Straßenverkehr"Jedes neue Carsharing-Auto ersetzt zehn private"

Wer sein Auto teilt, ist grundsätzlich umweltfreundlicher unterwegs, sagt Willi Loose vom Bundesverband Carsharing. Seine Prognose: Zehn Mal mehr Kunden in zehn Jahren. von 

ZEIT ONLINE: Herr Loose, wie hat Carsharing das Mobilitätsverhalten in Deutschland verändert?

Willi Loose: Die Wirkung ist bisher begrenzt. Es gibt dafür noch zu wenige Carsharing-Kunden. Aber unsere Befragungen zeigen, dass jene Autofahrer, die bisher ausschließlich mit ihrem eigenen Auto fuhren und jetzt Carsharing nutzen, häufiger den öffentlichen Nahverkehr nutzen oder Fahrrad fahren als früher. Viele Autobesitzer denken eben: Die Kosten meines Autos sind ohnehin hoch, daher nutze ich es so oft wie möglich. Es wird deshalb viel mehr Auto gefahren, als eigentlich notwendig wäre.

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ZEIT ONLINE: Aber hat nicht auch das Carsharing negative Effekte? Das Angebot lockt doch auch Bürger weg von den öffentlichen Verkehrsmitteln.

Willi Loose
Willi Loose

Willi Loose ist Geschäftsführer des Bundesverbandes CarSharing (bcs). Er arbeitet seit April 2006 für den bcs, davor war er wissenschaftlicher Mitarbeiter am Öko-Institut in Freiburg.

Loose: Carsharing ist kein Modell, die bisherigen Fahrten mit dem eigenen Auto eins zu eins aufs Carsharing zu übertragen, sondern ein Zusatzbaustein, wenn man die meisten Wege mit anderen Verkehrsmitteln zurücklegen kann. Kaum jemand wird ein Carsharing-Fahrzeug nutzen, um jeden Tag zur Arbeit zu fahren. Das gilt vor allem beim stationsbasierten Carsharing. Solange das Auto den ganzen Tag über am Arbeitsplatz parkt, muss der Nutzer dafür zahlen. Diese Lösung ist zu teuer und eignet sich nur für Notfälle.

Unsere Statistik zeigt auch: Die neuen Kunden nutzen Carsharing im ersten Jahr wesentlich mehr als in den Folgejahren, weil das Verhalten noch zu stark auf das Auto ausgerichtet ist. Es fehlt noch die Erfahrung, wie viele Fahrten man mit anderen Verkehrsmitteln machen könnte. Später legen die Nutzer Fahrten zusammen und brauchen dafür insgesamt weniger Kilometer.

ZEIT ONLINE: Wie groß ist die Rückfallrate?

Loose: Rund 15 Prozent der Kunden melden sich wieder ab – sehr oft, weil sich die Lebensumstände ändern. Die Familie hat sich vergrößert. Oder man hat die Arbeitsstelle gewechselt und braucht für den Weg zum neuen Job ein Auto. Die Leute kommen aber auch genauso schnell zum Carsharing zurück, wenn sich die Umstände wieder ändern. In den wenigsten Fällen melden sich Kunden aus Frust wieder ab.

ZEIT ONLINE: Einer Umfrage zufolge können sich 24 Prozent der Deutschen vorstellen, hin und wieder auf Carsharing und Mietwagen zurückzugreifen, aber nur neun Prozent halten es für vorstellbar, das Auto abzuschaffen und nur Carsharing zu nutzen. Reicht das für ein dauerhaft erfolgreiches Geschäftsmodell?

Loose: Überlegen Sie mal, wie viele Autos verschwänden, wenn neun Prozent der Autobesitzer ihr Fahrzeug abschafften! Das wäre eine enorme Entlastung für den öffentlichen Raum.

ZEIT ONLINE: Wie entlastend wirkt Carsharing denn?

Loose: Jedes neue Carsharing-Auto ersetzt zehn private. Netto wird die Fläche also um neun Stellplätze entlastet. Ich kenne keine verkehrspolitische Maßnahme, die ähnlich wirksam ist – und das ohne Verbote, sondern über eine freiwillige Verhaltensänderung. Unsere jüngste Befragung von Neukunden zeigt: Mehr als die Hälfte der autobesitzenden Neukunden hat ihren Wagen nach einigen Monaten Carsharing-Mitgliedschaft abgeschafft. Der Autobesitz von Carsharing-Neukunden ist von 43,4 Prozent auf nur noch 19 Prozent gesunken.

