Der dunkelblaue Prototyp fährt sich so zuverlässig, als ob das System mit der Modellpflege der E-Klasse bereits kommen könnte. Doch Ralf Hertwig, bei Daimler verantwortlich für Fahrerassistenztechnologie in der Entwicklung, wiegelt ab: "So weit sind wir noch nicht. Bis zum Ende des Jahrzehnts dürfte es jedoch wohl kommen."

Die Technik muss nicht nur weiter entwickelt werden – es gibt auch noch juristische Hürden. Die Wiener Straßenverkehrskonvention schreibt vor, dass der Fahrer jederzeit die Verantwortung für die Führung seines Fahrzeugs haben muss. Der internationale Vertrag gilt auch in Deutschland. In den USA haben einige Bundesstaaten jüngst das autonome Fahren erlaubt.

Die Sicherheitssysteme an Bord des Prototyps sind mit denen der aufgefrischten E-Klasse und der im Sommer folgenden S-Klasse weitgehend identisch. Eine nach vorn gerichtete Doppelkamera erkennt Fahrspuren und den vorausfahrenden Verkehr. Diese Information wird verglichen mit den Daten des Abstandsradars. Zur Seite überwachen die Radare des Totwinkel-Assistenten.

Keine Technik für die Innenstadt

Zwei zusätzliche Radarsensoren im Prototypen sichern ihn nach hinten ab. Auf der C-25 arbeiten die beiden Rücksensoren gut und halten den Wagen bei nachfolgendem Überholverkehr in der Spur. Probleme bereitet dagegen die Doppelkamera hinter dem Innenspiegel, die scharfe Bilder an die Bordelektronik weitergibt. Doch als die tiefe Sonne blendet, steigt der Autobahnpilot ohne Vorwarnung aus und steuert sanft nach links Richtung Leitplanke. Das Eingreifen des Fahrers verhindert Schlimmeres. "Wir sind von einem Serienstand natürlich noch weit entfernt", sagt Hertwig entschuldigend.

Ein paar Tausend Kilometer hat der Autobahnpilot schon abgespult. Damit liegt Daimler auf Augenhöhe mit der direkten Konkurrenz von Audi, BMW, Toyota, Volkswagen oder Volvo und Unternehmen wie Google, die sich längst auch mit dem autonomen Fahren beschäftigen. Offen ist, wann die ersten Hersteller einen Autobahnpiloten wirklich in Serie bringen. Bei der nächsten Modellgeneration in der Luxusklasse dürfte das durchaus Realität werden.

Derzeit funktioniert der Autobahnpilot nur auf Schnellstraßen und Autobahnen mit baulicher Trennung und bei einer Geschwindigkeit zwischen 60 und 130 km/h. Das ganz langsame Fahren beim Parken oder im Stau und das Fahren auf der Autobahn sind ausreichend kalkulierbar, um gute Systeme für autonomes Fahren zu entwickeln, sagt Hertwig. "In der Innenstadt oder auf der Landstraße ist das alles viel schwieriger." Ein paar Zukunftsvisionen bleiben also.