CitroënDer C3 überzeugt auch mit drei Brennkammern

Jetzt bietet auch Citroën für den C3 Dreizylinder-Motoren an. Sie sind nicht nur sparsam, sondern können mit ihren größeren Vorgängern gut mithalten. von Jürgen Wolff

Citroën C3

Citroën C3  |  © Hersteller

Kleiner, leichter, verbrauchsärmer: Vor allem in Kleinwagen lohnt sich das Downsizing der Motoren. Im französischen PSA-Konzern machte Peugeots VW-Polo-Konkurrent 208 den Anfang, jetzt ist auch der C3 der Schwestermarke Citroën mit einem Dreizylinder-Aggregat zu haben.

Citroën hat ab sofort die beiden kleineren Motoren VTi 68 und VTi 82 mit jeweils nur drei Brennkammern im Motorenportfolio – die Zahlen stehen jeweils für die PS-Leistung. Der schwächere der beiden liegt mit einem Hubraum von 999 Kubikzentimetern knapp unter der Ein-Liter-Marke. Die zwei Triebwerke werfen den bisherigen 60 PS starken 1,1-Liter-Benziner und die beiden 1,4-Liter-Aggregate mit 73 und 95 PS aus dem Programm. Für die Dreizylinder-Motoren hat PSA im Motorenwerk Trémery bei Metz eine komplett neue Produktion aufgebaut.

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Die neuen Motoren sollen deutlich leichter und sauberer sein und weniger Sprit benötigen, verspricht Citroën. Je nach Modell und Bereifung liegt der Verbrauch im europäischen Fahrzyklus NEFZ zwischen 4,3 und 4,6 Litern pro 100 Kilometer. Das wären rund 1,5 Liter weniger als der DIN-Verbrauch der bisherigen Motoren.

Ein Fünftel an Gewicht gespart

Es ist nicht nur der Verzicht auf einen Zylinder, der für den gebremsten Durst verantwortlich ist. Daneben haben die Citroën-Ingenieure die Triebwerke in einer ganzen Reihe weiterer Punkte optimiert: Insgesamt seien auf die neue Motorengeneration 52 Patente angemeldet worden, berichtet der Autohersteller stolz.

Ein Teil des Minderverbrauchs kommt allein schon durch die Verringerung der Masse. Was nicht mitgeschleppt wird, muss auch nicht mit dem Einsatz von teurem Benzin beschleunigt werden. Gegenüber den Vierzylindern sind die Dreizylinder gut 20 Prozent leichter. Sie fallen um zehn Zentimeter schmaler und um sieben Zentimeter niedriger aus als ihre Vorgänger.

Ein Beispiel für die kompakte Konstruktion: Der Abgaskrümmer ist direkt mit dem Zylinderkopf verbunden. Daneben sind in der Motorenfamilie, die von Citroën "PureTech" getauft wurde, die mechanischen Reibungen deutlich gesenkt sowie Verbrennung und Thermomanagement optimiert worden.

Doch wie fährt sich der C3 mit lediglich noch drei Zylindern? Die Antwort fällt klar aus: nicht schlechter als die bisherigen Vierzylinder. Die Vibrationen hat Citroën gut in den Griff bekommen, der C3 läuft etwa mit dem VTi 82 genauso rund wie mit dem bisherigen 95-PS-Vierzylinder. Auch beim Anlassen schüttelt sich der Dreizylinder nicht übermäßig.

Leserkommentare
    • Sauzahn
    • 09. Dezember 2012 23:11 Uhr

    wäre das Auto durchaus tauglich.
    Hat Citroen das Rostproblem beim C3 mittlerweile im Griff?

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    "Wenn nun der kleinere Motor mehr Innenraum brächte"

    Bitte bloß nicht! Die Anforderung, dass Autos innen größer sein sollen als aussen, hat schon bisher zu derart verbauten Motoräumen geführt, dass jede Bagatellreparatur am Motor zu einer sündteuren Großaktion ausartet. Gerade bei einem Kleinwagen, der doch vor allem wirtschaftlich sein soll, wünsche ich mir ausreichend leeren Raum um den Motor herum, um noch vernünftig dran schrauben zu können.

  1. "Das würde ja bedeuten, ein Downsize-Motor ließe sich nicht so kraftstoffarm fahren wie ein klassischer Motor. Ist das denn so?"

    Freilich könnte man theoretisch so fahren wie im Normzyklus: nämlich beim Beschleunigen nie mehr als Halbgas. Aber wer tut das, speziell in dieser Wagenklasse? So üppig ist auch das fülligere Drehmoment dieser Motoren nicht, dass man nicht subjektiv noch ein bisschen mehr brauchen könnte. In der Praxis beschleunigt man damit kräftiger und fährt einen entsprechend höheren Landstraßenanteil mit 100 km/h - womit der Verbrauchsvorteil schon wieder hinüber ist. Verhindern ließe sich das allenfalls durch noch kleinere Motoren; die müssten dann aber auf der Autobahn schon bei Richtgeschwindigkeit jenseits des wirtschaftlichen Drehzahlbereichs betrieben werden.

    "Sie behaupten desweiteren, Dreizylinder mit Turbo hätten kürzere Lebensdauer. Gibts da empirische Untersuchungen?"

