Straßenverkehr : "Jedes neue Carsharing-Auto ersetzt zehn private"

Wer sein Auto teilt, ist grundsätzlich umweltfreundlicher unterwegs, sagt Willi Loose vom Bundesverband Carsharing. Seine Prognose: Zehn Mal mehr Kunden in zehn Jahren.

ZEIT ONLINE: Herr Loose, wie hat Carsharing das Mobilitätsverhalten in Deutschland verändert?

Willi Loose: Die Wirkung ist bisher begrenzt. Es gibt dafür noch zu wenige Carsharing-Kunden. Aber unsere Befragungen zeigen, dass jene Autofahrer, die bisher ausschließlich mit ihrem eigenen Auto fuhren und jetzt Carsharing nutzen, häufiger den öffentlichen Nahverkehr nutzen oder Fahrrad fahren als früher. Viele Autobesitzer denken eben: Die Kosten meines Autos sind ohnehin hoch, daher nutze ich es so oft wie möglich. Es wird deshalb viel mehr Auto gefahren, als eigentlich notwendig wäre.

ZEIT ONLINE: Aber hat nicht auch das Carsharing negative Effekte? Das Angebot lockt doch auch Bürger weg von den öffentlichen Verkehrsmitteln.

Willi Loose

Willi Loose ist Geschäftsführer des Bundesverbandes CarSharing (bcs). Er arbeitet seit April 2006 für den bcs, davor war er wissenschaftlicher Mitarbeiter am Öko-Institut in Freiburg.

Loose: Carsharing ist kein Modell, die bisherigen Fahrten mit dem eigenen Auto eins zu eins aufs Carsharing zu übertragen, sondern ein Zusatzbaustein, wenn man die meisten Wege mit anderen Verkehrsmitteln zurücklegen kann. Kaum jemand wird ein Carsharing-Fahrzeug nutzen, um jeden Tag zur Arbeit zu fahren. Das gilt vor allem beim stationsbasierten Carsharing. Solange das Auto den ganzen Tag über am Arbeitsplatz parkt, muss der Nutzer dafür zahlen. Diese Lösung ist zu teuer und eignet sich nur für Notfälle.

Unsere Statistik zeigt auch: Die neuen Kunden nutzen Carsharing im ersten Jahr wesentlich mehr als in den Folgejahren, weil das Verhalten noch zu stark auf das Auto ausgerichtet ist. Es fehlt noch die Erfahrung, wie viele Fahrten man mit anderen Verkehrsmitteln machen könnte. Später legen die Nutzer Fahrten zusammen und brauchen dafür insgesamt weniger Kilometer.

ZEIT ONLINE: Wie groß ist die Rückfallrate?

Loose: Rund 15 Prozent der Kunden melden sich wieder ab – sehr oft, weil sich die Lebensumstände ändern. Die Familie hat sich vergrößert. Oder man hat die Arbeitsstelle gewechselt und braucht für den Weg zum neuen Job ein Auto. Die Leute kommen aber auch genauso schnell zum Carsharing zurück, wenn sich die Umstände wieder ändern. In den wenigsten Fällen melden sich Kunden aus Frust wieder ab.

ZEIT ONLINE: Einer Umfrage zufolge können sich 24 Prozent der Deutschen vorstellen, hin und wieder auf Carsharing und Mietwagen zurückzugreifen, aber nur neun Prozent halten es für vorstellbar, das Auto abzuschaffen und nur Carsharing zu nutzen. Reicht das für ein dauerhaft erfolgreiches Geschäftsmodell?

Loose: Überlegen Sie mal, wie viele Autos verschwänden, wenn neun Prozent der Autobesitzer ihr Fahrzeug abschafften! Das wäre eine enorme Entlastung für den öffentlichen Raum.

ZEIT ONLINE: Wie entlastend wirkt Carsharing denn?

Loose: Jedes neue Carsharing-Auto ersetzt zehn private. Netto wird die Fläche also um neun Stellplätze entlastet. Ich kenne keine verkehrspolitische Maßnahme, die ähnlich wirksam ist – und das ohne Verbote, sondern über eine freiwillige Verhaltensänderung. Unsere jüngste Befragung von Neukunden zeigt: Mehr als die Hälfte der autobesitzenden Neukunden hat ihren Wagen nach einigen Monaten Carsharing-Mitgliedschaft abgeschafft. Der Autobesitz von Carsharing-Neukunden ist von 43,4 Prozent auf nur noch 19 Prozent gesunken.

ZEIT ONLINE: In den vergangenen Jahren sind neue Anbieter auf den Markt gekommen, bei denen man das Auto nicht zu seiner Station zurückbringen muss, sondern es am Ende einfach abstellen kann. Freefloating heißt das Konzept. Das scheint bequemer und kundenfreundlicher. Wann stirbt das stationsbasierte Konzept?

Loose: Das eine Modell ersetzt das andere nicht, dazu sind sie zu unterschiedlich. Bei den Freefloating-Anbietern kann man ein Auto nicht vorher reservieren, bei den stationsbasierten Modellen dagegen teilweise Monate im Voraus. Außerdem lohnen sich bei den Freefloating-Anbietern eigentlich nur kurze Fahrten, denn die Tarife sind bei längeren Fahrten oder auf längeren Strecken deutlich höher als die vergleichbaren Tarife im stationsbasierten Carsharing.

ZEIT ONLINE: Wie unterscheiden sich die Nutzer?

Loose: Bei den Freefloating-Anbietern ist der Männeranteil mit bis zu 80 Prozent erheblich höher als beim traditionellen Carsharing. Da hat sich der Männeranteil bei etwa 60 Prozent eingepegelt. Die Nutzer der neuen Angebote sind auch jünger, das Angebot spricht Menschen an, die technikaffin sind.

