CitroënDer C3 überzeugt auch mit drei Brennkammern
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Die Schaltung nervt

Der neue Motor holt aus den 1,2 Litern Hubraum 60 kW (82 PS) und liegt damit ziemlich genau in der Mitte des Leistungsspektrums der beiden Motoren, die er ersetzt. Das maximale Drehmoment von 118 Nm liegt ab 2.750 Umdrehungen pro Minute an. Das bringt den gut 1,1 Tonnen schweren C3 binnen 12,3 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Bei 174 km/h ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Auch mit diesen Werten liegt der VTi 82 mitten zwischen dem bisherigen C3 1.4 mit dem 73-PS-Motor und dem C3 VTi 95.

Im Stadtverkehr kommt man mit diesen Beschleunigungswerten bestens klar, solange man schaltfreudig unterwegs ist. Leider nervt die hakelige Fünfgang-Handschaltung dabei etwas. Ansonsten bringt der C3 die bekannten Vor- und Nachteile der Modellreihe mit. Auf der Plus-Seite stehen ein gutes Raumangebot – zumindest vorne, eine tolle Aussicht mit der nach hinten verlängerten Frontscheibe, ordentliche Verarbeitung, eine einfache Bedienung, bequeme Sitze und ein sicheres, handliches Fahrverhalten. Negativ fällt neben der Schaltung die teils ruppige Federung auf.

Auch beim Preis orientieren sich die beiden neuen Motorisierungen an ihren Vorgängern. Der VTi 68 ist mit einem Einstandspreis von 12.950 Euro der preiswerteste C3 und liegt gerade mal 150 Euro über seinem acht PS schwächeren Vorgänger.

Den VTi 82 gibt es ab 15.350 Euro. Dafür bekommt der Käufer den C3 aber auch schon mit einigen Annehmlichkeiten. Zur Ausstattung gehören Tempomat, Nebelscheinwerfer, eine manuelle Klimaanlage, Bordcomputer, eine fernsteuerbare Zentralentriegelung und ein Radio mit Lenkradfernbedienung. Bei so manch eh schon teurerem Konkurrenten ist das nur gegen Aufpreis zu bekommen.

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Leserkommentare
  1. Ihre Schachseite laesst viel uebrig. man kan nicht richtig operieren. auf solche weise kann man viele punkte verlieren.

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    ... artikelbezogener Kommentar. Danke dafür ;-)

  2. ... artikelbezogener Kommentar. Danke dafür ;-)

  3. <em>Ein Teil des Minderverbrauchs kommt allein schon durch die Verringerung der Masse. Was nicht mitgeschleppt wird, muss auch nicht mit dem Einsatz von teurem Benzin beschleunigt werden.</em>

    Jetzt verstehe ich endlich, warum wir alle "abnehmen" sollen.
    (kleiner Scherz)

    Für diese Motoren 52 Patente klingt wirklich nach "Arbeit".
    Und sehen auch ansprechend aus, die "Kleinen".
    Wenn ich je wieder einen Job "ohne Aufstocken" habe, kann ich mir vorstellen so einen "HotscheFiedel" zu kaufen. ;)

  4. Der VTi 68 scheint ein sehr interessantes Auto zu sein, wenn man einen größeren Kleinwagen sucht. Ein guter Spritverbrauch und 12 Sekunden auf 100km/h ist auch nicht wirklich schlecht.

    Wirklich interessant wäre mal ein Vergleichstest zwischen den Sparbrötchen in der Praxis

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    ...nicht der VTi68. Und dann relativiert sich der Preis schon wieder.

    Trotzdem ein nettes Auto. Auch optisch was darstellend.

    • ASasse
    • 09. Dezember 2012 19:43 Uhr

    Ein Kraftstoffverbrauch zwischen 4,3 und 4,6 Litern pro 100 Kilometer ist mehr als 10% höher als bei Wettbewerbsprodukten. Dennoch die Sparsamkeit in der Überschrift und im Text zu loben ist unrichtig.

