Ford: Der Fiesta setzt neue Spritspar-Maßstäbe
Anfang 2013 bringt Ford die Neuauflage des Fiesta und bietet dafür mehrere neue Dreizylinder-Motoren an. Leider vermisst man beim Schalten nach wie vor den sechsten Gang.
© Hersteller
Ford Fiesta des Modelljahres 2013
Welches Motorl hätten's denn gern, fragt Ford ab Anfang nächsten Jahres seine Fiesta-Kunden. Aus einer breiten Palette an Triebwerken kann wählen, wer sich für die neue Generation des Kleinwagens entscheidet. Dabei setzt Ford mehr denn je auf Downsizing, also die Verkleinerung der Motoren. Kern ist das neu entwickelte Dreizylinder-Aggregat mit einem Liter Hubraum, das bereits im Focus verbaut wird und als "International Engine of the Year 2012" ausgezeichnet wurde.
In dem ab Januar erhältlichen Fiesta ist dieser Motor erstmals auch ohne Turboaufladung zu bekommen. Somit stehen sowohl die stärkeren Turboversionen mit 100 und 125 PS als auch die Dreizylinder-Sauger mit 65 und 80 PS zur Wahl. Da ist nur schwer nachzuvollziehen, warum Ford mit nahezu identischen Leistungsstufen auch noch zwei Vierzylinder mit 1,2 Litern Hubraum anbietet. Die beiden bieten ähnliche Fahrleistungen (60 und 82 PS), verbrauchen mehr, kosten aber weniger. Das erschwert dem Kunden die Auswahl.
Ergänzt wird das Benziner-Angebot im Frühjahr um ein 182 PS starkes ST-Sportmodell. Außerdem kann der Fiesta auch mit Dieselantrieb geordert werden. Hier stehen zwei Leistungsstufen, 75 und 95 PS, zur Wahl. Der 95 PS starke 1,6-Liter-Dieselmotor benötigt in der besonders sparsamen Econetic-Version des Fiesta nur 3,3 Liter je 100 Kilometer. Das entspricht einem CO2-Ausstoß von 87 Gramm je Kilometer. Beim Spritsparen hilft unter anderem das tiefergelegte Fahrwerk, das die Aerodynamik des 3,97 Meter langen Fiesta verbessert.
So bietet Ford für den Fiesta insgesamt sieben Motoren an, die weniger als 100 Gramm CO2 je Kilometer ausstoßen. Das leistet im Kleinwagen-Segment sonst kein Hersteller. Wermutstropfen dabei ist allerdings, dass solche Werte nur inklusive Start-Stopp-Automatik zu erreichen sind – und für die verlangt Ford einen Aufpreis. Lediglich beim 125-PS-Benziner ist sie bereits mit dabei.
Sechster Gang fehlt
Mit dem getesteten 92 kW (125 PS) starken Turbo-Dreizylinder ist der kaum mehr als eine Tonne schwere Ford Fiesta des Modelljahres 2013 erwartungsgemäß sehr munter unterwegs. Der Motor läuft trotz des gerade einmal ein Liter großen Hubraums vibrationsarm. Setzt der Turbolader ein, geht es kraftvoll zur Sache. Mit einem kernigen, aber keineswegs störenden Dreizylinder-Geräusch beschleunigt er das Auto in 9,4 Sekunden von 0 auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 196 Kilometern pro Stunde ebenso ansehnlich wie der Normverbrauch, der – wenn man die Start-Stopp-Technik dazu ordert – bei 4,3 Litern Super je 100 Kilometer liegen soll.
Es bleibt aber die Frage, wieso fast alle Fiesta-Versionen zwar mit Hightech-Triebwerken, aber nur mit einem wenig zeitgemäßen Fünfgang-Schaltgetriebe zu bekommen sind. Lediglich der 105 PS starke 1,6-Liter-Motor wird mit einem sechsstufigen Doppelkupplungsgetriebe kombiniert. Sechs handgeschaltete Gänge sind überhaupt nicht im Portfolio. Da fährt Ford der Zeit hinterher. Gerade auf der Autobahn könnte man beim Schalten den sechsten Gang gut gebrauchen.
"Empfehlenswerter ist der 100 PS starke Fiesta 1.0 Ecoboost Titanium für 16.570 Euro."
Wau, fast 17.000 Euro für einen KLEINWAGEN!
Es scheint ja unmöglich zu sein, ein Auto zu bauen, was 60 PS hat, keinen Schnickschnack an Bord und dann noch sparsam fährt.
Ford tut es ja. Aber es scheint für "Motorjournalisten" ein Ding der Unmöglichkeit zu sein, solch ein Auto zu empfehlen.
schauen Sie sich den neuen Dacia Sandero mit dem Dreizylinder an. Der wird auch Ford Ärger machen.
