Computersimulation der "intelligenten Fernstraße", die über den Zustand der Fahrbahn informiert © Studio Roosegaarde

Die Idee von Roosegarde und dem Infrastruktur-Dienstleister Heijmans ist aber nur ein erster Schritt hin zur Fahrbahn der Zukunft. In einer weiteren Stufe sollen fahrbahnnahe Windräder einen für Elektroautos reservierten Teil der Straße mit Energie speisen. E-Autos, die auf dieser "Prioritätsspur" unterwegs sind, könnten per Induktion ihre Batterie mit dem Strom aus der Fahrbahn aufladen.

Außerdem könnten Sensoren entlang der Straße stehen und vorbeifahrende Autos erkennen. Dann müsste man nicht mehr – wie heute in den Niederlanden – auch leere Autobahnen die ganze Nacht über beleuchten, sondern nur ganz gezielt die Bereiche, die gerade befahren werden. Die Energie für die Beleuchtung käme dann ebenfalls von den Windrädern.

Roosegaarde und Heijmans spekulieren nun auf Aufträge aus aller Welt. "Für Indien , das mit ständig überlasteten Stromnetzen und immer wieder mit stundenlangen Stromausfällen zu kämpfen hat, wären unsere Konzepte ein Segen", äußert sich der Designer überzeugt.

"Immer noch günstiger, als eine neue Erde zu erschaffen"

Aufträge aus Deutschland indes dürften die Fahrbahn-Revolutionäre in absehbarer Zeit kaum erhalten. Hierzulande sind Straßen außerhalb geschlossener Ortschaften in aller Regel nicht beleuchtet – und die zuständigen Behörden sehen darin auch kein Sicherheitsmanko, das es zu beseitigen gälte. "Für die Sicherheit des Fahrzeugverkehrs verfügen alle Fahrzeuge nach dem Straßenverkehrszulassungsrecht über eigene Beleuchtungsanlagen", heißt es aus der Bundesanstalt für Straßenwesen (BaSt). Daher benötige man "aus Verkehrssicherheitsgründen" grundsätzlich keine Beleuchtung der Straßen.

Internationale Unfallstatistiken können den Vorteil der Beleuchtung auch nicht beweisen. In Belgien ereignen sich pro Million Einwohner weit mehr Unfälle als in Deutschland, wo Fernstraßen dunkel bleiben. Bei der Entscheidung über Straßenbeleuchtung seien zudem wirtschaftliche Aspekte zu beachten, gibt die BASt zu bedenken. Die Innovationen von Roosegaarde und Heijmans mögen auf lange Sicht zwar durchaus wirtschaftlich sein, doch die notwendigen Investitionen sind eine Hürde und dürften den großen Auftragsschub verhindern.

Die Frage, was es pro Autobahnkilometer kosten würde, einen Teil der Ideen oder gar das komplette Innovationskonzept umzusetzen, will oder kann das Studio Roosegaarde derzeit nicht beantworten. Man stecke noch mitten in den Verhandlungen, sagt eine Firmensprecherin. Für die immer gleiche Journalistenfrage hat man sich beim Studio Roosegaarde inzwischen eine blumige Standardantwort zurecht gelegt: "Unsere Ideen umzusetzen kostet mehr, als herkömmliche Straßen zu bauen – aber immer noch weniger, als eine neue Erde zu erschaffen."