ElektroautosGefangen im Hype-Zyklus

Manche sagen das Elektroauto tot, doch die Indizien mehren sich, dass das Ende des Stimmungstiefs erreicht ist. Auch die E-Mobilität durchläuft den bekannten Prozess. von 

Das Plug-in-Hybridfahrzeug Fisker Karma beim Start einer Elektroauto-Rallye in Tallinn im Sommer 2012

Das Plug-in-Hybridfahrzeug Fisker Karma beim Start einer Elektroauto-Rallye in Tallinn im Sommer 2012  |  © Ints Kalnins/Reuters

Zerschmolzene Gerippe sind das einzige Überbleibsel von 16 Fisker Karma . Vom Wirbelsturm Sandy im Hafen von New Jersey unter Wasser gesetzt, gingen die luxuriösen Plug-in-Hybride in der Halloween-Nacht in Flammen auf und brannten aus. Und weil der Batteriezulieferer von Fisker bankrott ist, steht die Produktion vorübergehend still .

Das wohlgeformte Fisker-Modell, mit dem Ashton Kutcher eben noch werbewirksam durch die US-Serie Two And A Half Men raste, steht bildhaft für die miese Stimmung bei den Herstellern der Autos mit Ladestecker. Nach der Euphorie folgte der Kater. Elektroautos und Plug-in-Hybride sind gefangen im sogenannten Hype-Zyklus.

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Das Beratungsunternehmen Gartner beschreibt mit diesem Begriff den Prozess, den eine neue Technologie durchläuft, wenn sie an den Markt kommt. Nach einem auslösenden Ereignis schießen die Erwartungen in die Höhe, skeptische Einwände verhallen ungehört. Es folgt der harte Aufschlag in der Realität. Die gefühlten oder echten Versprechungen können nicht erfüllt werden. Dann singen die Kritiker im Chor. Erst nach einer Phase der Ernüchterung kann ein neues Produkt, zurechtgestutzt durch die Wirklichkeit, langsam erfolgreich werden.

Die Amis greifen zu

Die Indizien mehren sich, dass das Elektroauto das Tal in der Hype-Kurve langsam durchschritten hat. Eine Stichprobe von ZEIT ONLINE bei drei Smart-Niederlassungen in Großstädten etwa ergab ein einheitliches Bild. Die Version electric drive des Zweisitzers hat Lieferzeiten. Der Aufpreis gegenüber der Variante mit Verbrennungsmotor interessiert die Käufer offenbar wenig bei einem Auto, dessen Preis ohnehin oberhalb des Rationalen liegt. Der Smart electric drive ist in sich schlüssig. So wollte der verstorbene Erfinder Nicolas Hayek ihn haben: elektrisch, urban und – wie bei car2go – im Carsharing.

Bei Daimler windet sich die Pressestelle zu sagen, seit wann genau der Smart ed ausgeliefert wird und wie hoch der Bestelleingang ist. "Im Herbst", so heißt es, seien die ersten Exemplare in Kundenhand gegangen. Mit der Nachfrage sei man "sehr zufrieden". Ein Flop hört sich anders an.

Positive Nachrichten für Elektroautos kommen ausgerechnet aus dem Mutterland des Spritsaufens, den USA . Hier, wo traditionell ein breites Spektrum der Lebensgestaltung selbstverständlich ist, ist nicht nur der Light-Truck mit Ladefläche beliebt. Auch das Auto mit Ladestecker ist langsam, aber deutlich gefragt. Das zeigt die Entwicklung der Verkaufszahlen . 2010 waren es noch 345 Zulassungen von reinen Elektroautos oder Plug-in-Hybriden. 2011 stieg der Wert auf 17.735, und im laufenden Jahr bis Ende November waren es bereits 44.888.

