CitroënDer C3 überzeugt auch mit drei Brennkammern

Jetzt bietet auch Citroën für den C3 Dreizylinder-Motoren an. Sie sind nicht nur sparsam, sondern können mit ihren größeren Vorgängern gut mithalten. von Jürgen Wolff

Citroën C3

Citroën C3  |  © Hersteller

Kleiner, leichter, verbrauchsärmer: Vor allem in Kleinwagen lohnt sich das Downsizing der Motoren. Im französischen PSA-Konzern machte Peugeots VW-Polo-Konkurrent 208 den Anfang, jetzt ist auch der C3 der Schwestermarke Citroën mit einem Dreizylinder-Aggregat zu haben.

Citroën hat ab sofort die beiden kleineren Motoren VTi 68 und VTi 82 mit jeweils nur drei Brennkammern im Motorenportfolio – die Zahlen stehen jeweils für die PS-Leistung. Der schwächere der beiden liegt mit einem Hubraum von 999 Kubikzentimetern knapp unter der Ein-Liter-Marke. Die zwei Triebwerke werfen den bisherigen 60 PS starken 1,1-Liter-Benziner und die beiden 1,4-Liter-Aggregate mit 73 und 95 PS aus dem Programm. Für die Dreizylinder-Motoren hat PSA im Motorenwerk Trémery bei Metz eine komplett neue Produktion aufgebaut.

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Die neuen Motoren sollen deutlich leichter und sauberer sein und weniger Sprit benötigen, verspricht Citroën. Je nach Modell und Bereifung liegt der Verbrauch im europäischen Fahrzyklus NEFZ zwischen 4,3 und 4,6 Litern pro 100 Kilometer. Das wären rund 1,5 Liter weniger als der DIN-Verbrauch der bisherigen Motoren.

Ein Fünftel an Gewicht gespart

Es ist nicht nur der Verzicht auf einen Zylinder, der für den gebremsten Durst verantwortlich ist. Daneben haben die Citroën-Ingenieure die Triebwerke in einer ganzen Reihe weiterer Punkte optimiert: Insgesamt seien auf die neue Motorengeneration 52 Patente angemeldet worden, berichtet der Autohersteller stolz.

Ein Teil des Minderverbrauchs kommt allein schon durch die Verringerung der Masse. Was nicht mitgeschleppt wird, muss auch nicht mit dem Einsatz von teurem Benzin beschleunigt werden. Gegenüber den Vierzylindern sind die Dreizylinder gut 20 Prozent leichter. Sie fallen um zehn Zentimeter schmaler und um sieben Zentimeter niedriger aus als ihre Vorgänger.

Ein Beispiel für die kompakte Konstruktion: Der Abgaskrümmer ist direkt mit dem Zylinderkopf verbunden. Daneben sind in der Motorenfamilie, die von Citroën "PureTech" getauft wurde, die mechanischen Reibungen deutlich gesenkt sowie Verbrennung und Thermomanagement optimiert worden.

Doch wie fährt sich der C3 mit lediglich noch drei Zylindern? Die Antwort fällt klar aus: nicht schlechter als die bisherigen Vierzylinder. Die Vibrationen hat Citroën gut in den Griff bekommen, der C3 läuft etwa mit dem VTi 82 genauso rund wie mit dem bisherigen 95-PS-Vierzylinder. Auch beim Anlassen schüttelt sich der Dreizylinder nicht übermäßig.

Leserkommentare
  1. Ihre Schachseite laesst viel uebrig. man kan nicht richtig operieren. auf solche weise kann man viele punkte verlieren.

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    ... artikelbezogener Kommentar. Danke dafür ;-)

  2. ... artikelbezogener Kommentar. Danke dafür ;-)

  3. Ein Teil des Minderverbrauchs kommt allein schon durch die Verringerung der Masse. Was nicht mitgeschleppt wird, muss auch nicht mit dem Einsatz von teurem Benzin beschleunigt werden.

    Jetzt verstehe ich endlich, warum wir alle "abnehmen" sollen.
    (kleiner Scherz)

    Für diese Motoren 52 Patente klingt wirklich nach "Arbeit".
    Und sehen auch ansprechend aus, die "Kleinen".
    Wenn ich je wieder einen Job "ohne Aufstocken" habe, kann ich mir vorstellen so einen "HotscheFiedel" zu kaufen. ;)

  4. Der VTi 68 scheint ein sehr interessantes Auto zu sein, wenn man einen größeren Kleinwagen sucht. Ein guter Spritverbrauch und 12 Sekunden auf 100km/h ist auch nicht wirklich schlecht.

