Klassiker Riley ElfDer Mikro-Rolls-Royce

Vom Mini fehlt noch eine Stufenheckversion. Die gab es schon mal: Der Riley Elf mutet bis heute an wie eine Kreuzung aus dem winzigen Ur-Mini und einem Rolls-Royce. von Stefan Grundhoff

Riley Elf MK III

Riley Elf MK III  |  © press-inform

Der kleine Wagen wirkt ein bisschen wie das Auto, in dem Donald Duck durch Entenhausen zuckelt. Und tatsächlich liegt nicht ganz falsch, wer beim Riley Elf an Comics denken muss: Das Design der ungewöhnlichen Mini-Variante aus den frühen sechziger Jahren stammt aus der Feder von Ricardo Burzi, der sich nach dem Ersten Weltkrieg in Italien als Zeichner von Mussolini-Comics einen zweifelhaften Namen gemacht hatte und schließlich das Land verlassen musste.

Neben den Comiczeichnungen für Zeitungen arbeitete der gebürtige Argentinier "Dick" Burzi unter anderem für Vincenzo Lancia. Der Gründer der gleichnamigen Automarke empfahl Burzi schließlich Ende der 1920er Jahre nach England an Herbert Austin. Bei Austin designte Burzi eine Reihe von Fahrzeugen, auch nach dem Zweiten Weltkrieg.

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So entstand 1961 nach Burzis Design eine Stufenheckversion des Morris Mini, die unter der Marke Riley des BMC-Konzerns als Riley Elf auf den Markt kam. Bis 1969 wurden in Longbridge drei Varianten MK I, II und III entwickelt und gebaut, analog zur Entwicklung des Ur-Mini. Der Elf unterschied sich nicht nur durch den aufgesetzten Kofferraum von den normalen Mini-Versionen. Noch markanter war der steil im Fahrtwind stehende Kühlergrill, der dem Kleinwagen etwas Rolls-Royce-Charme einhauchte.

Viel Chrom

In der Mini-Modellpalette war der Riley als Edelvariante für den gut betuchten Briten vorgesehen, der ein kleines, aber nobles Fahrzeug sein Eigen nennen wollte. Auffällig, doch zugleich stilvoll waren die Stoßstangen aus Chrom, die im Lauf der Jahre Hörner bekamen, sowie die kleinen Heckflossen, die das Stummelheck mit seiner nach oben aufschwingenden Klappe keck umrahmten.

Die Fahrgastzelle unterschied sich nicht zum regulären Mini, der Elf war allerdings knapp 22 Zentimeter länger. Wie beim Mini konnte der Kunde das Dach in Kontrastlackierung ordern. Um als Edelvariante punkten zu können, wurde beim Riley deutlich mehr Chrom verbaut. Neben den Stoßstangen gab es glänzenden Zierrat für Fensterrahmen, Leisten sowie die vorderen Lufteinlässe.

Besonders opulent wirkte der Innenraum, vor allem bei der Baureihe MK III. Mussten Käufer der frühen Modelle noch mit Stoff- oder Teilledersitzen vorlieb nehmen, so gab es beim 3,30 Meter langen Riley Elf MK III unter anderem ein Armaturenbrett aus Edelholz, Ledersessel, Langflorteppiche sowie Schaltknauf und Lenkrad mit Chrom und Holz.

Leserkommentare
    • Moriaan
    • 19. November 2012 3:34 Uhr

    hallo,

    Danke für den Komm.
    Sehe ich genauso wie oben gesagt.
    Der VW TDI ist eher ein Rückschritt für den Kunden,
    gut gemeint aber eben daneben, keine innovative Idee.
    Die Pumpe-Düse Lösung wars eben nicht.

    Milestones des Common Rail:
    ETH Zürich...Bosch...Fiat....
    Fiat Chroma TD i.D. ( ein Flop ) ...
    Alfa Romeo 156 JTD....

    und dann als erster Deutscher Daimler Mercedes 220 CDI..
    Das war gegen Ende der 90ziger Jahre.

    PSA war auch schnell dran bei der Produktion.
    Ich hatte einen Ford C-Max 1,6 Diesel TDCI
    mit Common Rail, die Maschine war ein PSA TDCI , ein echter Knaller,sparsam, leise und Kraft.

    • Kauri
    • 19. November 2012 9:42 Uhr

    Stimmt: Das CR-System wurde von einem italienischen Zulieferer entwickelt und an Bosch verkauft. Weshalb wohl: Die Italiener bekamen einfach die erforderlichen Toleranzen nicht hin. Da mußte denn deutsche Fertigungstechnologie ran. Die japanische und süd-koreanische hätte es auch getan.
    Nun zu den Bus-Systemen: Das die aus der IT kam ist ja klar. Autohersteller, die in vergleichsweise langen Produktzyklen denken, müssen da vorsichtig sein. Dazu kam ein Normenwettstreit (CAN-/A-Bus), der erst noch ausgetragen werden mußte. Im Übrigen sind die Qualitätsanforderungen an Autos erheblich höher, als so bei manchem IT-Schrott!

