LeichtbauWie Autos abspecken

Mehr Leistung, Sicherheit und Komfort haben Autos schwer werden lassen. Nun setzen die Hersteller mit leichten Materialien dagegen: Aluminium, Karbon, Titan – sogar Holz. von Jürgen Rees

Der neue Range Rover

Der neue Range Rover  |  © Siu Chiu/Reuters

Ein Luxus-Geländewagen in Weiß, 258 PS stark, fünf Meter lang und 2,2 Tonnen schwer. Für Nick Rogers, Entwicklungschef beim britischen Autohersteller Land Rover , sieht so die neue Leichtigkeit aus. Fast fünf Jahre lang hat er jedes überflüssige Kilo gejagt. Denn das größte Modell seines Arbeitgebers, der Range Rover, wog 2,6 Tonnen und musste schlanker werden: 420 Kilo hat er am Ende verloren. Sonderlich nachhaltig ist das tonnenschwere Gefährt zwar immer noch nicht. Aber so viel hat andererseits noch nie ein Auto abgespeckt. Das werden die Ingenieure der anderen Hersteller mit Interesse verfolgen.

Der Automobilindustrie steht eine Zeitenwende bevor. Jahrelang wurden Autos immer schwerer. Der erste Volkswagen Golf von 1974 wog noch 750 Kilo. Heute bringt sein Nachfolger 1,2 Tonnen auf die Waage.

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Damit soll jetzt Schluss sein. Die Fahrzeuge müssen ihren Verbrauch und vor allem ihren CO2-Ausstoß senken: Fast überall auf der Welt drohen den Herstellern sonst harte Strafen. In Europa müssen Autobauer bis 2020 die durchschnittlichen CO2-Emissionen ihrer Fahrzeuge unter 95 Gramm pro Kilometer senken. Das entspricht einem Verbrauch von rund vier Litern Benzin pro 100 Kilometer. Schaffen sie das nicht, drohen ihnen Bußgelder von bis zu 4.000 Euro pro Fahrzeug.

Der einzige Ausweg: kleinere Motoren, alternative Antriebe – und vor allem leichtere Fahrzeuge.

Emissionen und Spritverbrauch

Strenge Grenzwerte dienen nicht nur dem Klima, sondern helfen auch Verbrauchern beim Sparen. Denn CO2-Ausstoß und Spritverbrauch hängen unmittelbar miteinander zusammen: Ein Liter Diesel verursacht 2,64 Kilogramm CO2, ein Liter Benzin 2,33 Kilogramm CO2.

Das bedeutet: Ein Neuwagen, der 140 Gramm CO2 je Kilometer ausstößt, verbraucht 5,3 Liter Diesel beziehungsweise 6 Liter Benzin auf 100 Kilometer. Mit dem künftigen Grenzwert von 95 Gramm pro Kilometer sinkt der Verbrauch je 100 Kilometer auf 3,6 Liter Diesel oder 4,1 Liter Benzin.

Spritsparen

Damit spart der Besitzer eines neuen Pkw kräftig bei den Treibstoffkosten. Gegenüber dem Grenzwert von 2015 bringe ein Wagen, der die Obergrenze von 2020 erfüllt, im ersten Jahr eine Ersparnis von rund 340 Euro – bei heutigen Spritpreisen, erläutert die EU-Kommission. Insgesamt lägen die Einsparungen deutlich höher als der Aufpreis des dank neuer Technik verbrauchsärmeren Wagens – die EU-Kommission geht davon aus, dass ab dem Jahr 2020 neue Pkw 1.100 Euro mehr kosten.

WWF, Greenpeace und der Verkehrsclub VCD fordern einen strengeren Grenzwert von 80 Gramm je Kilometer. Das entspräche einem Verbrauch je 100 Kilometer von 3,4 Litern Benzin oder 3,1 Litern Diesel. Bei einem Kraftstoffpreis von zwei Euro und der durchschnittlichen Fahrleistung des Jahres 2010 würde ein Autofahrer so 587 bis 959 Euro im Jahr sparen, rechnen die Verbände vor.