    Wirklich interessant wäre mal ein Vergleichstest zwischen den Sparbrötchen in der Praxis

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    ...nicht der VTi68. Und dann relativiert sich der Preis schon wieder.

    Trotzdem ein nettes Auto. Auch optisch was darstellend.

    • ASasse
    • 09. Dezember 2012 19:43 Uhr

    Ein Kraftstoffverbrauch zwischen 4,3 und 4,6 Litern pro 100 Kilometer ist mehr als 10% höher als bei Wettbewerbsprodukten. Dennoch die Sparsamkeit in der Überschrift und im Text zu loben ist unrichtig.

    Vielleicht kann die Zeit ja unter all die Auto-Werbetexte die hier veröffentlicht werden eine Benchmark-Liste setzen, die deutlich macht, dass es erheblich sparsamere Fahrzeuge gibt? Dann ist so ein unrichtiger Werbetext besser überprüfbar.

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    Und welche Konkurrenten wären das, die mit Benzinmotoren (!) "mehr als 10%" weniger verbrauchen sollen? Ich bin gespannt...

  5. Auf dem Papier verbrauchen diese "downgesizeten" 3-Zylinder deutlich weniger als ein herkömmlicher Vierzylinder. In der Praxis verbrauchen sie genauso viel - bei allerdings etwas besseren Fahrleistungen, dank fülligerem Drehmomentverlauf. Denn kein Mensch fährt in der Praxis so, wie es der Normzyklus vorsieht.

    Ihre negative Seite zeigen die 3-Zylinder bei der Laufkultur: die freien Massenmomente kann man mit Ausgleichswellen noch halbwegs kaschieren, die diskontinuierliche Drehmomentabgabe nicht. Beim Neuwagen hilft da noch eine sorgfältig abgestimmte, weiche Gummilagerung. Aber spätenstens, wenn die Gummis nach 2 bis 3 Jahren verhärten, werden diese Motoren trotz Ausgleichswellen zu brutalen Radaubrüdern. Die Vibrationen schränken nicht nur den Komfort, sondern auch die Lebensdauer ein.

    Wenn dann nach 100.000 km der Turbolader kaputt geht, den der alte Vierzylinder gar nicht hatte, wird endgültig klar, wem diese hochgezüchteten Schrumpfmotoren nützen: den Herstellern, um praxisfremde Umweltauflagen zu erfüllen. Der Kunde hat davon eindeutig mehr Nachteile als Vorteile.

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    @whgreiner, Sie bringen ein paar Thesen die ich hinterfragen möchte:

    "Auf dem Papier verbrauchen diese "downgesizeten" 3-Zylinder deutlich weniger als ein herkömmlicher Vierzylinder. In der Praxis verbrauchen sie genauso viel..."

    Das würde ja bedeuten, ein Downsize-Motor ließe sich nicht so kraftstoffarm fahren wie ein klassischer Motor. Ist das denn so?

    Sie behaupten desweiteren, Dreizylinder mit Turbo hätten kürzere Lebensdauer. Gibts da empirische Untersuchungen? Beim Hybrid wurde auch gemunkelt, Akkus und Wartung wären nach wenigen Jahren teuer. Die Praxis zeigt das Gegenteil.

    Sollte man der modernen Technik nicht eine Chance geben? Die Zeiten des "Viel hilft viel" sind im Motorenbau doch hoffentlich vorbei!

    "Mehr Druck auf weniger Zylinder", "Einsparungen an Komplexität", "Höhere Bedeutung von Turboladern", "Mehr Vibrationen" u.a. bringt ein 3-Zylinder-Konzept mit sich. Daher lebten auch "früher" hubraumstarke, aber PS-Schwache Motoren so gigantisch lange. Ein Freundin fährt einen 3-Zylinder und ich fragte Sie, was denn das für ein merkwürdiges Nebengeräusch ist ... sie sagte "wieso Geräusch" - die Werkstatt sagte, dass sei normal so. man fand Nichts.

