FordDer Fiesta setzt neue Spritspar-Maßstäbe

Anfang 2013 bringt Ford die Neuauflage des Fiesta und bietet dafür mehrere neue Dreizylinder-Motoren an. Leider vermisst man beim Schalten nach wie vor den sechsten Gang. von Stefan Grundhoff

Ford Fiesta des Modelljahres 2013

Ford Fiesta des Modelljahres 2013  |  © Hersteller

Welches Motorl hätten's denn gern, fragt Ford ab Anfang nächsten Jahres seine Fiesta-Kunden. Aus einer breiten Palette an Triebwerken kann wählen, wer sich für die neue Generation des Kleinwagens entscheidet. Dabei setzt Ford mehr denn je auf Downsizing, also die Verkleinerung der Motoren. Kern ist das neu entwickelte Dreizylinder-Aggregat mit einem Liter Hubraum, das bereits im Focus verbaut wird und als "International Engine of the Year 2012" ausgezeichnet wurde.

In dem ab Januar erhältlichen Fiesta ist dieser Motor erstmals auch ohne Turboaufladung zu bekommen. Somit stehen sowohl die stärkeren Turboversionen mit 100 und 125 PS als auch die Dreizylinder-Sauger mit 65 und 80 PS zur Wahl. Da ist nur schwer nachzuvollziehen, warum Ford mit nahezu identischen Leistungsstufen auch noch zwei Vierzylinder mit 1,2 Litern Hubraum anbietet. Die beiden bieten ähnliche Fahrleistungen (60 und 82 PS), verbrauchen mehr, kosten aber weniger. Das erschwert dem Kunden die Auswahl.

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Ergänzt wird das Benziner-Angebot im Frühjahr um ein 182 PS starkes ST-Sportmodell. Außerdem kann der Fiesta auch mit Dieselantrieb geordert werden. Hier stehen zwei Leistungsstufen, 75 und 95 PS, zur Wahl. Der 95 PS starke 1,6-Liter-Dieselmotor benötigt in der besonders sparsamen Econetic-Version des Fiesta nur 3,3 Liter je 100 Kilometer. Das entspricht einem CO2-Ausstoß von 87 Gramm je Kilometer. Beim Spritsparen hilft unter anderem das tiefergelegte Fahrwerk, das die Aerodynamik des 3,97 Meter langen Fiesta verbessert.

So bietet Ford für den Fiesta insgesamt sieben Motoren an, die weniger als 100 Gramm CO2 je Kilometer ausstoßen. Das leistet im Kleinwagen-Segment sonst kein Hersteller. Wermutstropfen dabei ist allerdings, dass solche Werte nur inklusive Start-Stopp-Automatik zu erreichen sind – und für die verlangt Ford einen Aufpreis. Lediglich beim 125-PS-Benziner ist sie bereits mit dabei.

Sechster Gang fehlt

Mit dem getesteten 92 kW (125 PS) starken Turbo-Dreizylinder ist der kaum mehr als eine Tonne schwere Ford Fiesta des Modelljahres 2013 erwartungsgemäß sehr munter unterwegs. Der Motor läuft trotz des gerade einmal ein Liter großen Hubraums vibrationsarm. Setzt der Turbolader ein, geht es kraftvoll zur Sache. Mit einem kernigen, aber keineswegs störenden Dreizylinder-Geräusch beschleunigt er das Auto in 9,4 Sekunden von 0 auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 196 Kilometern pro Stunde ebenso ansehnlich wie der Normverbrauch, der – wenn man die Start-Stopp-Technik dazu ordert – bei 4,3 Litern Super je 100 Kilometer liegen soll.

Es bleibt aber die Frage, wieso fast alle Fiesta-Versionen zwar mit Hightech-Triebwerken, aber nur mit einem wenig zeitgemäßen Fünfgang-Schaltgetriebe zu bekommen sind. Lediglich der 105 PS starke 1,6-Liter-Motor wird mit einem sechsstufigen Doppelkupplungsgetriebe kombiniert. Sechs handgeschaltete Gänge sind überhaupt nicht im Portfolio. Da fährt Ford der Zeit hinterher. Gerade auf der Autobahn könnte man beim Schalten den sechsten Gang gut gebrauchen.

Leserkommentare
  1. "Empfehlenswerter ist der 100 PS starke Fiesta 1.0 Ecoboost Titanium für 16.570 Euro."

    Wau, fast 17.000 Euro für einen KLEINWAGEN!

    Es scheint ja unmöglich zu sein, ein Auto zu bauen, was 60 PS hat, keinen Schnickschnack an Bord und dann noch sparsam fährt.

