Alternativer AntriebFord nimmt den E-Antrieb in den Fokus

2013 kommen in der Kompaktklasse gleich mehrere Elektroautos auf den Markt: Gegen den E-Golf tritt auch der Ford Focus Electric an. Wie gut schlägt er sich? von Wolfgang Gomoll

Ford Focus Electric

Ford Focus Electric  |  © Hersteller

Für den, der schon ab und zu in einem Elektrofahrzeug unterwegs war, hat das Prozedere inzwischen den Aaaah-Effekt verloren. Wer sich aber im nächsten Jahr einen Ford Focus Electric als erstes Auto mit E-Motor anschafft, wird eine neue Erfahrung machen: Man drückt den Startknopf und nichts ist zu hören. Das zweite Aha-Erlebnis kommt kurz danach: Der Wagen hat einen ordentlichen Schub, schon bei der Anfahrt. Schließlich steht auch beim Elektroaggregat im Focus Electric das volle Drehmoment vom Start weg bereit.

Das sieht in diesem Fall 250 Newtonmeter, die das 107 kW starke Aggregat liefert. Die Leistung entspricht 145 Pferdestärken. Sie treiben den Wagen auf bis zu 135 km/h. Den Strom dafür bekommt der Elektromotor von einer Lithium-Ionen-Batterie, die unter der Rückbank installiert ist. Sie nimmt dem Kofferraum deshalb etwas an Ladevolumen – der Preis, den man für das lokal emissionsfreie Fahren bezahlt.

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Fahren wir also los, im ersten rein elektrisch betriebenen Pkw von Ford. Der Hersteller verspricht eine Reichweite von 160 Kilometern je Batterieladung. Entscheidend ist aber die tatsächliche Angabe im Cockpit-Display. Sie ähnelt der Batterieanzeige in einem Smartphone. An diesem kühlen Spätoktober-Morgen zeigt die Graphik noch 86 Kilometer an, dann muss die Focus Electric an die Steckdose. Handelt es sich um die übliche 220-Volt-Variante, ist die Batterie mit ihren 23 kWh Kapazität nach etwa acht bis neun Stunden wieder voll. Hat man Starkstrom zu Verfügung, geht das Ganze in etwa der Hälfte der Zeit.

Schmetterlinge fürs effiziente Fahren

Das Playstation-ähnliche Display mit einem Tacho in der Mitte und zwei konfigurierbare Displays links und rechts davon geben dem Stromer einen futuristischen Touch. Ansonsten unterscheidet sich der Ford Focus Electric kaum von seinem Bruder, der mit einem herkömmlichen Motor betrieben wird. Auch hier sind die Sitzkissen etwas zu kurz geraten, die Mittelkonsole mit Radio ist ebenfalls etwas verspielt.

Die elektrische Servolenkung könnte etwas direkter sein, doch man kann trotzdem das 1.644 Kilogramm schwere Fahrzeug recht zielsicher um die Kurven dirigieren. Nur wenn man eine Kehre ambitioniert zu nehmen versucht, merkt man dem Auto an seiner Trägheit an, dass es rund 300 Kilogramm mehr wiegt als die Version mit Verbrennungsmotor. Kein Wunder: Allein der Lithium-Ionen-Akku wiegt 272 Kilo.

Ohne optische Spielereien im Cockpit kommt heutzutage offenbar kein Elektromobil mehr aus. Was beim Honda Insight grüne Blätter sind, sind beim Focus Electric Schmetterlinge: Je mehr Falter im Display zu sehen sind, umso effizienter ist der Fahrer unterwegs und umso größer ist die Reichweite. Das System zeigt natürlich auch den Ladezustand der Batterien an, ebenso wie viel Strom die Klimaanlage verbraucht. Balkendiagramme informieren den Fahrer, wie ökologisch sein Fahrstil ist und wie gut man beim Bremsen rekuperiert. Geplant ist auch eine App, mit der man den Ladevorgang der Batterie überwachen kann.

Ford will den Focus Electric ab Mitte 2013 in Deutschland ausliefern, in den USA ist er schon zu haben. Dort kostet das Modell mindestens 39.200 Dollar, das sind etwas mehr als 30.500 Euro. Für Deutschland nennt Ford noch keinen Preis, doch dürfte er mit dem üblichen Euro-Aufschlag mindestens 5.000 Euro höher sein als sein Pendant in Nordamerika . Interessant wird nur die Erklärung für diese Preisgestaltung.

