FordDer Fiesta setzt neue Spritspar-Maßstäbe

Anfang 2013 bringt Ford die Neuauflage des Fiesta und bietet dafür mehrere neue Dreizylinder-Motoren an. Leider vermisst man beim Schalten nach wie vor den sechsten Gang. von Stefan Grundhoff

Ford Fiesta des Modelljahres 2013

Ford Fiesta des Modelljahres 2013  |  © Hersteller

Welches Motorl hätten's denn gern, fragt Ford ab Anfang nächsten Jahres seine Fiesta-Kunden. Aus einer breiten Palette an Triebwerken kann wählen, wer sich für die neue Generation des Kleinwagens entscheidet. Dabei setzt Ford mehr denn je auf Downsizing, also die Verkleinerung der Motoren. Kern ist das neu entwickelte Dreizylinder-Aggregat mit einem Liter Hubraum, das bereits im Focus verbaut wird und als "International Engine of the Year 2012" ausgezeichnet wurde.

In dem ab Januar erhältlichen Fiesta ist dieser Motor erstmals auch ohne Turboaufladung zu bekommen. Somit stehen sowohl die stärkeren Turboversionen mit 100 und 125 PS als auch die Dreizylinder-Sauger mit 65 und 80 PS zur Wahl. Da ist nur schwer nachzuvollziehen, warum Ford mit nahezu identischen Leistungsstufen auch noch zwei Vierzylinder mit 1,2 Litern Hubraum anbietet. Die beiden bieten ähnliche Fahrleistungen (60 und 82 PS), verbrauchen mehr, kosten aber weniger. Das erschwert dem Kunden die Auswahl.

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Ergänzt wird das Benziner-Angebot im Frühjahr um ein 182 PS starkes ST-Sportmodell. Außerdem kann der Fiesta auch mit Dieselantrieb geordert werden. Hier stehen zwei Leistungsstufen, 75 und 95 PS, zur Wahl. Der 95 PS starke 1,6-Liter-Dieselmotor benötigt in der besonders sparsamen Econetic-Version des Fiesta nur 3,3 Liter je 100 Kilometer. Das entspricht einem CO2-Ausstoß von 87 Gramm je Kilometer. Beim Spritsparen hilft unter anderem das tiefergelegte Fahrwerk, das die Aerodynamik des 3,97 Meter langen Fiesta verbessert.

So bietet Ford für den Fiesta insgesamt sieben Motoren an, die weniger als 100 Gramm CO2 je Kilometer ausstoßen. Das leistet im Kleinwagen-Segment sonst kein Hersteller. Wermutstropfen dabei ist allerdings, dass solche Werte nur inklusive Start-Stopp-Automatik zu erreichen sind – und für die verlangt Ford einen Aufpreis. Lediglich beim 125-PS-Benziner ist sie bereits mit dabei.

Sechster Gang fehlt

Mit dem getesteten 92 kW (125 PS) starken Turbo-Dreizylinder ist der kaum mehr als eine Tonne schwere Ford Fiesta des Modelljahres 2013 erwartungsgemäß sehr munter unterwegs. Der Motor läuft trotz des gerade einmal ein Liter großen Hubraums vibrationsarm. Setzt der Turbolader ein, geht es kraftvoll zur Sache. Mit einem kernigen, aber keineswegs störenden Dreizylinder-Geräusch beschleunigt er das Auto in 9,4 Sekunden von 0 auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 196 Kilometern pro Stunde ebenso ansehnlich wie der Normverbrauch, der – wenn man die Start-Stopp-Technik dazu ordert – bei 4,3 Litern Super je 100 Kilometer liegen soll.

Es bleibt aber die Frage, wieso fast alle Fiesta-Versionen zwar mit Hightech-Triebwerken, aber nur mit einem wenig zeitgemäßen Fünfgang-Schaltgetriebe zu bekommen sind. Lediglich der 105 PS starke 1,6-Liter-Motor wird mit einem sechsstufigen Doppelkupplungsgetriebe kombiniert. Sechs handgeschaltete Gänge sind überhaupt nicht im Portfolio. Da fährt Ford der Zeit hinterher. Gerade auf der Autobahn könnte man beim Schalten den sechsten Gang gut gebrauchen.

Leserkommentare
  1. Wo sind denn 4,3l/100km Super Spritsparmaßstäbe für ein rund 1t schweres Auto?
    Spritverbrauch sollte immer in Relation zum Fahrzeuggewicht stehen!

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    • Wyt
    • 21. November 2012 12:07 Uhr

    Wenn man es genau nimmt, ist das Design recht einfach zu erklären.

    Schaut man sich den aktuellen Mondeo an, dann ist einfach der Teil, der jetzt unten ist nach oben gewandert....

    http://www.auto-motor-und...

    Wirklich neu ist dieses Design also nicht.

  2. Vielen Dank. Wollte gerade was ähnliches schreiben.

    Die Zahl der Gänge entscheidet bekanntlich nicht darüber, welche Übersetzung jeder einzelne Gang hat. Man kann also durchaus 5-Gang-Getriebe bauen, bei denen der 5. Gang grosszügig lang für die Autobahn ist und 6-Gang Getriebe, bei denen der 6. Gang immer noch zu kurz ist.

