LeichtbauWie Autos abspecken

Mehr Leistung, Sicherheit und Komfort haben Autos schwer werden lassen. Nun setzen die Hersteller mit leichten Materialien dagegen: Aluminium, Karbon, Titan – sogar Holz. von Jürgen Rees

Der neue Range Rover

Der neue Range Rover  |  © Siu Chiu/Reuters

Ein Luxus-Geländewagen in Weiß, 258 PS stark, fünf Meter lang und 2,2 Tonnen schwer. Für Nick Rogers, Entwicklungschef beim britischen Autohersteller Land Rover , sieht so die neue Leichtigkeit aus. Fast fünf Jahre lang hat er jedes überflüssige Kilo gejagt. Denn das größte Modell seines Arbeitgebers, der Range Rover, wog 2,6 Tonnen und musste schlanker werden: 420 Kilo hat er am Ende verloren. Sonderlich nachhaltig ist das tonnenschwere Gefährt zwar immer noch nicht. Aber so viel hat andererseits noch nie ein Auto abgespeckt. Das werden die Ingenieure der anderen Hersteller mit Interesse verfolgen.

Der Automobilindustrie steht eine Zeitenwende bevor. Jahrelang wurden Autos immer schwerer. Der erste Volkswagen Golf von 1974 wog noch 750 Kilo. Heute bringt sein Nachfolger 1,2 Tonnen auf die Waage.

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Damit soll jetzt Schluss sein. Die Fahrzeuge müssen ihren Verbrauch und vor allem ihren CO2-Ausstoß senken: Fast überall auf der Welt drohen den Herstellern sonst harte Strafen. In Europa müssen Autobauer bis 2020 die durchschnittlichen CO2-Emissionen ihrer Fahrzeuge unter 95 Gramm pro Kilometer senken. Das entspricht einem Verbrauch von rund vier Litern Benzin pro 100 Kilometer. Schaffen sie das nicht, drohen ihnen Bußgelder von bis zu 4.000 Euro pro Fahrzeug.

Der einzige Ausweg: kleinere Motoren, alternative Antriebe – und vor allem leichtere Fahrzeuge.

Emissionen und Spritverbrauch

Strenge Grenzwerte dienen nicht nur dem Klima, sondern helfen auch Verbrauchern beim Sparen. Denn CO2-Ausstoß und Spritverbrauch hängen unmittelbar miteinander zusammen: Ein Liter Diesel verursacht 2,64 Kilogramm CO2, ein Liter Benzin 2,33 Kilogramm CO2.

Das bedeutet: Ein Neuwagen, der 140 Gramm CO2 je Kilometer ausstößt, verbraucht 5,3 Liter Diesel beziehungsweise 6 Liter Benzin auf 100 Kilometer. Mit dem künftigen Grenzwert von 95 Gramm pro Kilometer sinkt der Verbrauch je 100 Kilometer auf 3,6 Liter Diesel oder 4,1 Liter Benzin.

Spritsparen

Damit spart der Besitzer eines neuen Pkw kräftig bei den Treibstoffkosten. Gegenüber dem Grenzwert von 2015 bringe ein Wagen, der die Obergrenze von 2020 erfüllt, im ersten Jahr eine Ersparnis von rund 340 Euro – bei heutigen Spritpreisen, erläutert die EU-Kommission. Insgesamt lägen die Einsparungen deutlich höher als der Aufpreis des dank neuer Technik verbrauchsärmeren Wagens – die EU-Kommission geht davon aus, dass ab dem Jahr 2020 neue Pkw 1.100 Euro mehr kosten.

WWF, Greenpeace und der Verkehrsclub VCD fordern einen strengeren Grenzwert von 80 Gramm je Kilometer. Das entspräche einem Verbrauch je 100 Kilometer von 3,4 Litern Benzin oder 3,1 Litern Diesel. Bei einem Kraftstoffpreis von zwei Euro und der durchschnittlichen Fahrleistung des Jahres 2010 würde ein Autofahrer so 587 bis 959 Euro im Jahr sparen, rechnen die Verbände vor.

Doch das sagt sich so einfach. Viele Techniken, die beim Sparen helfen, treiben gleichzeitig das Gewicht in die Höhe. Schon wenn Ingenieure den Verbrennungsmotor mit einer Start-Stopp-Automatik oder einem Turbolader ausrüsten, klettert das Gewicht des Fahrzeugs um 50 Kilogramm. Bauen sie einen Elektroantrieb ein, steigt das Gewicht gar um 250 Kilo.

Dabei zahlen sich leichtere Autos sofort aus: 100 Kilogramm weniger Gewicht, so die Faustregel der Konstrukteure, senken den Verbrauch um bis zu einem halben Liter.

Um die Autos schnell leichter zu machen, testen die Hersteller daher unterschiedlichste Materialien: Kohlenstofffaserverstärkte Kunststoffe (CFK) sind bereits vielen ein Begriff. Viele andere Materialien sind im Automobilbau bislang eher selten, darunter Stahl kombiniert mit Kunststoff, Titan und sogar Holz. Die WirtschaftsWoche hat sich die vielversprechendsten Entwicklungen angesehen.