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Leserkommentare
  1. Der ADAC hat gerade eine interessante Probefahrt veröffentlicht. Elektro-Touring erinnert so ein bisschen an Postkutsche. Pferdewechsel - neu anspannen - Päuschen machen.
    Selbst bei Strecken von unter 100 km war Zwischenaufladen angesagt. Und das unter sommerlichen Bedingungen tagsüber.
    Wenn Licht, Nebellicht, Scheibenwischer und Heizung dazukommen werden aus den 120 km Reichweite sehr schnell 50 km. Klar, nur Weicheier, Memmen und Mamakindchen brauchen bei -10° eine Heizung. Echte Kerle fahren da noch im T-Shirt. Aber ca. 40 000 Euro für ein bedingt nutzbares Spielzeug ist nicht gerade zukunftsweisend.

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    Der ADAC hat gerade eine interessante Probefahrt veröffentlicht. [...]
    Selbst bei Strecken von unter 100 km war Zwischenaufladen angesagt. Und das unter sommerlichen Bedingungen tagsüber.

    Wo hat denn der ADAC diese "interessante Probefahrt" veröffentlicht? Sicher können Sie diese Quelle und ihre Behauptungen belegen, denn sonst müssten wir annehmen dass das Ganze nur eine interessante Erfindung von Ihnen ist, hervorgerufen von einer Elektrophobie.

    Komischerweise haben nämlich weder ich noch andere E-Fahrer bei sommerlichen und anderen Bedingungen diese angeblich so geringen Reichweiten.

    Wenn Licht, Nebellicht, Scheibenwischer und Heizung dazukommen werden aus den 120 km Reichweite sehr schnell 50 km.
    Alltags-Beweise für diese Behauptung?
    Wer ein bißchen rechnen und denken kann, der weiß dass der Einfluß von Licht und Scheibenwischer auf die Reichweite vernachlässigbar ist.
    Der der Heizung auch, wenn es eine seit den 90er Jahren in E-Autos bewährte Verbrennerheizung ist.

    Klar, nur Weicheier, Memmen und Mamakindchen brauchen bei -10° eine Heizung. Echte Kerle fahren da noch im T-Shirt.
    Solche traurigen Gestalten standen letzten Februar bei -22°C neben ihren liegengebliebenen Knatterkisten, während ich im gutgeheizten E-Auto vorbeigesurrt bin.
    Dieseln ist eben viel abenteuerlicher!

  2. So langsam wird langweilig. E-Auto = ~5000 bis 10.000€ teurer, Reichweite 100 bis 200 Kilometer, im Winter weniger.
    Ladezeit (hängt vor allem vom Stromanschluss ab) von einigen Stunden bzw. 30 Minuten mit Spezialvorrichtung.

    Das ist nun wohl der Stand der Technik bei E-Auto. Immerhin sind es inzwischen vollwertige Autos und keine Pappschachteln mehr also gibt es durchaus sichtbaren Fortschritt.
    Der Tesla S beweist, dass falls Geld keine Rolle spielt, es sich inzwischen erstklassige E-autos bauen lassen.

    So weit vom Durchbruch sind emobile aus wieder nicht entfernt. Es fehlt eigentlich nur eine um eine Größenordnung günstigere Batterie.

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    "Es fehlt eigentlich nur eine um eine Größenordnung günstigere Batterie."

    Wie bei der Raumfahrt, wo "eigentlich nur" ein Antrieb fehlt, mit dem sich annähernde Lichtgeschwindigkeit erreichen lässt.

    "Es fehlt eigentlich nur eine um eine Größenordnung günstigere Batterie."

    Wie bei der Raumfahrt, wo "eigentlich nur" ein Antrieb fehlt, mit dem sich annähernde Lichtgeschwindigkeit erreichen lässt.

    Naja der Unteschied ist eben, dass eine so starke Preissenkung keine Frage des ob, sondern des wann ist. Vor wenigen Jahren waren >>500€/KWh zu berappen, in diesem Jahrzehnt noch werden es unter 150€/KWh sein.
    Allein durch Industrialisierung bei heutiger Technik.

    Gleichzeitig steht eine verdoppelte Kapazität in den nächsten 10 Jahren in Aussicht, was nach Abschreibung der Investitionen wiederum eine Halbierung des Preises bedeutet.

    Sie sehen, aus der Luft gegriffen ist das nicht und bei ~300km Reichweite bei vll. noch 3000€ Aufpreis sieht die Sache ganz anders aus. Das ist wohl auch der Grund, wieso alle Hersteller fleißig entwickeln, obwohl sich im Moment noch kein Geld damit verdienen lässt.

  3. 3. Sound

    Immer, wenn ein Elektroauto an mir vorbei fährt höre ich "Zukunft". Sie klingen so verdammt angenehm umd vornehm leise.