Ford tut es ja. Aber es scheint für "Motorjournalisten" ein Ding der Unmöglichkeit zu sein, solch ein Auto zu empfehlen.
schauen Sie sich den neuen Dacia Sandero mit dem Dreizylinder an. Der wird auch Ford Ärger machen.
es stimmt: ein 6. gang kann extrem überflüssig sein, sofern man bei geschwindigkeiten unter 100 km/h bleibt.
bei höheren geschwindigkeiten (bspw. auf der autobahn), kann ein zus. gang den spritverbrauch doch deutlich senken, da der motor auch bei 130 km/h mit einer geringen umdrehungsanzahl läuft und dementsprechend wenig verbraucht.
Ach Leute. Moderne Autos - besonders die kleinen - sollen dem Fahrer Sportlichkeit vermitteln und das wird erreicht, in dem das Getriebe auf den Stadtverkehr abgestimmt wird. Das man heute als Autofahrer mit sechs Gängen (5 GÄnge + Rückwärtsgang) orgeln muss, auch wenn man nur in der Stadt bis 50 Km/h fährt, ist im Grunde völlig lächerlich!
Mit etwas größeren Motoren, gerne ohne Turbo und ohne Direkteinspritzung (erzeugt eh nur Rußpartikel) könnte man die Getriebe problemlos wieder so abstimmen, dass 5 Gänge auch für eine Fahrt auf der Autobahn ausreichen.
Man müsste in der Stadt weniger schalten und auf der Autobahn würde man weniger Sprit verbrauchen, da die "modernen" Downsizing-Maschinen außerhalb ihres schmalen Effizien-Bandes unanständig viel Sprit versaufen.
Und welche Lebenserwartung stellt ihr eigentlich an einen beatmeten 900ccm Motor mit 125 PS? Das ist doch lachhaft, der wird keine 150.000 Km überleben, ohne das alle Teile des Motors durchrevisioniert werden müssen. Kann man das bitte in der Ökobillanz mal bnerücksichtigen?
Jeder zusätzliche Gang erzeugt etwas zusätzliche Reibung, weil die Zahnräder sich die ganze Zeit mitdrehen. Zudem erhöht er das Gewicht, die Herstellungskosten und die Fehleranfälligkeit. Von daher sollten die Hersteller nicht zu viele Gänge einbauen.
Was die Autohersteller aber tun sollten, ist, die Spreizung zwischen den Gängen zu erhöhen. Beim neuen Opel Zafira Tourer (der ähnlich wie der neue Ford Fiesta einen Turbo-geladenen Downsizing-Motor mit nur 1,4 Liter, dafür aber 140 PS hat) kann man im 6ten Gang problemlos mit 750 U/Min (also quasi Leerlaufdrehzahl) durch eine Tempo-30-Zone rollen. Man kann den Zafira Tourer sehr gut und auch für so ein großes Auto vergleichsweise sparsam fahren, wenn man nur die Gänge 1, 2, 4 und 6 verwendet. Gänge 3 und 5 braucht man nicht. Also Gang 3 und 5 bitte weglassen, die bisherige Nr. 6 zur Nr. 4 machen, und dafür einen echten 5. Gang für Überlandfahrten einbauen, der im Bereich von Tempo 100 bis 130 den Motor in den für dieses Tempo optimalen Drehzahlbereich von 1500 bis 2000 U/Min bringt.
Ein solcher Überlandgang war übrigens vor zwei bis drei Jahrzehnten schonmal üblich gewesen. Die Fahrer haben damals aber wohl nicht verknusen können, dass sie im höchsten Gang bei Tempo 100 bis 130 nur minimale und bei Tempo 150 gar keine Leistungsreserven mehr haben, und sie mit einem solchen Überland-Spargang eben häufiger schalten müssen. So wurde der 5. und mittlerweile auch der 6. Gang zu dem "downgesized", was früher mal der 4. war.
Jag
Ford tut es ja. Aber es scheint für "Motorjournalisten" ein Ding der Unmöglichkeit zu sein, solch ein Auto zu empfehlen.
Worüber beschweren sich die Redakteure wenn alle Autos einen sechsten Gang haben? Wollen die dann einen siebten Gang haben?
Vor fünfzehn Jahren reichten noch 4 Gänge, heute müssen es schon 6 Gänge sein, für ein Auto, dass von den meisten in der Stadt genutzt wird und wenn es mal auf der Autobahn genutzt wird die 130km/h sowieso nicht überschritten werden. Meist übertönen bei mehr als 130km/h die Abrollgeräusche und der Fahrtwind den Motor, also was soll das? Ein 6 Gang Getriebe ist teurer und schwerer, wer soll den Mehrpreis bei einem Kleinwagen bezahlen?