Die im Vergleich zu Deutschland höheren Zahlen lassen sich nicht aus der ungefähr viermal größeren Bevölkerung erklären. Es ist Spekulation, aber die undogmatische Risikobereitschaft der US-Amerikaner in Verbindung mit einer generellen Offenheit fürs elektrische Fahren könnten hier zu Buche schlagen – hier haben Hunderttausende von Hybrid-Toyotas Pionierarbeit geleistet. Der Diesel bleibt in der Nebenrolle. Hinzu kommt: Begeisternde Projekte wie das Tesla Model S stammen aus heimischer Produktion.

In Deutschland beherrschen dagegen die Skeptiker die veröffentlichte Meinung. Autoprofessor Ferdinand Dudenhöffer etwa glaubt , dass die deutschen Autohersteller drei Viertel der Investitionen von bisher fünf Milliarden Euro abschreiben können und dass das Elektroauto auf dem besten Weg ins Museum sei.

Abgesehen davon, dass die Gewinnentwicklung der Autohersteller trotzdem nicht ruinös ist, wird die Rechnung für BMW und den Volkswagen-Konzern frühestens 2014 aufgemacht. Dann erst werden die Neuvorstellungen aus der BMW i-Reihe sowie die blue-e-motion-Modelle von VW tatsächlich beim Kunden sein. Es kann momentan keine Rede davon sein, dass sich Elektroautos deutscher Marken bei den Händlern die Reifen platt stehen.

Sachargumente fürs Fahren mit Strom bleiben

Wesentlich zuversichtlicher als Dudenhöffer ist die Beratungsfirma McKinsey . Zwar ist die Analyse der weltweiten Absatzzahlen schonungslos und offenbart die Nutzlosigkeit von Verkaufsprämien wie in Frankreich . Gleichzeitig aber nennt McKinsey zwei Sachargumente, die weiter dafür sprechen, dass in Zukunft neben anderen Antriebsarten elektrisch gefahren wird.

Da ist zum einen China . Sollte den Chinesen einfallen, einen Lebensstil wie wir zu entwickeln, bräuchten sie jeden Tag mehr Rohöl als alle anderen Nationen zusammen. Als zweites Argument führt McKinsey die Betrachtung der Gesamtkosten eines Autos an, in Fachkreisen total cost of ownership oder kurz TCO genannt. Im Zusammenspiel mit Skaleneffekten bei den Batteriekosten werden Plug-in-Hybride zwischen 2014 und 2017 genauso teuer sein wie Konkurrenzfahrzeuge mit Verbrennungsmotor, prognostizieren die Unternehmensberater. Sprich: Danach ist das Auto mit Ladestecker billiger.

Aber wahrscheinlich geht es gar nicht nur ums Geld. Das zeigt das Beispiel iPhone: Es ist teurer als die Konkurrenz und wird gekauft. Wer einmal in einem Auto mit Elektromotor gefahren ist, spürt den Mehrwert: So komfortabel fährt sonst nichts. Und Gefühle sind beim Kauf eines Autos mindestens so wichtig wie beim Mobiltelefon. Sonst würden alle Dacia Sandero fahren.

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Leserkommentare
  1. 1. grrrrr

    Deutschland ist wahnsinng kompliziert, verklemmt und verkopft. Es hat keine Gegschwindigkeits Begrenzung wie das Rest Europa. In einem SPON Beitrag zum Prius, gab es: meine Reisegschwindigkeit ist 170 bis 180 Km/h. Mein Auto gibt mir einen fetten Auftritt. Ich kann mit xx einen Golf abledern. Was soll das, bei 165 abgeregelt, das ist ein rollendes Verkehrs Hindernis !! Es ist aber noch besser. Importiere ich mir einen US muscle car oder einen Pickup, (viel Auto fuers Geld) unterstellt man mir eine einfache geistige Haltung oder gleich Zuhaelter oder Horizontale zu sein. Das ist einzig und existiert in US nicht. Nichtmal France oder UK. In Deutschland ist Vmax Die Freiheit.

