Der neue VW Golf verbraucht keinen Zehntel Liter weniger als der Vorgänger – jedenfalls nicht im Vergleichstest der AutoBild . Die Autoren der Zeitschrift fuhren mit zwei Golf 2.0 TDI Highline der Baureihen VI und VII eine definierte Strecke durch die Stadt, über Land und die Autobahn. Beide verbrauchten pro 100 Kilometer 5,4 Liter Diesel. Und das, obwohl der neue im Gegensatz zum alten über eine Start-Stopp-Automatik und eine bedarfsgerechte Steuerung der Lichtmaschine verfügt.

Auch auf der Waage herrscht fast Gleichstand: Der Golf VII ist nur 14 Kilogramm leichter. Der Pressetext von Volkswagen ist da wesentlich optimistischer. "100 Kilogramm weniger Gewicht senken den Verbrauch deutlich", heißt es da wörtlich.

Ulrich Huber, Professor für Leichtbau und Faserverbundtechnologie an der Hochschule für Angewandte Wissenschaften Hamburg (HAW), ordnet diese Zahl ein: "Eine pauschale Verbrauchseinsparung gibt es nicht. Aber die Praxiserfahrung zeigt, dass 100 Kilogramm etwa 0,3 bis 0,4 Liter je 100 Kilometer bringen." Das hängt auch vom Fahrprofil ab, wie Huber erläutert: Bei konstanter Fahrt sei das Gewicht fast bedeutungslos, während es bei ständigem Bremsen und Beschleunigen stark in die Verbrauchsbilanz einfließe.

76 auf 100 Kilogramm hochgerechnet

Das erklärt allerdings noch nicht den Unterschied zwischen der von AutoBild ermittelten Gewichtsersparnis und den von Volkswagen reklamierten 100 Kilogramm. Auch ein Blick auf die offiziellen Zahlen in den VW-Katalogen hilft kaum weiter. Ein Golf VI mit 1.2-TSI-Benzinmotor, 77 kW (105 PS) Leistung und dem BlueMotion-Technology-Paket kam auf 1.234 Kilogramm, die gleiche Version des Golf VII steht mit 1.210 Kilogramm in den Papieren. Ein Golf-VI-Diesel (1.6 TDI) mit gleicher Motorleistung wog 1.318 Kilogramm, der vergleichbare Golf VII bringt 1.295 Kilogramm auf die Waage.

Auf Nachfrage von ZEIT ONLINE, welches Modell die versprochenen 100 Kilogramm verloren habe, nennt Volkswagen den 1.4 TSI mit 103 kW (140 PS) und als Vergleichsmodell den 1.4 TSI mit 118 kW (160 PS) des Vorläufers. Das Gewicht geht laut Katalog hier von 1.346 auf 1.270 Kilogramm. Das ergibt aber auch nur 76 Kilogramm Differenz.

Volkswagen hat dafür eine einfache Erklärung. Diese Zulassungswerte in den Katalogen wurden nach gesetzlicher Regelung bestimmt – genau die kritisiert der Hersteller aber als zu theoretisch: Es werde immer das leichteste bestellbare Fahrzeug zugrunde gelegt. Im Fall des Golfs bedeutet das sogar ohne Klimaanlage. Die ist zwar serienmäßig, kann aber auf Wunsch abbestellt werden. VW hat darum als Vergleichsmaßstab eine Referenzausstattung definiert, die der Lebensrealität näher kommt. Dazu gehören die Klimaanlage, ein Radio und vier Türen, die von 90 Prozent der Käufer geordert werden.

Die zusätzlichen hinteren Türen wiegen laut Volkswagen nicht mehr 29, sondern nur noch 19 Kilogramm mehr. Aus Wolfsburg heißt es weiter, dass alle Motorvarianten um mindestens 50 Kilogramm leichter geworden seien und dass das "im Konkurrenzumfeld ein Riesenschritt" sei. ZEIT ONLINE hat darum den Golf 1.4 TSI mit Zylinderabschaltung sowie den Toyota Auris Hybrid als Testwagen angefragt.

"Jahrelange Spirale der Gewichtszunahme ist durchbrochen"

Immerhin scheint eines sicher: Der Golf hat nicht zu-, sondern tatsächlich abgenommen. Das Fachmagazin auto, motor und sport hat etwa bei einer Benzinversion (1.4 TSI) einen Diäterfolg von 35 Kilogramm gemessen. Der ist bitter nötig, denn ein in der EU zugelassener Neuwagen wog im Jahr 2011 im Durchschnitt 1.393 Kilogramm, in Deutschland aber sogar 1.484 Kilogramm.

"Generell lässt sich sagen, dass die jahrelange Spirale der Gewichtszunahme durchbrochen ist", kommentiert Professor Huber von der HAW Hamburg den Trend bei allen Autoherstellern. Das gelte umso mehr, wenn man nicht Fahrzeuge mit gleichem Namen, sondern gleicher Größe vergleiche: "Trotz ständig zunehmender Anforderungen werden die Autos langsam leichter."

Offensichtlich fällt es beim Pkw genauso schwer wie beim Menschen, eine konsequente Diät einzuhalten. "Die größten Gewichtstreiber bleiben der Komfort und die Sicherheit", sagt Huber. Ein elektrisch verstellbarer Sitz etwa habe etliche Motoren. Außenspiegel werden heute meistens elektrisch eingestellt, und selbst eine Heckklappe wird immer häufiger durch Stellmotoren geöffnet. Ballast fürs Wohlgefühl.

Nicht verzichtbar sind dagegen die gesteigerten Crashanforderungen. Die Rohkarosserie muss immer besser werden; hochfeste Stähle finden zunehmend den Weg in die Serienfertigung. Bei Seiten- und Heckunfällen muss ein modernes Auto ebenfalls erstklassig sein. Der Käufer will sich sicher fühlen. Zunehmend halten außerdem Fahrassistenzsysteme Einzug ins Auto. Absolut gesehen sind sie nur ein kleiner Gewichtsposten, aber es gibt eben keine Stellschraube mehr, die man ignorieren kann.

Den einfachsten Weg zur Gewichtsreduktion ist zuletzt Peugeot gegangen. Statt den 208 als Nachfolger des 207 länger und breiter zu machen, verzichteten die Franzosen auf ein paar Zentimeter Außenmaß und glichen den Verlust über eine kluge Raumökonomie aus. Beim Golf war das Größenwachstum bisher unbeschränkt.