Bundesverband Carsharing

Der Bundesverband Carsharing (bcs) mit Sitz in Berlin ist der Dachverband der deutschen Carsharing-Anbieter. Er hat 110 Mitglieder, darunter cambio und stadtmobil. Zudem gibt es noch etwa 30 weitere Casharing-Anbieter, die nicht bcs-Mitglied sind.

Die Nutzer

Mehr als 220.000 Menschen in rund 310 Städten nutzen derzeit die klassischen Carsharing-Angebote mit einer festen Abgabestation. Ein Fahrzeug teilen sich im Schnitt 39 Kunden. Dazu kommen mehrere Zehntausende Kunden der neuen Anbieter wie etwa car2go und DriveNow, bei denen man den Abstellplatz frei wählen kann.

ZEIT ONLINE: In den vergangenen Jahren sind neue Anbieter auf den Markt gekommen, bei denen man das Auto nicht zu seiner Station zurückbringen muss, sondern es am Ende einfach abstellen kann. Freefloating heißt das Konzept. Das scheint bequemer und kundenfreundlicher. Wann stirbt das stationsbasierte Konzept?

Loose: Das eine Modell ersetzt das andere nicht, dazu sind sie zu unterschiedlich. Bei den Freefloating-Anbietern kann man ein Auto nicht vorher reservieren, bei den stationsbasierten Modellen dagegen teilweise Monate im Voraus. Außerdem lohnen sich bei den Freefloating-Anbietern eigentlich nur kurze Fahrten, denn die Tarife sind bei längeren Fahrten oder auf längeren Strecken deutlich höher als die vergleichbaren Tarife im stationsbasierten Carsharing.

ZEIT ONLINE: Wie unterscheiden sich die Nutzer?

Loose: Bei den Freefloating-Anbietern ist der Männeranteil mit bis zu 80 Prozent erheblich höher als beim traditionellen Carsharing. Da hat sich der Männeranteil bei etwa 60 Prozent eingepegelt. Die Nutzer der neuen Angebote sind auch jünger, das Angebot spricht Menschen an, die technikaffin sind.

Leserkommentare
  1. Car2Go ist viel zu teuer: 13 Euro die Stunde. In Stuttgart z.B. kommt das U-Bahn Tagesticket auf rund 10 Euro, wenn man alleine fährt.

    Auch das transportieren von Gegenständen in einem Smart dürfte sich mehr als schwierig erweisen, somit fällt auch dieser Vorteil weg.

    Ein weiterer Nachteil sind die Stationen, die nur sporadisch mal irgendwo stehen.

    Wenn ich in einer Stadt wohne brauch ich kein Auto und wenn ich auf dem Land wohne brauch ich eins - permanent.

    In der Stadt ist ohnehin der griff zum Fahrrad ohnehin die biste Alternative.

    8 Leserempfehlungen
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    "Car2Go ist viel zu teuer" ...

    An solchen Beiträgen kann man sehen, wie wichtige Innovationen von Vorurteilen behindert werden.

    Car-Sharer verzichten mehrheitlich auf ein eigenes Auto und haben damit keine persönlichen Anschaffungskosten, Wartungskosten, Reparaturkosten, Kosten für Verschleissteile, TÜV und ASU, Versicherung, Kfz-Steuer und und und ... all diese Kosten verteilen sich auf einen großen Nutzerpool. So teuer können Bus & Bahn gar nicht werden, um diese Ersparnis vollständig aufzufressen.

    Das Problem: Die meisten Leute vergessen irgendwann die Fixkosten - das Auto ist halt einfach da, egal ob für 5, 10, 20 oder 30 Mille gekauft. Da hält sich das monatlich zu blechende Bus-Abo halt besser im Kurzzeitgedächtnis. Wenn sie zuverlässige Auskunft haben wollen, womit sie billiger fahren, fragen Sie am besten Leute, die mal beides waren: Car-Sharer UND Autobesitzer :-) Sie werden staunen ...

    Der Charme beim Car-Sharing ist außerdem: Fixkosten werden fast vollständig auf die variablen Kosten umgelegt, d.h. man zahlt für jeden Kilometer nicht nur den Sprit, sondern anteilig auch Abschreibung und Instandhaltung. Soll heißen: Es kostet mich nichts ein Auto zu haben, aber die Fahrleistung wird teurer (ich erfahre sozusagen, was Autofahren "wirklich" kostet) - daher der Effekt, dass die meisten Car-Sharer etwa wieder aufs eigene Auto umsteigen, sondern selbst der Car-Sharing-Wagen im Zeitverlauf immer öfter zugunsten des ÖPNV stehen bleibt.