    Das ist meiner Ansicht nach das Gegenmodell zu den Autoassis, die mit 3000 Umdrehungen und Sportauspuff duch die Innenstadt heitzen und dann auch noch meinen, dass das cool sei.

    Moderner Sound für eine moderne Gesellschaft.

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  4. 4. Genau!

    "Es fehlt eigentlich nur eine um eine Größenordnung günstigere Batterie."

    Wie bei der Raumfahrt, wo "eigentlich nur" ein Antrieb fehlt, mit dem sich annähernde Lichtgeschwindigkeit erreichen lässt.

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    • Quas
    • 04. November 2012 19:13 Uhr

    Es macht eben wenig Sinn, einen PKW mit Verbrennungsmotor zu nehmen und dann einen E-Motor ein zu bauen.

    Das Konzept eines Fokus oder Passat funktioniert einfach nicht mit dieser neuen Technologie.
    Erst Fahrzeuge, die konstruiert sind um elektrisch angetrieben zu werden, lassen einen Blick und damit Urteil auf diese Technologie zu.

    Die Polo, Audi A1 oder BMW 1er Klasse mit durchdachtem Leichtbau und sinnvollem Funktionsumfang für den urbanen Raum, dass wäre ein Schritt nach vorn.

    Immerhin leben 70% der europäischen Bevölkerung in Städten, Tendenz steigend.

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    ...auf der Basis des Fiat 500 bewiesen hat, dass diese E- Umbauten keinen Sinn machen.
    Diese Technolgie muss von Anfang an neu betrachtet werden.
    Was kann und muss ein E- PKW haben? Wo sind die Einsparungen für Gewicht möglich? Wo wird der Kunde das Fahrzeug nutzen? Im gebirge oder im Flachland? Wie bei Smartphones wird der Kunde mehr die individuelle Technologie fordern, als den Standard.
    Bei mir müssen keine Klimaanlage oder e- Fensterheber vorhanden sein. Eine kleine Heizung auf Basis der Heissluft reicht. Kühle durch geöffnetes fenster mittels Kurbel ist auch genug. Klappfenster geht ebenfalls (Ente). Es würden sogar 3 Räder reichen, wobei das eine Rad den E- Motro enthält.
    Eine Variante wäre auch das Kombiauto. Nach dem Satteltaschenprinzip von Fahrrädern mache ich aus einem Einsitzer je nach Wunsch einen 3 oder 5 Sitzer. Die Sattelkabinen enthalten dann die zusättzlichen vollgeladenen Akkus. Die Aufsatzteile hole ich mir dann je nach Situation von Autohändler meines Vetrauens, der auch meine Winterreifen lagert.
    Baukastensysteme je nach Erfordernis mit höherer oder geringerer Antriebsleistung und Reichweite.
    Da gibt es noch so viel zu erfinden.
    Standard umbauen ist der falsche und zu teure Weg. Besonders für den Kunden.

  5. Für jedes klassiche Modell mit einem E- davor sollte an sich Begrüssungsgeld bekommen. Allerdings, wirklich helfen würde das auch nicht.

    Es macht Sinn, andere Antriebsformen dem Markt anzubieten. Es macht viel Sinn, wenn diese klassische Familienfahrzeuge sind.

    Es macht überhaupt keinen Sinn, wenn diese teuerer, begrenzter einsetzbar - Thema Reichweite - und als wichtigste, schlechste Eigenschaft viel zu schwer sind.

    So wird das nichs.

    Will man das E- davor ernsthaft müssen diese Fahrzeuge deutlich leichter werden und die Reichweite erheblich zunehmen. Auch im Winter, wenn es naß, kalt und Strombedarf stets höher als üblich ist.

    Ist die Technik an den Grenzen angekommen, muss man die Infrastruktur anpassen. Statt langes Laden der Batterien z.B. einfaches tauschen an Tankstellen. Das erfordert ein Konzept mit vielen Beteiligten.

    Es wäre an sich ein Teil der Energiewende...

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    Will man das E- davor ernsthaft müssen diese Fahrzeuge deutlich leichter werden und die Reichweite erheblich zunehmen. Auch im Winter, wenn es naß, kalt und Strombedarf stets höher als üblich ist.

    Die E-Fahrzeuge müssen nur eines: billiger werden.
    In Norwegen steht der der Nissan Leaf, dank üppiger Subventionen nicht teurer als ein vergleichbarer Verbrenner, auf Platz 9 der Neuwagen-Hitliste.
    Und das, obwohl er im dortigen Klima nach dem Glauben einiger Elektrophobiker keine 5km Reichweite haben darf!