Doch das sagt sich so einfach. Viele Techniken, die beim Sparen helfen, treiben gleichzeitig das Gewicht in die Höhe. Schon wenn Ingenieure den Verbrennungsmotor mit einer Start-Stopp-Automatik oder einem Turbolader ausrüsten, klettert das Gewicht des Fahrzeugs um 50 Kilogramm. Bauen sie einen Elektroantrieb ein, steigt das Gewicht gar um 250 Kilo.

Dabei zahlen sich leichtere Autos sofort aus: 100 Kilogramm weniger Gewicht, so die Faustregel der Konstrukteure, senken den Verbrauch um bis zu einem halben Liter.

Um die Autos schnell leichter zu machen, testen die Hersteller daher unterschiedlichste Materialien: Kohlenstofffaserverstärkte Kunststoffe (CFK) sind bereits vielen ein Begriff. Viele andere Materialien sind im Automobilbau bislang eher selten, darunter Stahl kombiniert mit Kunststoff, Titan und sogar Holz. Die WirtschaftsWoche hat sich die vielversprechendsten Entwicklungen angesehen.

Leserkommentare
    • wd
    • 23. Dezember 2012 13:40 Uhr

    und bei niedrigen Temperaturen (fahre häufig Kurzstrecke, bei Langstrecken spielt eine mögliche Benzinersparnis eh keine Rolle) schaltet sie sich automatisch ab.
    Mein Akku ist nicht größer als der Akku im Vorgängerwagen.
    Ich las nur einen Artikel des ADAC, der vermehrte Pannen eines bestimmten Typs auf die Start-Stopp-Automatiken zurückführt (z.B. defekter Anlasser).
    Bei Kurzstreckenverkehr (5km) habe ich 3 Ampeln auf der Strecke. Die Wartezeit an den Ampeln beträgt maximal 2 Minuten. Statistisch gesehen warte ich also durchschnittlich maximal 1 Minute vor jeder Ampel. Wahrscheinlich aber weniger, weil ich bemerke, dass die Ampel 2mal zügig umgeschaltet wird, wenn ich aus einer bestimmten Fahrtrichtung komme. Man möchte also den Rückstau bei diesen Richtungen vermeiden. Lange Schlangen vor Ampeln gibt es bei uns nicht.
    Bei der Anzeige des Verbrauchs pro 100km ergibt sich kein Unterschied egal ob die Automatik ein oder ausgeschaltet ist. Der Verbrauch steigt nur wenn der Beifahrer beim Einsteigen trödelt, weil er noch die Blumen im Vorgarten betrachten möchte.

    Antwort auf "Bin auch irritiert..."
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    • Moriaan
    • 24. Dezember 2012 2:37 Uhr

    Na, da sind Sie ein Glücklicher.
    Bei meinem Neufahrzeug funktioniert die SSA nämlich nur wenn diese auch will.
    Ein viermaliger Werkstattbesuch mit Analyse konnte auch darn
    nichts ändern.
    Die Start-Stop Automatik ist eine reine Alibifunktion des Herstellermarketings und damit technisch eine Totgeburt.
    Die SSA zeigt die Grenzen technischer Integration auf, es kann funktionieren, muss aber nicht.

    Lesen Sie in den Foren der einzelnen Hersteller, Ford, BMW, Mitsubishi...überall das Gleiche, Probleme und technische Inkompetenz des Wartungspersonals der Hersteller.

    Übrigens brauche ich sowas auch nicht, Anlasser und Turbolader werden auch nicht gerade erfreut sein.

  1. ...ist schon toll.
    Eschenholzrahmen, wenig Elektrogimmicks, rudimemtärer Wetterschutz das können sie der Generation "Weichei" nicht in großem Maßstab verkaufen. Genausowenig wie Eigenverantwortung und Selbstdenken!

    Zum Thema Leichtbau. BMW baut seit Jahren Motorgehäuse aus Magnesium. Das geht nur in einer Schutzgasumgebung unter Abwesenheit von Sauerstoff!

    Nun im Herbst ist bei Bad Tölz so ein Wunderwerk restlos abgebrannt.
    Unrettbar, die Feuerwehr hatte keine Möglichkeit den Brand zu löschen.
    In den Zeitungsbildern war ein Feuerwerk zu sehen.

    Also ich brauche so etwas nicht!