    Eine Leserempfehlung
  2. Das Elektroauto wird nie attraktiver sein wie ein Benziner oder Diesel jetzt. Das ist die simple Wahrheit. Das heißt nicht dass Elektroauto keine Zukunft hat. Denn die Benziner oder Diesel werden ja unattraktiver werden. Elektroautos werden vielleicht etwas besser, aber die Preise für die Rohstoffe werden dann auch steigen. Am Ende wird sich ein Gleichgewicht bilden. Und ich bezweifle massiv das dieses Gleichgewicht für den Nachfrager vom MIV ein attraktiveres ist, als dass was es momentan gibt.

    • Plupps
    • 27. Dezember 2012 17:25 Uhr

    mit fossiler Energie ist gewiss programmiert. Fragt sich nur, ab das Batterieauto ihn beerbt. Das ist ja in der Tat offen. Dummerweise wird das meistens vermengt. Je mehr sich der Durchbruch des E-Autos verzögert, umso mehr Chancen haben andere Techniken.

    Im Moment sieht man ja klar die Lücke. Am besten geht bei Privatkunden der Twizy. Das ist ein Spassfahrzeug, dass die meisten Eigner bei schlechtem Wetter einfach stehen lassen

    Der Vergleich mit dem iPhone und anderen Apple-Produkten hinkt. Applegeräte mögen nicht immer die absoluten Leistungsboliden sein, sie schwimmen aber immer ganz vorn bei der Leistung mit. Und sie haben einen unglaublichen Markenkult erzeugt - beides kann ich bei eAutos nicht erkennen.
    Und der Preisaufschlag beim einem kultigen Telefon von etwa 200 Euro ist doch etwas anderes als die Preissprünge bei Neuwagen

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    Es ist richtig, die eigentliche Dynamik bei E-Auto begründet sich daraus, dass Fossile Treibstoffe knapp werden.

    Mittelfristig konkurrieren aber dann doch mehrere Technologien miteinander. Die wichtigsten: Brennstoffzelle, Batterieauto und Verbrenner mit regenerativ erzeugten chemischen Kraftstoffen ("Windgas", BTLgen3, Butanol, Algendiesel, H2...).

    Das einzige was klar ist, dass das E-Auto von den Kraftstoffkosten her alle schlägt und immer schlagen wird, dafür hat es bei Reichweite und Fahrleistungen keine Chance und wird sie wohl nie haben. (Quelle: Einführungsvorlesung Fahrzeugtechnik) Wer gewinnt? Milliarden stecken überall drin.

    • kausz
    • 27. Dezember 2012 18:19 Uhr

    T1:

    Die Aussage von Herrn Dudenhöffer war: "„Wenn sich an der jetzigen Situation nichts ändert, ist das Elektroauto auf dem besten Weg ins Museum.“
    Er hat nicht gesagt das Elektrofahrzeug ist schot tot. Nichtsdestotrotz sollten wir die Aussagen des Autoprofessors vorsichtig betrachten.

    Der Renault Twizy wird bei jedem Wetter gefahren. Idealismus gehört dazu. Das Fahrzeug hat nach 6 Monaten einen Kilometerstand von fast 8000 km. Der Verbrauch liegt bei ca 9 kWh/100 km. Kaputtgehen kann wenig. Die Kosten für die Batteriemiete lassen sich gegen die Werkstattkosten zumindest teilweise aufrechnen. Der Stromverbrauch liegt unter 1500 kWh pro Jahr. Mit 3 Solarpanels ist das Fahrzeug (nahezu wg Pufferung) Energieautark.

    Wer etwas mehr komfort will sollte sich die sparsamen E-Fahrzeuge von Peugeot anschauen. Bei 12 oder 14 kWh/100km liegen die Energiekosten immern noch unter 3,50 Euro/100km.

    Schauen wir auf BMW. Ein langfristig denkender familiärer Investor Quandt/Klatten könnte genau zum richtigen Zeitpunkt kommen.

    Verbrecherische Regime wie Assad in Syrien bekommen kein Geld. Das ist eine große Genugtuung.