    VW hat mal eine Zeit lang die Gänge mit "4 + E" bezeichnet. Die damals üblichen 4 Gänge, plus einen Überlangen für die Autobahn. Das war spritspartechnisch genau die richtige Strategie. Auch wenn die meisten Leute das so wenig verstanden haben wie der Redakteur dieses Artikels, allen Werbemassnahmen zum Trotz.

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  3. Natürlich ist es Spritsparend im höchsten Gang zu fahren( siehe: http://auto-tests-service...), aber es kommt nunmal auf die Übersätzung an und die kann wie einige vor mir geschrieben haben bei fünf Gängen so ähnlich sein wie bei 6.

    @Juge: Was das schmale Effizienzband bei Downsizing Motoren betrifft bin ich mir nicht ganz sicher ob sie recht haben. Es ist auf jeden Fall so, dass wenn man den kleineren Motor vernünftig fährt man in Bereichen des Verbrauchskennfelds(hier ein Beispiel Kennfeld:http://www.motor-talk.de/bilder/in-der-stadt-richtig-beschleunigen-mit-tsi-diagramm-g14145130/verbrauchskennfeld-14tsi-125kw-i203200366.html Beispiel Leistung: http://www.angurten.de/is...) fährt, in denen der Spritverbrauch pro kWh geringer ist als bei einem großen Hubraum. Sie können sich ja mal in den ersten Link einlesen und dann an dem Beispiel 1.4TSI rumrechnen. Wenn man dann auch noch den 5. und den 6. Gang berechnet, sieht man, dass man sich im Kennfeld kaum bewegt.

    Der Motor wird sicher auch länger als 150.000km halten, bin mir sicher das Ford das genug getestet hat.

    • Calzone
    • 21. November 2012 12:34 Uhr

    Der Grund für die ausufernde Gängezahl ist das immer schmalere Drehzahlband das den immer kleineren Rasenmähermotoren zur Verfügung steht.
    Um einigermaßen flott unterwegs zu sein, muß dies mit allerlei technischen Gimmicks künstlich erkauft werden : Turbolader, DSG-Getriebe u.ä. Alles zu Lasten der Zuverlässigkeit und Defektanfälligkeit. Zu Lasten des Portemonnaies sowieso.
    Hubraum ist eben durch nichts zu ersetzen - außer durch noch mehr Hubraum.

    Reaktionen auf diesen Kommentar anzeigen

    ist in meinen Augen technischer Fortschritt. Turbolader sind ja nichts neues und sie sind eine gute Alternative zu mehr Hubraum. Schließlich bewirken 1.2 bar Ladedruck praktisch das selbe wie 20% mehr Hubraum. DSG muss man bei der Konfiguration nicht anklicken.

    Ich halte es übrigens wie nicht sinnvoll, im höchsten Gang mit 50 km/h zu fahren, insbesondere die Kurbelwellenlager leiden unter so niedrigen Drehzahlen.

    • Kauri
    • 22. November 2012 18:41 Uhr

    ...außer durch mehr Hubraum, meinen Sie! Das ist ein alter Lehrsatz aus einer Zeit, als Turbolader noch nicht so genau an die Motoren angepasst waren. Gerade weil mit Hilfe der Aufladung eine beachtliche Drehmomenterhöhung bei niedrigen Drehzahlen erreicht werden kann und dann ein schönes Plateau bis in hohe Drehzahlen vorhanden ist, machen Turbolader Sinn. Allerdings - da gebe ich hier vielen Recht, kann man gerade bei plateauförmigem Drehmomentverlauf auf den 6. Gang verzichten. Am besten spreizt man die Übersetzungen so, daß Vmax. im 5. Gang erreicht wird und der 6. nur für das "Rollen" eingesetzt wird. Im Stadtverkehr ist eine Automatik ohnehin unübertroffen. Bei Kleinwagen bietet sich da ein CVT-Getriebe an, daß allerdings nur Subaro in Kombination mit einem Wandler liefert.

  4. ist in meinen Augen technischer Fortschritt. Turbolader sind ja nichts neues und sie sind eine gute Alternative zu mehr Hubraum. Schließlich bewirken 1.2 bar Ladedruck praktisch das selbe wie 20% mehr Hubraum. DSG muss man bei der Konfiguration nicht anklicken.

    Ich halte es übrigens wie nicht sinnvoll, im höchsten Gang mit 50 km/h zu fahren, insbesondere die Kurbelwellenlager leiden unter so niedrigen Drehzahlen.

    Antwort auf "Der 6. Gang"
  5. Ich fände es im Übgigen viel sinnvoller, wenn eine Schaltanzeige serienmäßig in allen PKW verbaut würde, weil viele Autofahrer schon jetzt keine Ahnung haben wie sie die vielen Gänge effizient nutzen. Der Aufwand dafür sollte relativ überschaubar sein und der Effekt könnte relativ groß sein. Es würde zwar keinen Vorteil im NEFZ dabei herumkommen, aber dafür würde der reale Verbrauch sinken.

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  • Schlagworte Ford | Autotest
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