    Verbrauch resultiert sich zunächst aus der Fahrweise, ein angeblich spritsparender Turbo-3-Zylinder kann Saufen wie ein Loch, wenn er "getreten" wird; ein gut durchkonstruierter 4-Zylinder kann leise und spritsparend gefahren werden, wenn er weniger gefordert wird.

    Das Gleichnis 3Zyl=toll und 4Zyl=alterSäufer stimmt so nicht.

    Hälte der 3-Zylinder incl. Nebenaggregate nicht so lange, zahlt der kunde drauf. Werkstätten und Ersatzteile sind hyperteuer. Jeder Kunde muss für sich aber die Entscheidung treffen, ob er eine "ausgereifte 4 Zylindertechnik" oder eine "auf Effizienz hochgezüchtete 3 Zylindertechnik mit mehr Materialbelastungen" haben möchte. Den "Gralsweg" gibt es nicht.

    Auch das Nutzungsverhalten ist wichtig. Wird neben den 4Zylinder noch ein Fahrrad für Kurzstrecken genutzt, schwindet der vermeintliche Vorteil von 3-Zyl. weiter.

    3-Zyl. Motoren sind billiger als 4-Zyl.Lösungen. Sind aber die besseren Motoren ?

  6. Und welche Konkurrenten wären das, die mit Benzinmotoren (!) "mehr als 10%" weniger verbrauchen sollen? Ich bin gespannt...

    Antwort auf "Überschrift unrichtig"
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    • ASasse
    • 30. Dezember 2012 19:37 Uhr

    ...zumindest in der Hybridversion liegt der Verbrauch bei 3,5 bis 3,7 l kombiniert.

  7. @whgreiner, Sie bringen ein paar Thesen die ich hinterfragen möchte:

    "Auf dem Papier verbrauchen diese "downgesizeten" 3-Zylinder deutlich weniger als ein herkömmlicher Vierzylinder. In der Praxis verbrauchen sie genauso viel..."

    Das würde ja bedeuten, ein Downsize-Motor ließe sich nicht so kraftstoffarm fahren wie ein klassischer Motor. Ist das denn so?

    Sie behaupten desweiteren, Dreizylinder mit Turbo hätten kürzere Lebensdauer. Gibts da empirische Untersuchungen? Beim Hybrid wurde auch gemunkelt, Akkus und Wartung wären nach wenigen Jahren teuer. Die Praxis zeigt das Gegenteil.

    Sollte man der modernen Technik nicht eine Chance geben? Die Zeiten des "Viel hilft viel" sind im Motorenbau doch hoffentlich vorbei!

    Antwort auf "Papierwerte"
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    "Das würde ja bedeuten, ein Downsize-Motor ließe sich nicht so kraftstoffarm fahren wie ein klassischer Motor. Ist das denn so?"

    Freilich könnte man theoretisch so fahren wie im Normzyklus: nämlich beim Beschleunigen nie mehr als Halbgas. Aber wer tut das, speziell in dieser Wagenklasse? So üppig ist auch das fülligere Drehmoment dieser Motoren nicht, dass man nicht subjektiv noch ein bisschen mehr brauchen könnte. In der Praxis beschleunigt man damit kräftiger und fährt einen entsprechend höheren Landstraßenanteil mit 100 km/h - womit der Verbrauchsvorteil schon wieder hinüber ist. Verhindern ließe sich das allenfalls durch noch kleinere Motoren; die müssten dann aber auf der Autobahn schon bei Richtgeschwindigkeit jenseits des wirtschaftlichen Drehzahlbereichs betrieben werden.

    "Sie behaupten desweiteren, Dreizylinder mit Turbo hätten kürzere Lebensdauer. Gibts da empirische Untersuchungen?"

    Natürlich nicht, so lange gibt's die ja noch nicht. Aber man kann es sich an den Fingern abzählen: ein Motor mit bauartbedingt ausgeglichenen Massenkräften beansprucht einfach Struktur und Nebenaggregate weniger. Die Reihensechszylinder von BMW verdanken ihre legendäre Haltbarkeit nicht zuletzt ihrem seidigen Lauf. Und dass zusätzliche Aggregate wie Turbolader, Ausgleichswellen und 4 Ventile pro Zylinder die Defektanfälligkeit erhöhen, liegt ebenfalls auf der Hand. Die Downsize-Motoren bedeuten ja eben NICHT weniger Motor, sondern mehr grazile, defektanfällige Technik.

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