  3. Es ist richtig, die eigentliche Dynamik bei E-Auto begründet sich daraus, dass Fossile Treibstoffe knapp werden.

    Mittelfristig konkurrieren aber dann doch mehrere Technologien miteinander. Die wichtigsten: Brennstoffzelle, Batterieauto und Verbrenner mit regenerativ erzeugten chemischen Kraftstoffen ("Windgas", BTLgen3, Butanol, Algendiesel, H2...).

    Das einzige was klar ist, dass das E-Auto von den Kraftstoffkosten her alle schlägt und immer schlagen wird, dafür hat es bei Reichweite und Fahrleistungen keine Chance und wird sie wohl nie haben. (Quelle: Einführungsvorlesung Fahrzeugtechnik) Wer gewinnt? Milliarden stecken überall drin.

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    "Das einzige was klar ist, dass das E-Auto von den Kraftstoffkosten her alle schlägt und immer schlagen wird, dafür hat es bei Reichweite und Fahrleistungen keine Chance und wird sie wohl nie haben."

    Wenn man allein betrachtet was die Rohstoffe und die Produktion von Akkus kosten, dann ist das gar nicht klar. Die Fortschritte in der Akkutechnik gab es zwar in der Vergangenheit, ABER sie unterliegen nicht dem Mooresches "Gesetz" - also können die auch mal stottern. Auch ob der Verschleiß in den Griff zu bekommen sein wird ist unklar. Hier wären mal Analysen von Tesla Roadster interessant, der fährt ja schon eine weile. Wenn die Autoakkus so schnell schlapp machen wie andere Akkus, dann ist der Spaß unbezahlbar.

    Vielleicht sind die Akku-Elektroautos auch nur der Stirlingmotor der "Post-Naturpetroautos"

    Das einzige was klar ist, dass das E-Auto [...] hat es bei Reichweite und Fahrleistungen keine Chance und wird sie wohl nie haben. (Quelle: Einführungsvorlesung Fahrzeugtechnik)

    Oha. Sowas hört man bei Ihnen aus Professorenmund?

    Über zukünftige Reichweiten mag man ja noch streiten, denn Technologien wie eine Lithium-Luft Batterie stecken noch im Laborstadium und Brennstoffzellen scheinen irgendwie auch (noch) nicht das Gelbe vom Ei zu sein.

    Doch bei den Fahrleistungen irrt der Herr Professor ganz sicher. Die Leistung von Elektromotoren ist beliebig nach oben skalierbar, da können sie 10, 100 oder 5000 PS einbauen.

    • kausz
    • 27. Dezember 2012 18:19 Uhr

    T1:

    Die Aussage von Herrn Dudenhöffer war: "„Wenn sich an der jetzigen Situation nichts ändert, ist das Elektroauto auf dem besten Weg ins Museum.“
    Er hat nicht gesagt das Elektrofahrzeug ist schot tot. Nichtsdestotrotz sollten wir die Aussagen des Autoprofessors vorsichtig betrachten.

    Der Renault Twizy wird bei jedem Wetter gefahren. Idealismus gehört dazu. Das Fahrzeug hat nach 6 Monaten einen Kilometerstand von fast 8000 km. Der Verbrauch liegt bei ca 9 kWh/100 km. Kaputtgehen kann wenig. Die Kosten für die Batteriemiete lassen sich gegen die Werkstattkosten zumindest teilweise aufrechnen. Der Stromverbrauch liegt unter 1500 kWh pro Jahr. Mit 3 Solarpanels ist das Fahrzeug (nahezu wg Pufferung) Energieautark.

    Wer etwas mehr komfort will sollte sich die sparsamen E-Fahrzeuge von Peugeot anschauen. Bei 12 oder 14 kWh/100km liegen die Energiekosten immern noch unter 3,50 Euro/100km.

    Schauen wir auf BMW. Ein langfristig denkender familiärer Investor Quandt/Klatten könnte genau zum richtigen Zeitpunkt kommen.

    Verbrecherische Regime wie Assad in Syrien bekommen kein Geld. Das ist eine große Genugtuung.

