ZEIT ONLINE: Wie groß ist die Angst vor den neuen Anbietern, hinter denen Autohersteller wie Daimler und BMW mit sehr viel größerer Marketingmacht stehen als die etablierten Carsharing-Firmen?

Loose: Der Bundesverband CarSharing sieht sich auch als Verband für die neuen Anbieter. Diese sind im Moment nicht Mitglied, können es aber werden. Natürlich gehen die neuen Firmen mit einem ungewohnten Marketing-Engagement heran. Die haben auf einen Schlag mehrere hundert Fahrzeuge auf die Straße gestellt, ohne dass in diesem Moment eine entsprechende Nutzerzahl gegenüber stand. Darum sind diese Anbieter bisher defizitär. Für einen Autokonzern, der in Milliarden denkt, ist das über einen längeren Zeitraum machbar.

ZEIT ONLINE: Sehen Sie die Gefahr, dass diejenigen, die Carsharing schon seit Jahren machen, nicht mithalten können und unter die Räder kommen?

Loose: Ich glaube nicht, dass die stationsbasierten Anbieter verschwinden werden. Dort, wo die neuen gestartet sind, müssen die älteren Dienstleister aber befürchten, dass sie wegen der Konkurrenz geringer wachsen als in früheren Jahren. Ärgerlich ist, wenn eine Stadtverwaltung seit Jahren einen etablierten Anbieter abblockt, nun aber einen der neuen Anbieter hofiert. Da müssen wir auf Gleichbehandlung pochen. Die stationsbasierten Anbieter können übrigens auch von den neuen profitieren.

ZEIT ONLINE: Inwiefern?

Loose: Auf längere Sicht interessieren sich Freefloating-Kunden auch für die andere Form des Carsharing, weil sie merken, dass sie mit ihrem bisherigen Anbieter bestimmte Fahrten nur sehr teuer machen können. Außerdem kommt es allen Anbietern zugute, dass durch die neuen Anbieter die öffentliche Aufmerksamkeit für das Prinzip nutzen statt besitzen zugenommen hat.

ZEIT ONLINE: Was müssen Politik und Stadtverwaltungen aus Sicht ihres Verbandes noch machen, um Carsharing zu fördern?

Loose: Eine wichtige Maßnahme ist eine bundesweit einheitliche Regelung zum Anlegen von Carsharing-Stellplätzen im öffentlichen Raum. Für ein verstärktes Wachstum braucht Carsharing zudem Investitionshilfen durch vergünstigte Kredite. Und Carsharing muss konsequent als wichtiger Baustein in die Verkehrsplanung, in Klimaschutz- und Nachhaltigkeitskonzepte integriert werden. Es geht uns also nicht darum, nur Carsharing zu fördern – alles, was ÖPNV, Rad- und Fußverkehr zugute kommt, hilft auch dem Carsharing.

ZEIT ONLINE: Welches Potenzial hätte das Carsharing dann?

Loose: Wenn die Rahmenbedingungen verbessert werden, könnte sich die Zahl der Carsharing-Kunden innerhalb von zehn Jahren auf mehr als zwei Millionen verzehnfachen.

ZEIT ONLINE: Das klingt utopisch.

Loose: Nein, das ist durchaus realistisch. Wir hatten in den letzten fünf bis sieben Jahren Wachstumsraten von Jahr zu Jahr zwischen 15 und 20 Prozent, und das wird auch so weitergehen. In der Schweiz ist die Zahl der Carsharing-Nutzer je 1.000 Einwohner sieben Mal so hoch wie in Deutschland. Unser mittelfristiges Ziel ist es, auf das Niveau der Schweiz zu kommen.