was passiert, wenn in den nächsten Jahren mehr und mehr Elektroautos gekauft werden? Wenn Smart, BMW i3 und der Golf blue-e-motion mit Strom fahren? Geht dann das Licht im Wohnzimmer aus, und werden die Hochöfen in den Hüttenwerken kalt?

Natürlich nicht. Nach heutiger Einschätzung passiert – gar nichts.

Der Grund: Auch auf lange Sicht werden Elektroautos nur in geringer Zahl auf der Straße fahren. Das zeigt eine Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI). Die Fachleute haben zwei Marktprognosen ausgearbeitet: ein Dominanz-Szenario, in dem sich aufgrund deutlich sinkender Batteriekosten reine Elektroautos und Plug-in-Hybridfahrzeuge schnell durchsetzen, sowie ein Pluralismus-Szenario mit einer breiten Mischung aller Antriebsformen. Dabei wird eine weiterhin nur moderate Preissteigerung bei Benzin, Diesel und Gas zugrunde gelegt.

Anteil von unter zwei Prozent

In beiden Prognosen bleibt die absolute Zahl der Autos mit Ladestecker gering. Die rund 43 Millionen Autos in Deutschland können schließlich nicht über Nacht ausgetauscht werden; die jährliche Wechselrate liegt bei gut drei Millionen Pkw – es dauert also über zehn Jahre, um den Fuhrpark zu erneuern.

Selbst im optimistischen Dominanz-Szenario gibt es im Jahr 2020 nur 1,8 Millionen Elektroautos in Deutschland; für das Jahr 2030 werden 9,8 Millionen Autos errechnet. Zurzeit scheint allerdings das skeptische Pluralismus-Szenario realistischer. Es prognostiziert für 2020 lediglich 400.000 Elektroautos und Plug-in-Hybride im Bestand, für 2030 rund 1,9 Millionen.

Auch das Ziel der Bundesregierung – eine Million strombetriebener Autos in 2020 und sechs Millionen in 2030 – wirkt vor dem Hintergrund aktueller Verkaufszahlen hoch gegriffen. Darum lohnt sich ein Blick auf die Berechnungen des Projekts Net-Elan , welches die Chancen und Probleme bei der Integration von Elektroautos ins Stromnetz errechnet und bewertet. Als Basis der Kalkulation dienen die zuversichtlichen Ausbauziele der Regierung.

Hinter Net-Elan stand ein Konsortium unter der Leitung des Forschungszentrums Jülich, das Projekt wurde vom Bundeswirtschaftsministerium gefördert. Das Ergebnis: Für die sechs Millionen im Jahr 2030 angepeilten Elektroautos und Plug-in-Hybride erwartet man einen Stromverbrauch von sieben bis zehn Terawattstunden pro Jahr. Gemessen an den rund 600 Terawattstunden, die in Deutschland insgesamt jährlich verbraucht werden, wäre das also ein Anteil von unter zwei Prozent. Da sind selbst die Schwankungen durch konjunkturelle Auf- und Abschwünge größer.

Laden, wenn die Nachfrage gering ist

Trotzdem – das ist eines der Ergebnisse von Net-Elan – sollten Elektroautos nicht ausgerechnet dann geladen werden, wenn ohnehin schon viel Nachfrage im Stromnetz herrscht. Das Gegenteil wäre gut, sagt Jochen Linßen, Ingenieur am Forschungszentrum Jülich: "Eine Verschiebung der Ladung in die Nacht erhöht die Zahl möglicher Elektrofahrzeuge deutlich."

Theoretisch lässt sich ungefähr die Hälfte des für 2030 prognostizierten Ladebedarfs durch überschüssigen Windstrom decken – gäbe es nicht einen Engpass bei den Transportkapazitäten der Übertragungsnetze. Ohne einen weiteren Ausbau könnten lediglich acht Prozent des Windstroms, der sonst ungenutzt verpuffen würde, durch ein gesteuertes Beladen in Batterien gespeist werden. Eine Quote, die laut Net-Elan mit weiteren Leitungen auf 24 Prozent angehoben werden kann.

Doch unabhängig davon, ob Windstrom oder allgemeiner Strommix: Eine sinnvolle Ladestrategie ist eine Voraussetzung für das Gelingen der Energiewende im Auto. Die wird aller Wahrscheinlichkeit nicht in den urbanen Ballungszentren beginnen, wo Ladesäulen rar oder zugeparkt sind und das Auto ohnehin nicht erste Wahl ist. Die frühen Käufer von Fahrzeugen, die an der Steckdose betankt werden, sollten dafür eine Garage haben. Und die Kaufkraft für einen teuren Zweitwagen wie einen BMW i3 oder Renault Zoe. Es wird also zuerst in den Vororten und Speckgürteln surren.

Wasserstoff aus Windstrom

Ebenso unproblematisch wird die Versorgung von Elektroautos sein, die ihren Strom aus einer Brennstoffzelle beziehen und darum Wasserstoff tanken. H2-Mobility , eine Initiative von Industrieunternehmen und der staatlichen Nationalen Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW), veröffentlicht ehrgeizige Absatzprognosen für Wasserstoffautos: 2020 könnten 400.000, 2030 sogar 1,8 Millionen Fahrzeuge auf den Straßen sein.

In Fachkreisen werden dabei insbesondere die Potenziale der Offshorewindkraft hervorgehoben. Mit überschüssigem Strom könnte Wasserstoff erzeugt werden. Schon ein kleiner Teil dieses Wasserstoffs würde als Kraftstoff für die sehr optimistische Annahme von 1,8 Millionen Fahrzeugen ausreichen. Zudem sieht es auch hier nach heutiger Lesart eher nach niedrigeren Absatzzahlen aus.

Autoindustrie und Staat äußern sich zurzeit betont skeptisch zur Elektromobilität. Mühsam versuchen die Pressestellen, die in der Öffentlichkeit durch Prototypen, Ankündigungen und Pilotprojekte geweckte Euphorie wieder einzufangen. Es ist aber keineswegs ausgeschlossen, dass es zu einem Boom der Elektromobilität kommt, der die aktuellen Prognosen als gezielte Tiefstapelei enttarnt.

Die Branche erwartet weltweit steigende Verkaufszahlen fürs Auto an sich: von rund 65 Millionen im vergangenen Jahr auf 90 Millionen in 2020 und 130 Millionen in 2030. Alle brauchen Energie zum Fahren. Dass das Rohöl aus Bohrloch und Ölsanden sowie Erdgas auf lange Sicht ökonomisch konkurrenzfähig sind, darf bezweifelt werden. Denn darum geht es am Ende: um die Kosten des Autofahrens.