    Wenn ich entspannt autofahren will, nehme ich meinen MB 300TD W123.
    Dann tuckere ich ganz entspannt dem Fahrziel entgegen. Keine quäkenden Pseudoalarme, ABS, ein vernünftiges Radio, eine Klimaanlage, eine Standheizung, alles drin.
    Überall zu reparieren.
    Das Fahrzeug wiegt laut Lkw-Waage 1.700 kg, eine "Gehhilfe" wie der VW UP 900 kg+.
    Mein DB 180d BJ 1964 wiegt auch nur 1000kg hat aber ein Stoffschiebedach und hat, weil ein Ex-Taxi, >900.000 km auf der Uhr.

    Von der Dienstwagenbestuerung will ich gar nicht erst anfangen zu sprechen.

  2. Der Werkstoff Holz hat durchaus faszinierende Eigenschaften, ist aber beim Crash-Test äußerst problematisch. Mit einer gesplitterten Holzplanke in Berührung zu kommen ist kein Spaß. Umherfliegende Holzsplitter sind ebenfalls sehr problematisch.

    Die Autos sind, meiner Einschätzung nach, auch deshalb schwerer geworden, weil eine hohe gefederte Masse bessere Dämpfungseigenschaften hat und damit das Fahrzeug wertiger wirken läßt. Irgendwie müssen ja Niederquerschnittsreifen, Sportfahrwerk und Sportsitze kompensiert werden. Ähnliches gilt für Anmutung und den "satten Klang" der Autotüren.

    Leichtbaumaterialien, die hier ja bei sehr schweren Luxus-PKW eingesetzt werden, sind für mich reine Augenwischerei, da muss erst einmal marketingtechnisch sehr schwer abgerüstet werden.

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  3. Naturfaser verstärkte Kunststoffe sind wirklich nichts mehr neues.
    Es gibt da WPC ( Wood Plastic Compound ) Baumwollfaser, Flachsfaser.

    Auch Holz ist uralt. In der Nachkriegszeit war Phenolharz TYP 31 mit 50 % Holzmehl der Kunststoff.
    Das gibt es immer noch. Weil es ein Duroplast ist, ist es viel weniger temperaturempfindlich wie die üblichen Thermoplaste und deswegen technisch auch besser.
    Weil Teile daraus immer nachgearbeitet werden müssen ist es dann teurer.
    Und die Ästhetik spielt auch noch einen Rolle.

  4. auf deren Bau man ganz verzichtet oder ganz heißer Tipp: FAHRRÄDER!

  5. Der Unterschied ist im wesentlichen der Startergenerator, da er das Auto deutlich öfter starten muss, als ein herkömmlicher, muss er deutlich robuster gebaut sein. Dazu kommt, wahrscheinlich noch die höhere Leistung des ISGs, da sie ja nicht 2sek. warten wollen bis das Auto an der Ampel anspringt. Und wie schon genannt die benötigte größere Batterie. Allerdings halte ich 50kg schon für hoch angesetzt

    Antwort auf "Bin irritiert"
  6. 15. ach nee

    Das geht so nicht, wer so was schreibt ist weltfremd. Die Stadt kann weder alle Menschen aufnehmen, noch alle Arbeitsstaedten. Es wird immer Pendler geben. Es wird immer Aussendienst geben. Eine Krankenschwester kann auch nicht mit dem Fahrad kommen.

  7. Dacia und Hyundai sind nur zwei Hersteller, die ohne teuren Materialmix einfache und vergleichsweise leichte,sichere Autos bauen können. Das Geheimnis liegt im Verzicht auf unnötigen Elektro Schnick Schnack offiziell Komfort genannt.Es gibt aber noch ein zweites Geheimnis : Gerade Dacia baut Autos mit vergleichsweise bescheidener Leistung. Dadurch muss kein Aufwand, sprich Gewicht , in die Autos hinkonstruiert werden, das z.B. ein Sandero bei 250 km/h am Boden bleibt. Anders ausgedrückt, gerade die Premiumhersteller mit den 300PS aufwärts Kisten werden nie die Gewichte von Dacia erreichen. Auch nicht mit Carbon und hochstabilen Quantenmechanischen Streben, die nur dann sichtbar werden, wenn es kracht;-)

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