    • Kauri
    • 19. November 2012 9:55 Uhr

    Ich kann das nur bestätigen: Nach dem Krieg hätten die Holländer aufgrund der zugefügten Wunden keinen Grund gehabt deutsche Autos zu kaufen. Hätte Dänen und Norwegern genau so gehen müssen. Was passierte: Die Holländer, Dänen und Schweden bevorzugten das Nazi-Auto und andere deutsche Fabrikate, vornehmlich Opel. Die englische Automobilindustrie ging nicht nur auf den o.g. Märkten unter, sondern auch in denen der ehemaligen Kolonien, zu denen sie traditionell einen "Sonderzugang" hatte. Warum wohl??? Inzwischen ist England die Kolonie: Japanische, ein indischer und ein deutsche Hersteller bauen da zu ihren Qualitätsvorstelleungen. Nur so geht es.

  1. ...mit der Anmutung und Ausstrahlung einer Blechgießkanne ?
    Bei den klassischen und klassischeren britischen Fahrzeugen
    gibt es Fülle an Stil, die kein deutscher Autobauer über die Breite des Sortiments in dieser Zeit erreicht hat. Leder, Holz, Chrom und größtenteils laufruhige 6Zylinder Triebwerke.
    Zum Untergang der britischen Automobil- und Motorradindustrie trugen bekanntlich mehrere Ursachen bein. Angefangen mit wenig
    arbeits-, dafür umso streikwilliger Arbeitnehmer, über die Zusammenführung vieler Traditionsmarken unter Roots und BLMC.
    Das daraus resultierende Badge Engeneering in seiner exzessivsten Form und jede Menge Managementfehler (Modellpolitik, Qualität, Logistik, Kosten). Beginnend in einer Zeit, wo auch bei uns VW und BMW existenzbedrohende Probleme hatten, Marken wie NSU, Borgwart, Glas, DKW u. a. ganz vom Markt verschwanden. Klein- und Kleinstwagenhersteller wie BMW und VW haben in dieser so eben nochmal die Kurve besser als die Briten bekommen.
    Nicht nur wegen seiner liebenswürdigen Schwächen, auch wegen seines pfiffigen Designs, seiner überragenden Fahreigenschaften ist der Dauerbrenner "Mini" ein Meilenstein des Automobilbaues. Die heutigen Plastikgurken unter diesem Marken-/Modellnamen kann man natürlich nicht mit dem echten Klassiker vergleichen. Ebenso wie andere Fahrzeuge mit Retroansprüch wie new Beetle, den kleinen Fiat oder den new Mustang, new Giulia, usw.. Denen fehlt einiges, wenn nicht alles, auch wenn sie sicherlich technisch zuverlässiger sind

    Eine Leserempfehlung
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    .
    ... "old Giulia", der "old Cinquecenti" oder auch eines "old Mustang" waren eben Zeiten, in denen Franzosen sagenhaft weich fuhren, Italiener hart und schneller als die anderen, Deutsche dreigängig, simpel und reparierbar und die Engländer eben in Ledersesseln und mit kolonialem Holz vertäfelter Clubatmosphäre, aber dafür auf der falschen Seite sitzend, was sie bis heute beibehalten haben, immerhin.

    Das zieht noch heute, sonst wären weder Mini noch Giulia, DS, Beetle oder 500 derart penetrant in den Werbebotschaften vertreten.

    Was die Innovationen angeht .... Common Rail ist wohl von Fiat, aber erst Bosch war in der Lage das (wenigstens bedingt) serientauglich zu riggen, extrem anfällig nach wie vor.

    Bus-Systeme und Airbags sind keine Innovationen, sondern ebenso wie die meisten elektrischen und vor allem elektronischen Assistenzsysteme unnötig schwerer Ballast und in vielen Fällen sogar eher störend (Notbremsung auf Schnee, mit ABS ein geradezu unmögliches Unterfangen; oder BMW-Spurassistenz ... erfahrungsgemäss eine absolute Katastrophe, wenn auf eher schlechten Strassen wirklich schnell gefahren werden soll ...)

    Mit Innovationen verbinde ich neue Ansätze für technische Fragen ... zwei Kupplungen und somit immer eine Abtriebswelle im Kraftschluss ist so eine Innovation.

    Oder die Variomatik, DAF's Herzstück, das wohl innovativste Konzept zur Kraftübertragung seit Einführung der wechselbaren Geschwindigkeitsstufen.

    Fiat hat glaube ich die Rechte in der Schublade.

  2. .
    ... "old Giulia", der "old Cinquecenti" oder auch eines "old Mustang" waren eben Zeiten, in denen Franzosen sagenhaft weich fuhren, Italiener hart und schneller als die anderen, Deutsche dreigängig, simpel und reparierbar und die Engländer eben in Ledersesseln und mit kolonialem Holz vertäfelter Clubatmosphäre, aber dafür auf der falschen Seite sitzend, was sie bis heute beibehalten haben, immerhin.