    11 Leserempfehlungen
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    Ford tut es ja. Aber es scheint für "Motorjournalisten" ein Ding der Unmöglichkeit zu sein, solch ein Auto zu empfehlen.

    schauen Sie sich den neuen Dacia Sandero mit dem Dreizylinder an. Der wird auch Ford Ärger machen.

  2. Ford tut es ja. Aber es scheint für "Motorjournalisten" ein Ding der Unmöglichkeit zu sein, solch ein Auto zu empfehlen.

    2 Leserempfehlungen
    Antwort auf "Wahnsinn!"
  3. Worüber beschweren sich die Redakteure wenn alle Autos einen sechsten Gang haben? Wollen die dann einen siebten Gang haben?

    Vor fünfzehn Jahren reichten noch 4 Gänge, heute müssen es schon 6 Gänge sein, für ein Auto, dass von den meisten in der Stadt genutzt wird und wenn es mal auf der Autobahn genutzt wird die 130km/h sowieso nicht überschritten werden. Meist übertönen bei mehr als 130km/h die Abrollgeräusche und der Fahrtwind den Motor, also was soll das? Ein 6 Gang Getriebe ist teurer und schwerer, wer soll den Mehrpreis bei einem Kleinwagen bezahlen?

    Bei 100Km/h brauche ich ca. 11kW um die Geschwindigkeit zu halten, bei 120 km/h sind es ca. 20kW und bei 140Km/h sind es schon 30kW. Ein guter Motor braucht ca. 250g Benzin pro kWh. Ein Liter benzin sind ca 750g. Jetzt können sie sich den Mehrverbrauch ausrechnen wenn sie 140km/h fahren, ganz abgesehen von der V/max. Ich glaube solche Überlegungen sparen mehr als der 6. Gang.

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    es stimmt: ein 6. gang kann extrem überflüssig sein, sofern man bei geschwindigkeiten unter 100 km/h bleibt.

    bei höheren geschwindigkeiten (bspw. auf der autobahn), kann ein zus. gang den spritverbrauch doch deutlich senken, da der motor auch bei 130 km/h mit einer geringen umdrehungsanzahl läuft und dementsprechend wenig verbraucht.

    • Wyt
    • 21. November 2012 9:37 Uhr

    Der 6. Gang macht bei modernen Fahrzeugen auch schon bei niedrigeren Geschwindigkeiten Sinn!

    Bei Ford kann man schon bei Stadtgeschwindigkeit, also 50 km/h im fünften Gang fahren.
    Insbesondere die Downsizing-Motoren mit Turbo haben dann immer noch genügend Durchzug.

    Der sechste Gang kann dann so ca. ab 65 km/h verwendet werden. Dies wäre vor ein paar Jahren noch nicht möglich gewesen.

    Daher ist es schon unverständlich, warum Ford den 6. Gang einspart.

    An meinem MTB habe ich 27 Gänge, weil mein Motor (meine Beine) damit immer die passende Übersetzung findenkann (irgendwo zwischen 70 und 100 Kurbelumdrehungen pro Minute).

    Will ich bergab noch Gas geben bräuchte ich noch größere Gänge. Das ist mit der Situation auf der Autobahn vergleichbar. Fahre ich nur 100 reichen 5 Gänge, fahre ich drüber sind 6 Gänge und mehr schon praktisch.

  4. Ja, Unter- und Übersteuern ist normales Verhalten, genau wie blockierende Räder. Ja, ESP lässt auch einen kleinen Schwimmwinkel zu. Nein, ESP verhindert kein "Aufschaukeln", das tut das Fahrwerk. Ein hoher Schwimmwinkel kann zum Überschlag führen, richtig, dennoch geht es beim ESP primär darum, die Spur zu halten. Die A-Klasse ist nach leichtem Querstellen umgekippt. Den hohen Schwerpunkt hat sie aber wegen einer besonderen Bodengruppen-Konstruktion, die erhöhte Sicherheit z.B. beim Frontalcrash bietet. Die umgekippten A-Klassen wurden sicher gut dokumentiert, aber vielleicht hat der Sandwichboden auch Menschenleben gerettet. Der Elchtest hat dazu geführt, dass das Fahrwerk in mindestens zwei Punkten, die mir bekannt sind, verändert wurde. ESP ist ein Sicherheitsfeature. Es lässt keine schnelleren Rundenzeiten erreichen, im Gegenteil. Wer keine Kurven fahren kann, kommt auch nicht in den Grenzbereich der Bodenhaftung und damit auch nicht in den Regelbereich von ESP. Wenn das doch mal passiert, wird sich die Mutti hinterm Steuer ziemlich erschrecken und die nächste Kurve langsamer angehen lassen.

    ESP ist nichts, das persönliche Grenzen überschreiten lässt, sondern das Fahrzeug den fahrdynamischen Grenzbereich nicht verlassen lässt. Es ist so essentiell für die Sicherheit wie ABS und Airbags.

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