"Zahl der Nutzer könnte sich in zehn Jahren verzehnfachen"

ZEIT ONLINE: Wie groß ist die Angst vor den neuen Anbietern, hinter denen Autohersteller wie Daimler und BMW mit sehr viel größerer Marketingmacht stehen als die etablierten Carsharing-Firmen?

Loose: Der Bundesverband CarSharing sieht sich auch als Verband für die neuen Anbieter. Diese sind im Moment nicht Mitglied, können es aber werden. Natürlich gehen die neuen Firmen mit einem ungewohnten Marketing-Engagement heran. Die haben auf einen Schlag mehrere hundert Fahrzeuge auf die Straße gestellt, ohne dass in diesem Moment eine entsprechende Nutzerzahl gegenüber stand. Darum sind diese Anbieter bisher defizitär. Für einen Autokonzern, der in Milliarden denkt, ist das über einen längeren Zeitraum machbar.

ZEIT ONLINE: Sehen Sie die Gefahr, dass diejenigen, die Carsharing schon seit Jahren machen, nicht mithalten können und unter die Räder kommen?

Loose: Ich glaube nicht, dass die stationsbasierten Anbieter verschwinden werden. Dort, wo die neuen gestartet sind, müssen die älteren Dienstleister aber befürchten, dass sie wegen der Konkurrenz geringer wachsen als in früheren Jahren. Ärgerlich ist, wenn eine Stadtverwaltung seit Jahren einen etablierten Anbieter abblockt, nun aber einen der neuen Anbieter hofiert. Da müssen wir auf Gleichbehandlung pochen. Die stationsbasierten Anbieter können übrigens auch von den neuen profitieren.

ZEIT ONLINE: Inwiefern?

Loose: Auf längere Sicht interessieren sich Freefloating-Kunden auch für die andere Form des Carsharing, weil sie merken, dass sie mit ihrem bisherigen Anbieter bestimmte Fahrten nur sehr teuer machen können. Außerdem kommt es allen Anbietern zugute, dass durch die neuen Anbieter die öffentliche Aufmerksamkeit für das Prinzip nutzen statt besitzen zugenommen hat.

ZEIT ONLINE: Was müssen Politik und Stadtverwaltungen aus Sicht ihres Verbandes noch machen, um Carsharing zu fördern?

Loose: Eine wichtige Maßnahme ist eine bundesweit einheitliche Regelung zum Anlegen von Carsharing-Stellplätzen im öffentlichen Raum. Für ein verstärktes Wachstum braucht Carsharing zudem Investitionshilfen durch vergünstigte Kredite. Und Carsharing muss konsequent als wichtiger Baustein in die Verkehrsplanung, in Klimaschutz- und Nachhaltigkeitskonzepte integriert werden. Es geht uns also nicht darum, nur Carsharing zu fördern – alles, was ÖPNV, Rad- und Fußverkehr zugute kommt, hilft auch dem Carsharing.

ZEIT ONLINE: Welches Potenzial hätte das Carsharing dann?

Loose: Wenn die Rahmenbedingungen verbessert werden, könnte sich die Zahl der Carsharing-Kunden innerhalb von zehn Jahren auf mehr als zwei Millionen verzehnfachen.

ZEIT ONLINE: Das klingt utopisch.

Loose: Nein, das ist durchaus realistisch. Wir hatten in den letzten fünf bis sieben Jahren Wachstumsraten von Jahr zu Jahr zwischen 15 und 20 Prozent, und das wird auch so weitergehen. In der Schweiz ist die Zahl der Carsharing-Nutzer je 1.000 Einwohner sieben Mal so hoch wie in Deutschland. Unser mittelfristiges Ziel ist es, auf das Niveau der Schweiz zu kommen.

Kommentare

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Nun gut

das ist eine Entscheidung zwischen Eigentum oder zur Miete wohnen. Und dagegen ist nicht einzuwenden, wie im Posting vorher bereits benannt ..

-- Ich finde ja, ein jeder kann mit dem Bus, der Bahn, mit dem Rad, gar dem eigenen Auto fahren oder sich halt ein Auto teilen, wie vorgestellt oder mit dem Nachbarn [...] --

Gekürzt. Bitte bleiben Sie beim Thema des Artikels. Danke, die Redaktion/jk

Jakobiner

Jacobiner ist schon richtig! Ich fahre gern Auto -vorzugsweise, wo Fußgänger nicht auf mich warten müssen! Schauen Sie sich nur die Innenstädte an - das Auto ist doch schon fast verbannt. Neue Mueseumsmeilen mit ein paar Klamottenläden der immer gleichen Marken. Ein Geschäft macht auf - das andere schließt. Dann noch ein paar Telefonläden dort, wo früher CD's verkauft wurden. das Ganze angereichert um Spielhallen und Tchibo-Shops! Ich kaufe inzwischen dort, wo ich mit dem Auto leicht hinkomme. Was wird aus den Innenstädten, wenn Leute, wie Sie auschließlich dort verkehren dürfen? Ich ahne es: 90% so wie Sie und 10% mit Geld, die jede Parkschikane mit Geld kompensieren können, wenn überhaupt! Nach Haus liefert sowieso Amazon. So ein Kneipenviertel, wie in D Altsatdt bleibt dann höchstens noch über. Am Tage völlig öde! Da können Sie beruhigt ohne Auto-Einfluss laufen!
Ich flieg jetzt erst mal nach Singapur. Dort sorgen die "Jakobiner" wenigstens für Sauberkeit und Sicherheit. Und Autos fahren auf der Orchard-Road nur die ganz Wohlhabenden! Daimler, BMW, Audi, Porsche, Jaguar, Lexus. Trotzdem warten die Leute bei Rot. Ist in allen zivilisierten Ländern so!