    Warum E-Auto leichter werden müssen, hat mir auch noch niemand vorrechnen können.
    Sicher ist leichter besser, aber wie würde sich denn 200-300kg weniger tatsächlich auf Verbrauch und Reichweite auswirken?

    Bei Verbrennern lese ich als Faustregel, dass der Verbrauch pro 100kg weniger Gewicht um 0,5l/100km sinkt.
    Das entspricht energetisch 5kWh/100km.
    Dann müßte allerdings der Tazzari Zero, der halb so viel wiegt wie mein E-Auto, 25kWh/100km weniger verbrauchen und damit einen negativen Verbrauch haben, denn nicht mal mein E-Auto verbraucht so viel!

  6. Welcher Vorteil hat "lokal" emissionsfreies fahren, wenn einige km weiter ein Kohlekraftwerk den nötigen Strom erzeugt ?
    Die Batterien sind sehr teuer und benötigen auch eine nennenswerte Energiemenge (ca. 1 kg Kohle oder 1 Liter Benzin auf 100 km bei einer Lebensdauer von 150.000km) in der Herstellung.

    Mit einem Elektroauto lassen sich vielleicht 2 Tonnen CO2 einsparen, mit einer Investition von 10.000€ in Windkraft oder Photovoltaik lassen sich eher 200 Tonnen CO2 einsparen !
    Welche Investition hilft der Umwelt mehr?

  7. Der ADAC hat gerade eine interessante Probefahrt veröffentlicht. [...]
    Selbst bei Strecken von unter 100 km war Zwischenaufladen angesagt. Und das unter sommerlichen Bedingungen tagsüber.

    Wo hat denn der ADAC diese "interessante Probefahrt" veröffentlicht? Sicher können Sie diese Quelle und ihre Behauptungen belegen, denn sonst müssten wir annehmen dass das Ganze nur eine interessante Erfindung von Ihnen ist, hervorgerufen von einer Elektrophobie.

    Komischerweise haben nämlich weder ich noch andere E-Fahrer bei sommerlichen und anderen Bedingungen diese angeblich so geringen Reichweiten.

    Wenn Licht, Nebellicht, Scheibenwischer und Heizung dazukommen werden aus den 120 km Reichweite sehr schnell 50 km.
    Alltags-Beweise für diese Behauptung?
    Wer ein bißchen rechnen und denken kann, der weiß dass der Einfluß von Licht und Scheibenwischer auf die Reichweite vernachlässigbar ist.
    Der der Heizung auch, wenn es eine seit den 90er Jahren in E-Autos bewährte Verbrennerheizung ist.

    Klar, nur Weicheier, Memmen und Mamakindchen brauchen bei -10° eine Heizung. Echte Kerle fahren da noch im T-Shirt.
    Solche traurigen Gestalten standen letzten Februar bei -22°C neben ihren liegengebliebenen Knatterkisten, während ich im gutgeheizten E-Auto vorbeigesurrt bin.
    Dieseln ist eben viel abenteuerlicher!

    Eine Leserempfehlung
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    "Elektroautos haben ihren ersten großen Praxistest mit Bravour bestanden. Bei der ADAC eRallye Südtirol vom 23. bis 27. September haben alle Fahrzeuge (Nissan Leaf, Opel Ampera, Peugeot i0n, smart fortwo electric drive) die Strecken ohne Probleme bewältigt. Dabei hat sich gezeigt, dass Elektroautos auch auf anspruchsvollen Strecken über Berg und Tal Reichweiten um die 150 Kilometer mühelos schaffen."

    Heißt an sich jeden Tag an die Ladesteckdose über Nacht und bei Fahrten um die 200 Kilometer und mehr muss man eine Zwischenübernachtung einplanen statt ca 5 Minuten nach dem Tanken weiter zu fahren.

    "Solche traurigen Gestalten standen letzten Februar bei -22°C neben ihren liegengebliebenen Knatterkisten, während ich im gutgeheizten E-Auto vorbeigesurrt bin.
    Dieseln ist eben viel abenteuerlicher!"

    Ich werde an diesen Kommentar sicher noch denken, wenn in einigen Jahren vielleicht liegengebliebene E-Mobile zum Alltag am Straßenrand werden. Gestern war in der Frankfurter Sonntagszeitung ein Artikel, in dem härtere Winter für Deutschland prognostiziert wurden. Als Titelbild jede Menge eingeschneite Autos auf der A7. Gut, wenn die Batterie dann voll ist.

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  • Quelle ZEIT ONLINE
  • Schlagworte Honda | App | Elektrofahrzeug | Elektromotor | Lithium-Ionen-Akku | Smartphone
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