Elektroautos: Gefangen im Hype-Zyklus

Manche sagen das Elektroauto tot, doch die Indizien mehren sich, dass das Ende des Stimmungstiefs erreicht ist. Auch die E-Mobilität durchläuft den bekannten Prozess. von Christoph M. Schwarzer

Das Plug-in-Hybridfahrzeug Fisker Karma beim Start einer Elektroauto-Rallye in Tallinn im Sommer 2012  |  © Ints Kalnins/Reuters

Zerschmolzene Gerippe sind das einzige Überbleibsel von 16 Fisker Karma . Vom Wirbelsturm Sandy im Hafen von New Jersey unter Wasser gesetzt, gingen die luxuriösen Plug-in-Hybride in der Halloween-Nacht in Flammen auf und brannten aus. Und weil der Batteriezulieferer von Fisker bankrott ist, steht die Produktion vorübergehend still .

Das wohlgeformte Fisker-Modell, mit dem Ashton Kutcher eben noch werbewirksam durch die US-Serie Two And A Half Men raste, steht bildhaft für die miese Stimmung bei den Herstellern der Autos mit Ladestecker. Nach der Euphorie folgte der Kater. Elektroautos und Plug-in-Hybride sind gefangen im sogenannten Hype-Zyklus.

Das Beratungsunternehmen Gartner beschreibt mit diesem Begriff den Prozess, den eine neue Technologie durchläuft, wenn sie an den Markt kommt. Nach einem auslösenden Ereignis schießen die Erwartungen in die Höhe, skeptische Einwände verhallen ungehört. Es folgt der harte Aufschlag in der Realität. Die gefühlten oder echten Versprechungen können nicht erfüllt werden. Dann singen die Kritiker im Chor. Erst nach einer Phase der Ernüchterung kann ein neues Produkt, zurechtgestutzt durch die Wirklichkeit, langsam erfolgreich werden.

Die Amis greifen zu

Die Indizien mehren sich, dass das Elektroauto das Tal in der Hype-Kurve langsam durchschritten hat. Eine Stichprobe von ZEIT ONLINE bei drei Smart-Niederlassungen in Großstädten etwa ergab ein einheitliches Bild. Die Version electric drive des Zweisitzers hat Lieferzeiten. Der Aufpreis gegenüber der Variante mit Verbrennungsmotor interessiert die Käufer offenbar wenig bei einem Auto, dessen Preis ohnehin oberhalb des Rationalen liegt. Der Smart electric drive ist in sich schlüssig. So wollte der verstorbene Erfinder Nicolas Hayek ihn haben: elektrisch, urban und – wie bei car2go – im Carsharing.

Bei Daimler windet sich die Pressestelle zu sagen, seit wann genau der Smart ed ausgeliefert wird und wie hoch der Bestelleingang ist. "Im Herbst", so heißt es, seien die ersten Exemplare in Kundenhand gegangen. Mit der Nachfrage sei man "sehr zufrieden". Ein Flop hört sich anders an.

Positive Nachrichten für Elektroautos kommen ausgerechnet aus dem Mutterland des Spritsaufens, den USA . Hier, wo traditionell ein breites Spektrum der Lebensgestaltung selbstverständlich ist, ist nicht nur der Light-Truck mit Ladefläche beliebt. Auch das Auto mit Ladestecker ist langsam, aber deutlich gefragt. Das zeigt die Entwicklung der Verkaufszahlen . 2010 waren es noch 345 Zulassungen von reinen Elektroautos oder Plug-in-Hybriden. 2011 stieg der Wert auf 17.735, und im laufenden Jahr bis Ende November waren es bereits 44.888.

Die im Vergleich zu Deutschland höheren Zahlen lassen sich nicht aus der ungefähr viermal größeren Bevölkerung erklären. Es ist Spekulation, aber die undogmatische Risikobereitschaft der US-Amerikaner in Verbindung mit einer generellen Offenheit fürs elektrische Fahren könnten hier zu Buche schlagen – hier haben Hunderttausende von Hybrid-Toyotas Pionierarbeit geleistet. Der Diesel bleibt in der Nebenrolle. Hinzu kommt: Begeisternde Projekte wie das Tesla Model S stammen aus heimischer Produktion.

In Deutschland beherrschen dagegen die Skeptiker die veröffentlichte Meinung. Autoprofessor Ferdinand Dudenhöffer etwa glaubt , dass die deutschen Autohersteller drei Viertel der Investitionen von bisher fünf Milliarden Euro abschreiben können und dass das Elektroauto auf dem besten Weg ins Museum sei.

Abgesehen davon, dass die Gewinnentwicklung der Autohersteller trotzdem nicht ruinös ist, wird die Rechnung für BMW und den Volkswagen-Konzern frühestens 2014 aufgemacht. Dann erst werden die Neuvorstellungen aus der BMW i-Reihe sowie die blue-e-motion-Modelle von VW tatsächlich beim Kunden sein. Es kann momentan keine Rede davon sein, dass sich Elektroautos deutscher Marken bei den Händlern die Reifen platt stehen.

Sachargumente fürs Fahren mit Strom bleiben

Wesentlich zuversichtlicher als Dudenhöffer ist die Beratungsfirma McKinsey . Zwar ist die Analyse der weltweiten Absatzzahlen schonungslos und offenbart die Nutzlosigkeit von Verkaufsprämien wie in Frankreich . Gleichzeitig aber nennt McKinsey zwei Sachargumente, die weiter dafür sprechen, dass in Zukunft neben anderen Antriebsarten elektrisch gefahren wird.

Da ist zum einen China . Sollte den Chinesen einfallen, einen Lebensstil wie wir zu entwickeln, bräuchten sie jeden Tag mehr Rohöl als alle anderen Nationen zusammen. Als zweites Argument führt McKinsey die Betrachtung der Gesamtkosten eines Autos an, in Fachkreisen total cost of ownership oder kurz TCO genannt. Im Zusammenspiel mit Skaleneffekten bei den Batteriekosten werden Plug-in-Hybride zwischen 2014 und 2017 genauso teuer sein wie Konkurrenzfahrzeuge mit Verbrennungsmotor, prognostizieren die Unternehmensberater. Sprich: Danach ist das Auto mit Ladestecker billiger.

Aber wahrscheinlich geht es gar nicht nur ums Geld. Das zeigt das Beispiel iPhone: Es ist teurer als die Konkurrenz und wird gekauft. Wer einmal in einem Auto mit Elektromotor gefahren ist, spürt den Mehrwert: So komfortabel fährt sonst nichts. Und Gefühle sind beim Kauf eines Autos mindestens so wichtig wie beim Mobiltelefon. Sonst würden alle Dacia Sandero fahren.