ZEIT ONLINE: Herr Loose, wie hat Carsharing das Mobilitätsverhalten in Deutschland verändert?
Willi Loose: Die Wirkung ist bisher begrenzt. Es gibt dafür noch zu wenige Carsharing-Kunden. Aber unsere Befragungen zeigen, dass jene Autofahrer, die bisher ausschließlich mit ihrem eigenen Auto fuhren und jetzt Carsharing nutzen, häufiger den öffentlichen Nahverkehr nutzen oder Fahrrad fahren als früher. Viele Autobesitzer denken eben: Die Kosten meines Autos sind ohnehin hoch, daher nutze ich es so oft wie möglich. Es wird deshalb viel mehr Auto gefahren, als eigentlich notwendig wäre.
ZEIT ONLINE: Aber hat nicht auch das Carsharing negative Effekte? Das Angebot lockt doch auch Bürger weg von den öffentlichen Verkehrsmitteln.
Loose: Carsharing ist kein Modell, die bisherigen Fahrten mit dem eigenen Auto eins zu eins aufs Carsharing zu übertragen, sondern ein Zusatzbaustein, wenn man die meisten Wege mit anderen Verkehrsmitteln zurücklegen kann. Kaum jemand wird ein Carsharing-Fahrzeug nutzen, um jeden Tag zur Arbeit zu fahren. Das gilt vor allem beim stationsbasierten Carsharing. Solange das Auto den ganzen Tag über am Arbeitsplatz parkt, muss der Nutzer dafür zahlen. Diese Lösung ist zu teuer und eignet sich nur für Notfälle.
Unsere Statistik zeigt auch: Die neuen Kunden nutzen Carsharing im ersten Jahr wesentlich mehr als in den Folgejahren, weil das Verhalten noch zu stark auf das Auto ausgerichtet ist. Es fehlt noch die Erfahrung, wie viele Fahrten man mit anderen Verkehrsmitteln machen könnte. Später legen die Nutzer Fahrten zusammen und brauchen dafür insgesamt weniger Kilometer.
ZEIT ONLINE: Wie groß ist die Rückfallrate?
Loose: Rund 15 Prozent der Kunden melden sich wieder ab – sehr oft, weil sich die Lebensumstände ändern. Die Familie hat sich vergrößert. Oder man hat die Arbeitsstelle gewechselt und braucht für den Weg zum neuen Job ein Auto. Die Leute kommen aber auch genauso schnell zum Carsharing zurück, wenn sich die Umstände wieder ändern. In den wenigsten Fällen melden sich Kunden aus Frust wieder ab.
ZEIT ONLINE: Einer Umfrage zufolge können sich 24 Prozent der Deutschen vorstellen, hin und wieder auf Carsharing und Mietwagen zurückzugreifen, aber nur neun Prozent halten es für vorstellbar, das Auto abzuschaffen und nur Carsharing zu nutzen. Reicht das für ein dauerhaft erfolgreiches Geschäftsmodell?
Loose: Überlegen Sie mal, wie viele Autos verschwänden, wenn neun Prozent der Autobesitzer ihr Fahrzeug abschafften! Das wäre eine enorme Entlastung für den öffentlichen Raum.
ZEIT ONLINE: Wie entlastend wirkt Carsharing denn?
Loose: Jedes neue Carsharing-Auto ersetzt zehn private. Netto wird die Fläche also um neun Stellplätze entlastet. Ich kenne keine verkehrspolitische Maßnahme, die ähnlich wirksam ist – und das ohne Verbote, sondern über eine freiwillige Verhaltensänderung. Unsere jüngste Befragung von Neukunden zeigt: Mehr als die Hälfte der autobesitzenden Neukunden hat ihren Wagen nach einigen Monaten Carsharing-Mitgliedschaft abgeschafft. Der Autobesitz von Carsharing-Neukunden ist von 43,4 Prozent auf nur noch 19 Prozent gesunken.
ZEIT ONLINE: In den vergangenen Jahren sind neue Anbieter auf den Markt gekommen, bei denen man das Auto nicht zu seiner Station zurückbringen muss, sondern es am Ende einfach abstellen kann. Freefloating heißt das Konzept. Das scheint bequemer und kundenfreundlicher. Wann stirbt das stationsbasierte Konzept?
Loose: Das eine Modell ersetzt das andere nicht, dazu sind sie zu unterschiedlich. Bei den Freefloating-Anbietern kann man ein Auto nicht vorher reservieren, bei den stationsbasierten Modellen dagegen teilweise Monate im Voraus. Außerdem lohnen sich bei den Freefloating-Anbietern eigentlich nur kurze Fahrten, denn die Tarife sind bei längeren Fahrten oder auf längeren Strecken deutlich höher als die vergleichbaren Tarife im stationsbasierten Carsharing.