    Natürlich nicht, so lange gibt's die ja noch nicht. Aber man kann es sich an den Fingern abzählen: ein Motor mit bauartbedingt ausgeglichenen Massenkräften beansprucht einfach Struktur und Nebenaggregate weniger. Die Reihensechszylinder von BMW verdanken ihre legendäre Haltbarkeit nicht zuletzt ihrem seidigen Lauf. Und dass zusätzliche Aggregate wie Turbolader, Ausgleichswellen und 4 Ventile pro Zylinder die Defektanfälligkeit erhöhen, liegt ebenfalls auf der Hand. Die Downsize-Motoren bedeuten ja eben NICHT weniger Motor, sondern mehr grazile, defektanfällige Technik.

    Antwort auf "Angst vor der Moderne?"
    Reaktionen auf diesen Kommentar anzeigen

    Es ist genauso wie bei den Hybriden: ein Ingenieur kann genau erklären, warum die neue Technik nichts bringt. Aber in der Praxis, Wunder über Wunder, treten Probleme bei neuer Technik eher selten auf, wenn sie sorgfältig entwickelt wurde.

    Wieviele Motorschäden sind Ihnen beim PSA-Toyota-Dreizylinder bekannt? Oder, lassen Sie mich anders fragen: Sie wissen, dass beim Aygo die Wartungs- und Reparaturkosten die niedrigen seiner Klasse sind? Und wie ist es beim Smart? Der Benziner ist ein beliebtes Auto bei Kurierdiensten, weil 200T KM in der Regel problemlos überstanden werden.

    Aber in der Theorie, da haben Sie sicher Recht, sind diese Motoren anfällig, und es wäre theoretisch besser, wenn der Smart mit einem 1.5L-Vierzylinder ausgestattet wäre. Und ich wäre mit einer zuverlässigen und bewährten Kohlenheizung zufriedener. Zumindest in der Theorie.

  2. ...nicht der VTi68. Und dann relativiert sich der Preis schon wieder.

    Trotzdem ein nettes Auto. Auch optisch was darstellend.

  3. "Wenn nun der kleinere Motor mehr Innenraum brächte"

    Bitte bloß nicht! Die Anforderung, dass Autos innen größer sein sollen als aussen, hat schon bisher zu derart verbauten Motoräumen geführt, dass jede Bagatellreparatur am Motor zu einer sündteuren Großaktion ausartet. Gerade bei einem Kleinwagen, der doch vor allem wirtschaftlich sein soll, wünsche ich mir ausreichend leeren Raum um den Motor herum, um noch vernünftig dran schrauben zu können.

  4. was weniger als sechs Zylinder und 3 Liter Hubraum hat.

  5. Es ist genauso wie bei den Hybriden: ein Ingenieur kann genau erklären, warum die neue Technik nichts bringt. Aber in der Praxis, Wunder über Wunder, treten Probleme bei neuer Technik eher selten auf, wenn sie sorgfältig entwickelt wurde.

    Wieviele Motorschäden sind Ihnen beim PSA-Toyota-Dreizylinder bekannt? Oder, lassen Sie mich anders fragen: Sie wissen, dass beim Aygo die Wartungs- und Reparaturkosten die niedrigen seiner Klasse sind? Und wie ist es beim Smart? Der Benziner ist ein beliebtes Auto bei Kurierdiensten, weil 200T KM in der Regel problemlos überstanden werden.

    Aber in der Theorie, da haben Sie sicher Recht, sind diese Motoren anfällig, und es wäre theoretisch besser, wenn der Smart mit einem 1.5L-Vierzylinder ausgestattet wäre. Und ich wäre mit einer zuverlässigen und bewährten Kohlenheizung zufriedener. Zumindest in der Theorie.

  6. "Mehr Druck auf weniger Zylinder", "Einsparungen an Komplexität", "Höhere Bedeutung von Turboladern", "Mehr Vibrationen" u.a. bringt ein 3-Zylinder-Konzept mit sich. Daher lebten auch "früher" hubraumstarke, aber PS-Schwache Motoren so gigantisch lange. Ein Freundin fährt einen 3-Zylinder und ich fragte Sie, was denn das für ein merkwürdiges Nebengeräusch ist ... sie sagte "wieso Geräusch" - die Werkstatt sagte, dass sei normal so. man fand Nichts.

    Verbrauch resultiert sich zunächst aus der Fahrweise, ein angeblich spritsparender Turbo-3-Zylinder kann Saufen wie ein Loch, wenn er "getreten" wird; ein gut durchkonstruierter 4-Zylinder kann leise und spritsparend gefahren werden, wenn er weniger gefordert wird.

    Das Gleichnis 3Zyl=toll und 4Zyl=alterSäufer stimmt so nicht.

    Hälte der 3-Zylinder incl. Nebenaggregate nicht so lange, zahlt der kunde drauf. Werkstätten und Ersatzteile sind hyperteuer. Jeder Kunde muss für sich aber die Entscheidung treffen, ob er eine "ausgereifte 4 Zylindertechnik" oder eine "auf Effizienz hochgezüchtete 3 Zylindertechnik mit mehr Materialbelastungen" haben möchte. Den "Gralsweg" gibt es nicht.

    Auch das Nutzungsverhalten ist wichtig. Wird neben den 4Zylinder noch ein Fahrrad für Kurzstrecken genutzt, schwindet der vermeintliche Vorteil von 3-Zyl. weiter.

    3-Zyl. Motoren sind billiger als 4-Zyl.Lösungen. Sind aber die besseren Motoren ?

    Antwort auf "Papierwerte"
  7. Ich habe keine Ahnung woher die Annahme kommt, dass dieser Motor ein Turbo hat. Er hat keinen!!!

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