    Gruß,
    Tezcatlipoca

    • Echelon
    • 21. Januar 2013 12:05 Uhr

    Je nach Anbieter und Modell kann es sich schon wieder lohnen. Ich wohne in der Stadt, besitze kein Auto und habe neulich Teile eines Umzugs und 2 Fahrten zu Ikea mit einem Anbieter von Stationsfahrzeugen gemacht. Das ganze hat 5€ gekostet und sich für mich absolut gelohnt.

    • Stejo
    • 21. Januar 2013 12:49 Uhr

    bei unserem Car-Sharing-Anbieter kostet die Stunde etwa 2,50 € bei kurzer Nutzung ist dies konkurenzlos günstig. Wer ansatzweise urban wohnt, für den täglichen Arbeitsweg kein Auto benötigt und sich etwas umsieht wird mit Sicherheit ein Modell finden, dass viel günstiger als ein eigenes Auto ist. Insbesondere wenn bei letzterem die tatsächlichen Kosten einbezogenen werden und nicht nur die bewussteren durch das Tanken.

    Ihre Einstellung in der Stadt ganz ohne Zugriff auf ein Auto zu leben habe ich demhingegen mittlerweile schweren Herzens verworfen. Das Auto wird (unter den obigen Voraussetzungen) aber so selten benötigt, dass CarSharing die einzig ökonomisch und ökologisch sinnvolle Alternative ist. Dies ist sogar bei einem Wucherpreis von 13 €/h noch der Fall.

  2. In Augsburg ist alles mitm Fahrrad erreichbar. Möbelhäuser und Baumärkte habens schon kapiert und bieten zum Einkauf supergünstig ein Leihlauto für wenige Stunden an.

    Für die sporadische Fahrt in die Alpen ist mieten definitiv günstiger.

    Was hahlt fehlt ist, wie der Artikel sagt der Flatrate Effekt: Mit eigenem Auto sieht man zu einer Fahrt nur die Spritkosten, obwohl diese insgesamt nur etwa 1/3 der Gesamtkosten ausmachen

    4 Leserempfehlungen
  3. 3. [...]

    Entfernt. Wir freuen uns stets über gut begründete Kritik. Danke, die Redaktion/jk

    3 Leserempfehlungen
    • TDU
    • 21. Januar 2013 10:29 Uhr

    Jede Massnahme zur entlastenden Mobilität ist zu begrüßen. Die Frage ist, wieviele können es sich leisten, also wievielen kommt es zugute. D, H, wie viele mit Durchschnittseinkommen können das Agebot nutzen.

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    Zitat: .. "jede Massnahme zur entlastenden Mobilität ist zu begrüßen" ..
    Zitat: .. "und das ohne Verbote, sondern über eine freiwillige Verhaltensänderung" ..

    Ich finde ja, ein jeder kann mit dem Bus, der Bahn, mit dem Rad, gar dem eigenen Auto fahren oder sich halt ein Auto teilen, wie vorgestellt oder mit dem Nachbarn .. so what.

    Aber ich kann die Jakobiner nicht mehr ertragen, diese Belehrertum, dieser beständige Weltuntergang, die leiden, wenn ein anderer Spaß hat ... und am meisten regen mich Firmen auf, deren Geschäftsmodell nur durch negation funktioniert, klappern mit dem Sargdeckel.

  4. ...mit dem Auto kam, kam eine halbe Stunde zu spät.

    Wer heute mit der Bahn und dem Bus kam, kam zwei Stunden zu spät.

    Wer bei zehn Leuten Car-Sharing macht, hätte heute mit weiteren 8 Leutchen mit Bahn oder Bus fahren müssen.

    Wo bleibt die Berechnung des volkswirtschftlichen Schadens ?

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    • tatino
    • 21. Januar 2013 11:40 Uhr

    Sehe ich auch so

    > Wer heute mit der Bahn und dem Bus kam, kam zwei Stunden zu spät.
    > (...) Wo bleibt die Berechnung des volkswirtschaftlichen Schadens

    ... ja wo bleibt sie denn? Bitte unter Einberechnung der Fehlallokation von Ressourcen durch das Vorhalten nicht benötigter Privatwagen an allen anderen Tagen :-) ... aber das sind für die meisten wahrscheinlich schon zu viele Variablen.