    Das zieht noch heute, sonst wären weder Mini noch Giulia, DS, Beetle oder 500 derart penetrant in den Werbebotschaften vertreten.

    Was die Innovationen angeht .... Common Rail ist wohl von Fiat, aber erst Bosch war in der Lage das (wenigstens bedingt) serientauglich zu riggen, extrem anfällig nach wie vor.

    Bus-Systeme und Airbags sind keine Innovationen, sondern ebenso wie die meisten elektrischen und vor allem elektronischen Assistenzsysteme unnötig schwerer Ballast und in vielen Fällen sogar eher störend (Notbremsung auf Schnee, mit ABS ein geradezu unmögliches Unterfangen; oder BMW-Spurassistenz ... erfahrungsgemäss eine absolute Katastrophe, wenn auf eher schlechten Strassen wirklich schnell gefahren werden soll ...)

    Mit Innovationen verbinde ich neue Ansätze für technische Fragen ... zwei Kupplungen und somit immer eine Abtriebswelle im Kraftschluss ist so eine Innovation.

    Oder die Variomatik, DAF's Herzstück, das wohl innovativste Konzept zur Kraftübertragung seit Einführung der wechselbaren Geschwindigkeitsstufen.

    Fiat hat glaube ich die Rechte in der Schublade.

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    • Moriaan
    • 21. November 2012 0:42 Uhr

    Schöner beitrag.

    Bin mir garnicht sicher ob die alte Tante
    Autoindustrie überhaupt innovationsfähig ist.
    Motor, Getriebe, 4 Räder und Sitzgelegenheit.
    Was will man mehr ?
    Der Rest sind Gooddies die zunehmend- ob sinnvoll oder sinnlos- aus anderen Industrieen wie IT und Elektronik
    übernommen, gekauft oder einfach vereinnamt werden.

    Der absolute große Bang fehlt einfach.
    Und genau das wird der deutschen industrielle
    Monokultur "Auto" nochmal auf die Füsse fallen.

    • Moriaan
    • 21. November 2012 0:42 Uhr

    Schöner beitrag.

    Bin mir garnicht sicher ob die alte Tante
    Autoindustrie überhaupt innovationsfähig ist.
    Motor, Getriebe, 4 Räder und Sitzgelegenheit.
    Was will man mehr ?
    Der Rest sind Gooddies die zunehmend- ob sinnvoll oder sinnlos- aus anderen Industrieen wie IT und Elektronik
    übernommen, gekauft oder einfach vereinnamt werden.

    Der absolute große Bang fehlt einfach.
    Und genau das wird der deutschen industrielle
    Monokultur "Auto" nochmal auf die Füsse fallen.

    Eine Leserempfehlung
  3. rodelaax, aber wer einen R4 mit dem Mini vergleicht, zeigt, dass er definitiv nicht weiß, wovon er spricht.

    Grüßen Sie Ihre Nachbarin von mir!

    Antwort auf "Gewaltiger Mythos"
  4. Auslöser für die Entwicklung des MINI war 1956 die mit der Suezkrise verbundene Ölkrise. Damals stieg in GB der Import von Isettas (Übrigens, wie so manches, keine BMW Entwicklung, sondern ein Lizenzbau.) Goggos, Kabinenrollern und anderen sog. "Bubble Cars". Der MINI war als Konkurrenzprodukt zu diesen Autos entwickelt worden.

    Und im Vergleich zu diesen Bubble Cars hatte der MINI eine ganze Menge zu bieten:
    - Einen kräftigen 34 PS Vierzylindermotor.
    - Ein ausgereiftes, robustes Fahrwerk mit Einzelradaufhängung an allen vier Rädern.
    - Sehr sicheres Fahrverhalten, verbunden mit einer sehr präzisen Lenkung.
    - Viel Platz im Innenraum, der keinen Vergleich zu größeren Autos scheuen musste.
    - Eine stabile Konstruktion der Karosserie.
    - Last but not least den quer eingebauten Motor mit Frontantrieb, der bis heute das Maß der Dinge im Klein- und Kompaktwagenbau ist.

    Der MINI entstand in knapp drei Jahren Entwicklungszeit beginnend auf einem leeren Blatt Papier!

    Lifestyle war kein Entwicklungskriterum des MINI. Dieser Aspekt kam erst mit der Entdeckung der Prominenz der 60er Jahre des MINI als Stadt- und Spassauto. Diverse Siege im Motorsport waren natürlich weiter legendenbildend. Sir Issigonis war übrigens anfangs gegen einen Einsatz des MINI im Motorsport. John Cooper, der das sportliche Potential des Gebrauchsautos entdeckte, musste Issigonis zuerst überzeugen, was wohl nicht einfach war.

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  • Schlagworte Rolls Royce | England | Italien
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