Leserkommentare
  1. Dacia und Hyundai sind nur zwei Hersteller, die ohne teuren Materialmix einfache und vergleichsweise leichte,sichere Autos bauen können. Das Geheimnis liegt im Verzicht auf unnötigen Elektro Schnick Schnack offiziell Komfort genannt.Es gibt aber noch ein zweites Geheimnis : Gerade Dacia baut Autos mit vergleichsweise bescheidener Leistung. Dadurch muss kein Aufwand, sprich Gewicht , in die Autos hinkonstruiert werden, das z.B. ein Sandero bei 250 km/h am Boden bleibt. Anders ausgedrückt, gerade die Premiumhersteller mit den 300PS aufwärts Kisten werden nie die Gewichte von Dacia erreichen. Auch nicht mit Carbon und hochstabilen Quantenmechanischen Streben, die nur dann sichtbar werden, wenn es kracht;-)

  2. es geht doch garnicht darum was machbar ist. Der Kostenrechner, der Shareholder Va....und der Rotstift regiert, die Marge ist garantiert. Solange das Gesetz nichts fordert ruehrt sich da herzlich wenig. Richtige Innovation ist selten....

  3. Ein wenig Satire.

    Im Mittel ist der deutsche zu schwer und wiegt ca 90-120 kg das Stück. Um also ein Fahrzeug vollbetankt mit einem Gewicht von einer Tonne zu produzieren für zwei vollwertig Personen plus zwei Kinder beträgt das Gesamtgewicht komplett beladen ca 1.3 Tonnen. Die leichteste Variante Gewicht zu sparen heißt also Personen ausbauen. Hier sind selbst bei einem Fahrzeug von zwei Tonnen recht schnell und einfach 15 Prozent Einsparung möglich. Positiver Nebeneffekt. Da so ein Fahrzeug nicht bewegt wird hat es eine sehr gute CO² Bilanz und hat einen geringen Wertverlust dank geringster Fahrleistungen für Jahrzehnte.

  4. dann ist auch das parkhausproblem gelöst ;-)

    Antwort auf "Keine Überrachung"
    • Zack34
    • 23. Dezember 2012 16:50 Uhr

    Zitat: "Aber keiner kommt auf die Idee, einfach nur auf den elektrischen Hämmorhoidenwärmer zu verzichten..."

    Jetzt, wo die Autoindustrie endlich weiß, wo sie ansetzen müsste, sind alle Sorgen um den künftigen Leichtbau weg.

  5. "Das geht so nicht, wer so was schreibt ist weltfremd. Die Stadt kann weder alle Menschen aufnehmen, noch alle Arbeitsstaedten. Es wird immer Pendler geben. Es wird immer Aussendienst geben. Eine Krankenschwester kann auch nicht mit dem Fahrad kommen."

    Ihr Argument lautet verkürzt:
    Weil es immer Menschen geben wird, die auf ein Fortbewegungsmittel wie z.B. ein Auto, nicht verzichten können, ist die Idee, das weniger Leute Autos benützen, nicht umsetzbar.
    Yo. Das muss man dann auch nicht mehr weiter kommentieren.

    Eine Leserempfehlung
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    es ist ganz einfach, car sharing mit einem Einheitsauto, ueberall 24 Stunden. Geht nicht, waere Sozialismus. Kann nichtmal der Autovermieter der sonst immer anders ist. Gaebe es ein wirkliches Europa, auch Sozialismus. Es gibt nur ein Banken und halbherziges Fiskal Europa, Fiskal Knebel Europa, sonst koennte ich guenstig das sharing Car stehen lassen wo es moeglich ist. Sharing offices koennen heute schon so sein das sie mich mit Documenten und Familienbildern auf dem Screen erwarten. Ein Sharing Auto koennte aus der Cloud meinen Sound, Sitzposition, Fahrziele haben, Gepaeck wurde unabhaengik an den Zielort transportiert. Sozialismus und Ueberwachungs Staat, wird es aufbrausen.Ich muss mobil sein. So wie die Industrie just in Time beliefert wird, koennte alles was wir fuer Foto, Sound Film brauchen just in Time an Ort sein. Dann wuerden fuer 12 Leute 3 kleine 4 sitzer, car sharing reichen, oft auch Zug und ab und an mal fliegen. Natuerlich wurde so eine People Mover Idee wissen, wer ich bin, wo ich war, wo ich hin will, wielange ich wo war. Wenn es der Umwelt gut tut wuede ich sagen so what. Ein Handy, Gps kannheute schon ausgewertet werden, ich bin mir aber nie sicher. Muessten mehr als 4 Leute reisen wuerden diese Gefaerte digital gekoppelt wie ein Kleinbus reisen, mal schert einer nach vorne aus damit es denen hinten nicht langweilig wird. Alles machbar, heute schon. Ich kleide mich lieber gut, modisch mein Auto bleibt eh immer draussen.....

    • Zack34
    • 23. Dezember 2012 17:05 Uhr
  6. "Damit ist der neue Stahl um bis zu einem Drittel leichter als herkömmlicher."
    Das reimt sich nicht, denn dann wär's kein Stahl mehr! Habe deshalb mal schnell das hier hochgegurgelt:
    http://www.salzgitter-fla...
    Die Dichte beträgt 7,35 statt der üblichen 7,8 kg/l, was einer Reduktion um etwa 5% gleichkommt. Das Besondere an dem Stahl ist, neben seiner hohen Festigkeit, seine enorme Duktilität/Dehnbarkeit. Die ist wirklich bis zu Faktor 3 höher als bei herkömmlichen Stählen, vulgo: "er zieht sich wie Kaugummi". Das eröffnet erstens neue Möglichkeiten bei der Umformung (Tiefziehen) und ist außerdem für das Crashverhalten von Bedeutung. Solange der Stahl nicht reißt, kann er weiterhin Energie aufnehmen und qua Umformung "verzehren" - und genau das geht hier eben viel weiter als gewohnt, weswegen man evtl. mit einem Drittel des eingesetzten Material(!)volumens auskommen kann, um die gleiche Crashsicherheit zu erhalten.

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  • Quelle WirtschaftsWoche
  • Schlagworte Volkswagen | Audi | BMW | Bugatti | Mazda | ThyssenKrupp
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