Bei 100Km/h brauche ich ca. 11kW um die Geschwindigkeit zu halten, bei 120 km/h sind es ca. 20kW und bei 140Km/h sind es schon 30kW. Ein guter Motor braucht ca. 250g Benzin pro kWh. Ein Liter benzin sind ca 750g. Jetzt können sie sich den Mehrverbrauch ausrechnen wenn sie 140km/h fahren, ganz abgesehen von der V/max. Ich glaube solche Überlegungen sparen mehr als der 6. Gang.
es stimmt: ein 6. gang kann extrem überflüssig sein, sofern man bei geschwindigkeiten unter 100 km/h bleibt.
bei höheren geschwindigkeiten (bspw. auf der autobahn), kann ein zus. gang den spritverbrauch doch deutlich senken, da der motor auch bei 130 km/h mit einer geringen umdrehungsanzahl läuft und dementsprechend wenig verbraucht.
Der 6. Gang macht bei modernen Fahrzeugen auch schon bei niedrigeren Geschwindigkeiten Sinn!
Bei Ford kann man schon bei Stadtgeschwindigkeit, also 50 km/h im fünften Gang fahren.
Insbesondere die Downsizing-Motoren mit Turbo haben dann immer noch genügend Durchzug.
Der sechste Gang kann dann so ca. ab 65 km/h verwendet werden. Dies wäre vor ein paar Jahren noch nicht möglich gewesen.
Daher ist es schon unverständlich, warum Ford den 6. Gang einspart.
es stimmt: ein 6. gang kann extrem überflüssig sein, sofern man bei geschwindigkeiten unter 100 km/h bleibt.
bei höheren geschwindigkeiten (bspw. auf der autobahn), kann ein zus. gang den spritverbrauch doch deutlich senken, da der motor auch bei 130 km/h mit einer geringen umdrehungsanzahl läuft und dementsprechend wenig verbraucht.
Der 6. Gang macht bei modernen Fahrzeugen auch schon bei niedrigeren Geschwindigkeiten Sinn!
Bei Ford kann man schon bei Stadtgeschwindigkeit, also 50 km/h im fünften Gang fahren.
Insbesondere die Downsizing-Motoren mit Turbo haben dann immer noch genügend Durchzug.
Der sechste Gang kann dann so ca. ab 65 km/h verwendet werden. Dies wäre vor ein paar Jahren noch nicht möglich gewesen.
Daher ist es schon unverständlich, warum Ford den 6. Gang einspart.
Der 6. Gang macht bei modernen Fahrzeugen auch schon bei niedrigeren Geschwindigkeiten Sinn!
Bei Ford kann man schon bei Stadtgeschwindigkeit, also 50 km/h im fünften Gang fahren.
Insbesondere die Downsizing-Motoren mit Turbo haben dann immer noch genügend Durchzug.
Der sechste Gang kann dann so ca. ab 65 km/h verwendet werden. Dies wäre vor ein paar Jahren noch nicht möglich gewesen.
Daher ist es schon unverständlich, warum Ford den 6. Gang einspart.
Ja, Unter- und Übersteuern ist normales Verhalten, genau wie blockierende Räder. Ja, ESP lässt auch einen kleinen Schwimmwinkel zu. Nein, ESP verhindert kein "Aufschaukeln", das tut das Fahrwerk. Ein hoher Schwimmwinkel kann zum Überschlag führen, richtig, dennoch geht es beim ESP primär darum, die Spur zu halten. Die A-Klasse ist nach leichtem Querstellen umgekippt. Den hohen Schwerpunkt hat sie aber wegen einer besonderen Bodengruppen-Konstruktion, die erhöhte Sicherheit z.B. beim Frontalcrash bietet. Die umgekippten A-Klassen wurden sicher gut dokumentiert, aber vielleicht hat der Sandwichboden auch Menschenleben gerettet. Der Elchtest hat dazu geführt, dass das Fahrwerk in mindestens zwei Punkten, die mir bekannt sind, verändert wurde. ESP ist ein Sicherheitsfeature. Es lässt keine schnelleren Rundenzeiten erreichen, im Gegenteil. Wer keine Kurven fahren kann, kommt auch nicht in den Grenzbereich der Bodenhaftung und damit auch nicht in den Regelbereich von ESP. Wenn das doch mal passiert, wird sich die Mutti hinterm Steuer ziemlich erschrecken und die nächste Kurve langsamer angehen lassen.
ESP ist nichts, das persönliche Grenzen überschreiten lässt, sondern das Fahrzeug den fahrdynamischen Grenzbereich nicht verlassen lässt. Es ist so essentiell für die Sicherheit wie ABS und Airbags.
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