ZEIT ONLINE: Wie unterscheiden sich die Nutzer?
Loose: Bei den Freefloating-Anbietern ist der Männeranteil mit bis zu 80 Prozent erheblich höher als beim traditionellen Carsharing. Da hat sich der Männeranteil bei etwa 60 Prozent eingepegelt. Die Nutzer der neuen Angebote sind auch jünger, das Angebot spricht Menschen an, die technikaffin sind.
Kommentare
Viel zu teuer das Ganze!
Car2Go ist viel zu teuer: 13 Euro die Stunde. In Stuttgart z.B. kommt das U-Bahn Tagesticket auf rund 10 Euro, wenn man alleine fährt.
Auch das transportieren von Gegenständen in einem Smart dürfte sich mehr als schwierig erweisen, somit fällt auch dieser Vorteil weg.
Ein weiterer Nachteil sind die Stationen, die nur sporadisch mal irgendwo stehen.
Wenn ich in einer Stadt wohne brauch ich kein Auto und wenn ich auf dem Land wohne brauch ich eins - permanent.
In der Stadt ist ohnehin der griff zum Fahrrad ohnehin die biste Alternative.
@1 Merkel
"Car2Go ist viel zu teuer" ...
An solchen Beiträgen kann man sehen, wie wichtige Innovationen von Vorurteilen behindert werden.
Car-Sharer verzichten mehrheitlich auf ein eigenes Auto und haben damit keine persönlichen Anschaffungskosten, Wartungskosten, Reparaturkosten, Kosten für Verschleissteile, TÜV und ASU, Versicherung, Kfz-Steuer und und und ... all diese Kosten verteilen sich auf einen großen Nutzerpool. So teuer können Bus & Bahn gar nicht werden, um diese Ersparnis vollständig aufzufressen.
Das Problem: Die meisten Leute vergessen irgendwann die Fixkosten - das Auto ist halt einfach da, egal ob für 5, 10, 20 oder 30 Mille gekauft. Da hält sich das monatlich zu blechende Bus-Abo halt besser im Kurzzeitgedächtnis. Wenn sie zuverlässige Auskunft haben wollen, womit sie billiger fahren, fragen Sie am besten Leute, die mal beides waren: Car-Sharer UND Autobesitzer :-) Sie werden staunen ...
Der Charme beim Car-Sharing ist außerdem: Fixkosten werden fast vollständig auf die variablen Kosten umgelegt, d.h. man zahlt für jeden Kilometer nicht nur den Sprit, sondern anteilig auch Abschreibung und Instandhaltung. Soll heißen: Es kostet mich nichts ein Auto zu haben, aber die Fahrleistung wird teurer (ich erfahre sozusagen, was Autofahren "wirklich" kostet) - daher der Effekt, dass die meisten Car-Sharer etwa wieder aufs eigene Auto umsteigen, sondern selbst der Car-Sharing-Wagen im Zeitverlauf immer öfter zugunsten des ÖPNV stehen bleibt.
Gruß,
Tezcatlipoca
ich bin so ein Car-Sharing-Kunde
In Augsburg ist alles mitm Fahrrad erreichbar. Möbelhäuser und Baumärkte habens schon kapiert und bieten zum Einkauf supergünstig ein Leihlauto für wenige Stunden an.
Für die sporadische Fahrt in die Alpen ist mieten definitiv günstiger.
Was hahlt fehlt ist, wie der Artikel sagt der Flatrate Effekt: Mit eigenem Auto sieht man zu einer Fahrt nur die Spritkosten, obwohl diese insgesamt nur etwa 1/3 der Gesamtkosten ausmachen
Entfernt. Wir freuen uns stets über gut begründete Kritik. Danke, die Redaktion/jk
Jede massanhme
Jede Massnahme zur entlastenden Mobilität ist zu begrüßen. Die Frage ist, wieviele können es sich leisten, also wievielen kommt es zugute. D, H, wie viele mit Durchschnittseinkommen können das Agebot nutzen.
Das klingt sehr dogmatisch
Zitat: .. "jede Massnahme zur entlastenden Mobilität ist zu begrüßen" ..
Zitat: .. "und das ohne Verbote, sondern über eine freiwillige Verhaltensänderung" ..
Ich finde ja, ein jeder kann mit dem Bus, der Bahn, mit dem Rad, gar dem eigenen Auto fahren oder sich halt ein Auto teilen, wie vorgestellt oder mit dem Nachbarn .. so what.
Aber ich kann die Jakobiner nicht mehr ertragen, diese Belehrertum, dieser beständige Weltuntergang, die leiden, wenn ein anderer Spaß hat ... und am meisten regen mich Firmen auf, deren Geschäftsmodell nur durch negation funktioniert, klappern mit dem Sargdeckel.