    Vielleicht kann die Zeit ja unter all die Auto-Werbetexte die hier veröffentlicht werden eine Benchmark-Liste setzen, die deutlich macht, dass es erheblich sparsamere Fahrzeuge gibt? Dann ist so ein unrichtiger Werbetext besser überprüfbar.

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    Und welche Konkurrenten wären das, die mit Benzinmotoren (!) "mehr als 10%" weniger verbrauchen sollen? Ich bin gespannt...

  5. Auf dem Papier verbrauchen diese "downgesizeten" 3-Zylinder deutlich weniger als ein herkömmlicher Vierzylinder. In der Praxis verbrauchen sie genauso viel - bei allerdings etwas besseren Fahrleistungen, dank fülligerem Drehmomentverlauf. Denn kein Mensch fährt in der Praxis so, wie es der Normzyklus vorsieht.

    Ihre negative Seite zeigen die 3-Zylinder bei der Laufkultur: die freien Massenmomente kann man mit Ausgleichswellen noch halbwegs kaschieren, die diskontinuierliche Drehmomentabgabe nicht. Beim Neuwagen hilft da noch eine sorgfältig abgestimmte, weiche Gummilagerung. Aber spätenstens, wenn die Gummis nach 2 bis 3 Jahren verhärten, werden diese Motoren trotz Ausgleichswellen zu brutalen Radaubrüdern. Die Vibrationen schränken nicht nur den Komfort, sondern auch die Lebensdauer ein.

    Wenn dann nach 100.000 km der Turbolader kaputt geht, den der alte Vierzylinder gar nicht hatte, wird endgültig klar, wem diese hochgezüchteten Schrumpfmotoren nützen: den Herstellern, um praxisfremde Umweltauflagen zu erfüllen. Der Kunde hat davon eindeutig mehr Nachteile als Vorteile.

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    @whgreiner, Sie bringen ein paar Thesen die ich hinterfragen möchte:

    "Auf dem Papier verbrauchen diese "downgesizeten" 3-Zylinder deutlich weniger als ein herkömmlicher Vierzylinder. In der Praxis verbrauchen sie genauso viel..."

    Das würde ja bedeuten, ein Downsize-Motor ließe sich nicht so kraftstoffarm fahren wie ein klassischer Motor. Ist das denn so?

    Sie behaupten desweiteren, Dreizylinder mit Turbo hätten kürzere Lebensdauer. Gibts da empirische Untersuchungen? Beim Hybrid wurde auch gemunkelt, Akkus und Wartung wären nach wenigen Jahren teuer. Die Praxis zeigt das Gegenteil.

    Sollte man der modernen Technik nicht eine Chance geben? Die Zeiten des "Viel hilft viel" sind im Motorenbau doch hoffentlich vorbei!

    "Mehr Druck auf weniger Zylinder", "Einsparungen an Komplexität", "Höhere Bedeutung von Turboladern", "Mehr Vibrationen" u.a. bringt ein 3-Zylinder-Konzept mit sich. Daher lebten auch "früher" hubraumstarke, aber PS-Schwache Motoren so gigantisch lange. Ein Freundin fährt einen 3-Zylinder und ich fragte Sie, was denn das für ein merkwürdiges Nebengeräusch ist ... sie sagte "wieso Geräusch" - die Werkstatt sagte, dass sei normal so. man fand Nichts.

    Verbrauch resultiert sich zunächst aus der Fahrweise, ein angeblich spritsparender Turbo-3-Zylinder kann Saufen wie ein Loch, wenn er "getreten" wird; ein gut durchkonstruierter 4-Zylinder kann leise und spritsparend gefahren werden, wenn er weniger gefordert wird.

    Das Gleichnis 3Zyl=toll und 4Zyl=alterSäufer stimmt so nicht.