    • kausz
    • 27. Dezember 2012 18:20 Uhr

    T2:
    Der Vergleich zum iPhone. Der Markt war reif. Die Infrastruktur war vorhanden. Wäre das iPhone 3 Jahre früher gekommen hätte es genauso eingeschlagen. Wäre es nicht gekommen dann hätte alles wohl 3-5 Jahre länger gedauert.

    Die Infrastruktur für das E-Fahrzeug ist noch nicht gut aber ausreichend. Eine Ladedauer bei den Fahrzeugen von 20-30 Minuten ist kein Argument gegen ein E-Fahrzeug.

    • RGFG
    • 27. Dezember 2012 20:27 Uhr

    Andere warten (noch) ab. Aber allen ist klar, dass die Elektroautos kommen müssen und werden. Die Frage wird tatsächlich sein, ob sich z.B. BMW wird wirklich einen Vorsprung bei Elektromobilität wird herausarbeiten können, der auch auf dem Markt ein paar Jahre hält, oder ob die abwartende Haltung von VW und Audi schlauer ist (...die vermutlich davon ausgehen, dass sie mit dann ausgereifterer Technologie schnell aufholen können werden).

    Spannend ist es allemal. Weniger spannend ist es, wieder mal mitzuerleben, dass sich Öffentlichkeit und Presse mit langfristigen Entwicklungs- und Vorbereitungszyklen schwertun. Kaum passiert ein paar Monate nichts Aufregendes, schon wird eine Krise herbeifabuliert, oder das Ende von etwas, das noch gar nicht richtig angefangen hatte.

  4. "Das einzige was klar ist, dass das E-Auto von den Kraftstoffkosten her alle schlägt und immer schlagen wird, dafür hat es bei Reichweite und Fahrleistungen keine Chance und wird sie wohl nie haben."

    Wenn man allein betrachtet was die Rohstoffe und die Produktion von Akkus kosten, dann ist das gar nicht klar. Die Fortschritte in der Akkutechnik gab es zwar in der Vergangenheit, ABER sie unterliegen nicht dem Mooresches "Gesetz" - also können die auch mal stottern. Auch ob der Verschleiß in den Griff zu bekommen sein wird ist unklar. Hier wären mal Analysen von Tesla Roadster interessant, der fährt ja schon eine weile. Wenn die Autoakkus so schnell schlapp machen wie andere Akkus, dann ist der Spaß unbezahlbar.

    Vielleicht sind die Akku-Elektroautos auch nur der Stirlingmotor der "Post-Naturpetroautos"

    Antwort auf "kleiner Zusatz"
    Reaktionen auf diesen Kommentar anzeigen

    Hier wären mal Analysen von Tesla Roadster interessant, der fährt ja schon eine weile.
    http://www.spiegel.de/aut...

    Repräsentativ für "die" Elektroautos ist das aber nicht, denn nur der Tesla Roadster verwendet 18650-LiCo-Standardzellen.
    Andere Hersteller verwenden LiFe[Y]PO4, LiMn, LiMgFe, ... mit unterschiedlichen Elektrolyten und Elektrodenbeschichtungen.

    Von einem Fahrzeug läßt sich also kaum auf ein anderes schließen, genau so wenig wie von Laptops/Handys auf E-Auto-Akkus obwohl das technikferne Auspuffliebhaber immer gerne machen.

    Langfristige Analyse werden auch durch die schnellen Fortschritte in der Akkuentwicklung verhindert.
    Ich kann z.B. bestätigen, dass bei einem Satz LiCo-Akkus der allerersten Serie des chin. Herstellers ThunderSky von 2004 sich inzwischen, nach über 80tkm, der Innenwiderstand merklich erhöht hat.
    Das interessiert nur kaum noch jemand, denn diese Akkus werden seit 2007 nicht mehr produziert.

    Wer also warten will, bis es mit mit irgendeinem Akku zehnjährige Praxiserfahrungen gibt, findet genau diesen Typ dann höchstens noch im Museum.

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  • Schlagworte BMW | Ferdinand Dudenhöffer | McKinsey | Auto | Autohersteller | Carsharing
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