    Volkswirtschaft ist halt vor allem eins - komplex! :-)

    • GDH
    • 21. Januar 2013 15:26 Uhr

    Sie meinen
    "Wer heute...
    ...mit dem Auto kam, kam eine halbe Stunde zu spät.

    Wer heute mit der Bahn und dem Bus kam, kam zwei Stunden zu spät."

    Ihre Zahlen lasse ich mal so stehen (können wir hier sowieso nicht unabhängig ermitteln).

    In diesem Beispiel haben die Nutzer von Bus und Bahn halt 2 Stunden am falschen Ort gesessen, hatten aber den Kopf und beide Hände frei um währenddessen produktiv zu sein.
    Der Autofahrer musste sich die zusätzliche halbe Stunde lang auf den Verkehr konzentrieren.

    Wenn der Autobesitzer zweimal im Jahr die Reifen wechseln muss (ansonsten konnte er heute garnicht fahren), sind die übrigen 90 Minuten auch weg...

    Der Vergleich geht also nicht so eindeutig aus, wie Sie andeuten.

  5. Zitat: .. "jede Massnahme zur entlastenden Mobilität ist zu begrüßen" ..
    Zitat: .. "und das ohne Verbote, sondern über eine freiwillige Verhaltensänderung" ..

    Ich finde ja, ein jeder kann mit dem Bus, der Bahn, mit dem Rad, gar dem eigenen Auto fahren oder sich halt ein Auto teilen, wie vorgestellt oder mit dem Nachbarn .. so what.

    Aber ich kann die Jakobiner nicht mehr ertragen, diese Belehrertum, dieser beständige Weltuntergang, die leiden, wenn ein anderer Spaß hat ... und am meisten regen mich Firmen auf, deren Geschäftsmodell nur durch negation funktioniert, klappern mit dem Sargdeckel.

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    Antwort auf "Jede massanhme"
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    • TDU
    • 21. Januar 2013 11:12 Uhr

    Da sind wier einr meinung. Deswegen schrieb ich von "nutzen". das umfasst die Notwendigkeit wie auch den Spass dran.

    "Aber ich kann die Jakobiner nicht mehr ertragen, diese Belehrertum, dieser beständige Weltuntergang, die leiden, wenn ein anderer Spaß hat ... und am meisten regen mich Firmen auf, deren Geschäftsmodell nur durch negation funktioniert, klappern mit dem Sargdeckel."

    Da bin ich Ihrer Meinung. Und zu Ihrem Mobilitätsverständnis auch.

    "Aber ich kann die Jakobiner nicht mehr ertragen, diese Belehrertum, dieser beständige Weltuntergang, die leiden, wenn ein anderer Spaß hat ..."

    Wegen Ihrem "Spass" stehe ich ewig an der Fussgängerampel, steht mein Bus dauernd im Stau, ertrage ich Feinstaub und Verkehrslärm.

    In engen Städten muss man den Verkehrsraum effizient aufteilen, wenn wir mobil bleiben wollen. Und das bedeutet logischerweise weniger Auto, mehr Bahn, mehr Fahhrad und Füße.

    Sie dürfen also gerne Ihren "Spass" haben - aber eben nicht auf Kosten der Allgemeinheit.

    Aber das ändert nichst an der Tatsache daas nun einmal zu viele Autos unsere Städte verstopfen !
    Mit Jakobinertum hat das nichst zu tun !!

  6. Das Stimmt für das Car2Go das Stadtmobil Stuttgart ist wesentlich günstiger, für ein kleines Auto wie smart kostet es nur 1,30 € die Stunde und 0,19€/km. Beim Car2Go kommen ja zu den 13€ pro Stunde oder 0,29€ pro Stunde noch 0,29€/km ab 20 km dazu.

    Das Stationsgebundene Carsharing ist eine wichtige Ergänzung zu Rad und Öffis. Ich verwende es außer für Transportfahrten auch für die Party in der Pampa wo man abends nicht mehr weg kommt.

    Die Flootingkonzepte sind ja nur für Kurzstrecken gedacht die man sonst mit dem Rad oder der Bahn zurücklegen würde, Daimler würde sich ja sonst selbst Konkurenz machen, die sollen ja keine Alternative zum eigenen Auto sein, sondern eine neue Kundenschicht erschließen junge, urbane Leute die auf das eigene Auto verzichten.