    Hälte der 3-Zylinder incl. Nebenaggregate nicht so lange, zahlt der kunde drauf. Werkstätten und Ersatzteile sind hyperteuer. Jeder Kunde muss für sich aber die Entscheidung treffen, ob er eine "ausgereifte 4 Zylindertechnik" oder eine "auf Effizienz hochgezüchtete 3 Zylindertechnik mit mehr Materialbelastungen" haben möchte. Den "Gralsweg" gibt es nicht.

    Auch das Nutzungsverhalten ist wichtig. Wird neben den 4Zylinder noch ein Fahrrad für Kurzstrecken genutzt, schwindet der vermeintliche Vorteil von 3-Zyl. weiter.

    3-Zyl. Motoren sind billiger als 4-Zyl.Lösungen. Sind aber die besseren Motoren ?

  6. Und welche Konkurrenten wären das, die mit Benzinmotoren (!) "mehr als 10%" weniger verbrauchen sollen? Ich bin gespannt...

    Antwort auf "Überschrift unrichtig"
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    • ASasse
    • 30. Dezember 2012 19:37 Uhr

    ...zumindest in der Hybridversion liegt der Verbrauch bei 3,5 bis 3,7 l kombiniert.

  7. @whgreiner, Sie bringen ein paar Thesen die ich hinterfragen möchte:

    "Auf dem Papier verbrauchen diese "downgesizeten" 3-Zylinder deutlich weniger als ein herkömmlicher Vierzylinder. In der Praxis verbrauchen sie genauso viel..."

    Das würde ja bedeuten, ein Downsize-Motor ließe sich nicht so kraftstoffarm fahren wie ein klassischer Motor. Ist das denn so?

    Sie behaupten desweiteren, Dreizylinder mit Turbo hätten kürzere Lebensdauer. Gibts da empirische Untersuchungen? Beim Hybrid wurde auch gemunkelt, Akkus und Wartung wären nach wenigen Jahren teuer. Die Praxis zeigt das Gegenteil.

    Sollte man der modernen Technik nicht eine Chance geben? Die Zeiten des "Viel hilft viel" sind im Motorenbau doch hoffentlich vorbei!

    Antwort auf "Papierwerte"
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    "Das würde ja bedeuten, ein Downsize-Motor ließe sich nicht so kraftstoffarm fahren wie ein klassischer Motor. Ist das denn so?"

    Freilich könnte man theoretisch so fahren wie im Normzyklus: nämlich beim Beschleunigen nie mehr als Halbgas. Aber wer tut das, speziell in dieser Wagenklasse? So üppig ist auch das fülligere Drehmoment dieser Motoren nicht, dass man nicht subjektiv noch ein bisschen mehr brauchen könnte. In der Praxis beschleunigt man damit kräftiger und fährt einen entsprechend höheren Landstraßenanteil mit 100 km/h - womit der Verbrauchsvorteil schon wieder hinüber ist. Verhindern ließe sich das allenfalls durch noch kleinere Motoren; die müssten dann aber auf der Autobahn schon bei Richtgeschwindigkeit jenseits des wirtschaftlichen Drehzahlbereichs betrieben werden.

    "Sie behaupten desweiteren, Dreizylinder mit Turbo hätten kürzere Lebensdauer. Gibts da empirische Untersuchungen?"

    Natürlich nicht, so lange gibt's die ja noch nicht. Aber man kann es sich an den Fingern abzählen: ein Motor mit bauartbedingt ausgeglichenen Massenkräften beansprucht einfach Struktur und Nebenaggregate weniger. Die Reihensechszylinder von BMW verdanken ihre legendäre Haltbarkeit nicht zuletzt ihrem seidigen Lauf. Und dass zusätzliche Aggregate wie Turbolader, Ausgleichswellen und 4 Ventile pro Zylinder die Defektanfälligkeit erhöhen, liegt ebenfalls auf der Hand. Die Downsize-Motoren bedeuten ja eben NICHT weniger Motor, sondern mehr grazile, defektanfällige Technik.

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