    Gerade von Stadtseite könnte aber noch viel getan werden, z.B. Kurzzeitparkplätze oder Ladezohnen in Wohngebieten, dann kann man neben dem eigenen Auto auch auf den eigenen Parkplatz verzichten.

    Auch Kindersitze sind ein weitestgehend ungelöstes Problem in Carsharing Autos.

    2 Leserempfehlungen
  7. Ich bin 34 Jahre meines Lebens ohne Auto ausgekommen. Mit dem Rad und Bus und Bahn kommt man wunderbar vorwärts. In meiner Stadt gibt es bisher zuwenig Carsharing-Angebote. Eh man an einer Station ist, ist man auch mit Bus und Bahn wo man will und für Ikea und Co gibt es auch Freunde und Bekannte mit Auto.

    Wenn sich das Modell weiter ausbreitet, dass die Sharing-Autos einfach frei am Straßenrand stehen, dann wird es schon eher sinnvoll.

    Leider wohnen wir jetzt weiter draußen. Bahnanschluss gibt es zwar, aber die letzten 3 km gibt es nix. Ich würde mir da auch ein MOdell wünschen das das Auto ersetzt...

    Carsharing kann man nichtsdestotrotz nur unterstützen, je mehr es gibt desto besser. Vielleicht kann ich dann mein Auto wieder verkaufen...

    2 Leserempfehlungen
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    Entfernt. Bitte beteiligen Sie sich nur wenn Sie einen konstruktiven Beitrag zur Diskussion leisten möchten. Danke, die Redaktion/jk

    "Ich bin 34 Jahre meines Lebens ohne Auto ausgekommen. Mit dem Rad und Bus und Bahn kommt man wunderbar vorwärts." ... "... und für Ikea und Co gibt es auch Freunde und Bekannte mit Auto.". [Die von Ihnen, geschätzte Redaktion, gelöschte kommentarlose Gegenüberstellung der zwei Zitate sprach meines Erachtens Bände. Sie gibt vortrefflich meine persönliche Erfahrung mit Carsharing-Nutzern wieder: "Weshalb sich die Mühen und Kosten eines eigenen Fahrzeuges aufbürden? Dazu hat man doch Freunde!". Bemerken Sie, liebe Redaktion, nun den Gedankenansatz? Wenn nicht, löschen Sie halt auch diesen Kommentar. Das würde indes Bände über SIE sprechen.]

    Genau das ist das Problem von Car-Sharing. Wenn dann ein jeder seine öffentliche Telefonzelle vorm haus gehabt hätte, dann brauchte es keinen Privatanschluß. Es gibt immer eine Rush-Hour! Dann hat jedes öffentliche Transportsystem seinen Schwachpunkt, in Form von Wartezeiten oder Überfüllung. Richtet man ein System danach aus, hat man massenhaft Überkapazitäten zu den zeiten von "Schwachlast". Also: was will man nun? Mehr Fahrzeuge für Car-Sharing bedeutet mehr Fixkosten. Diese Fixkosten werden umgelegt werden müssen. Also bezahle ich auch beim Car-Sharing für die ungenutzte Kapazität. Dann kann ich es im Extremfall auch für mein eigenes Auto tun. Das habe ich dann IMMER zur Verfügung. Im Übrigen muß ich beim Sharing über Firmen immer das Risiko der anderen mitbezahlen; als da sind: Verunreinigungen, Versicherungsprämien auf hohem Niveau, Verwaltung, verschleiß durch unsachgemäße Behandlung, teuren Parkraum in den Hot-Spots der Zentren. Daher rührt ja auch die Klage der Nutzer von Car2Go; zu teuer! Vielleicht können das Geschäftsleute, die ja auch schon bisher Mitwagen geliehen haben leisten. Ich denke, daß Car-sharing-Fahrzeuge der gleichen Vandalen-Abnutzung unterliegen, wie früher Telefonzellen oder Hausflure und Müllcontainer in Mietshäusern. Wird nur teuer! das preiswerteste Car-sharing findet in Familien statt. Muttis Auto ist Abends für die Kinder da. daher kaufen die ja auch keine Neuen. Und wenn ein Verbandsgeschäftsführer etwas sagt, dann ist das immer pro domo!

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  • Quelle ZEIT ONLINE
  • Schlagworte BMW | Auto | Autohersteller | Fahrzeug | Mietwagen | Nahverkehr
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