Straßenverkehr: "Jedes neue Carsharing-Auto ersetzt zehn private"

Wer sein Auto teilt, ist grundsätzlich umweltfreundlicher unterwegs, sagt Willi Loose vom Bundesverband Carsharing. Seine Prognose: Zehn Mal mehr Kunden in zehn Jahren. von Matthias Breitinger

ZEIT ONLINE: Herr Loose, wie hat Carsharing das Mobilitätsverhalten in Deutschland verändert?

Willi Loose: Die Wirkung ist bisher begrenzt. Es gibt dafür noch zu wenige Carsharing-Kunden. Aber unsere Befragungen zeigen, dass jene Autofahrer, die bisher ausschließlich mit ihrem eigenen Auto fuhren und jetzt Carsharing nutzen, häufiger den öffentlichen Nahverkehr nutzen oder Fahrrad fahren als früher. Viele Autobesitzer denken eben: Die Kosten meines Autos sind ohnehin hoch, daher nutze ich es so oft wie möglich. Es wird deshalb viel mehr Auto gefahren, als eigentlich notwendig wäre.

ZEIT ONLINE: Aber hat nicht auch das Carsharing negative Effekte? Das Angebot lockt doch auch Bürger weg von den öffentlichen Verkehrsmitteln.

Willi Loose

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Willi Loose ist Geschäftsführer des Bundesverbandes CarSharing (bcs). Er arbeitet seit April 2006 für den bcs, davor war er wissenschaftlicher Mitarbeiter am Öko-Institut in Freiburg.

Loose: Carsharing ist kein Modell, die bisherigen Fahrten mit dem eigenen Auto eins zu eins aufs Carsharing zu übertragen, sondern ein Zusatzbaustein, wenn man die meisten Wege mit anderen Verkehrsmitteln zurücklegen kann. Kaum jemand wird ein Carsharing-Fahrzeug nutzen, um jeden Tag zur Arbeit zu fahren. Das gilt vor allem beim stationsbasierten Carsharing. Solange das Auto den ganzen Tag über am Arbeitsplatz parkt, muss der Nutzer dafür zahlen. Diese Lösung ist zu teuer und eignet sich nur für Notfälle.

Unsere Statistik zeigt auch: Die neuen Kunden nutzen Carsharing im ersten Jahr wesentlich mehr als in den Folgejahren, weil das Verhalten noch zu stark auf das Auto ausgerichtet ist. Es fehlt noch die Erfahrung, wie viele Fahrten man mit anderen Verkehrsmitteln machen könnte. Später legen die Nutzer Fahrten zusammen und brauchen dafür insgesamt weniger Kilometer.

ZEIT ONLINE: Wie groß ist die Rückfallrate?

Loose: Rund 15 Prozent der Kunden melden sich wieder ab – sehr oft, weil sich die Lebensumstände ändern. Die Familie hat sich vergrößert. Oder man hat die Arbeitsstelle gewechselt und braucht für den Weg zum neuen Job ein Auto. Die Leute kommen aber auch genauso schnell zum Carsharing zurück, wenn sich die Umstände wieder ändern. In den wenigsten Fällen melden sich Kunden aus Frust wieder ab.

ZEIT ONLINE: Einer Umfrage zufolge können sich 24 Prozent der Deutschen vorstellen, hin und wieder auf Carsharing und Mietwagen zurückzugreifen, aber nur neun Prozent halten es für vorstellbar, das Auto abzuschaffen und nur Carsharing zu nutzen. Reicht das für ein dauerhaft erfolgreiches Geschäftsmodell?

Loose: Überlegen Sie mal, wie viele Autos verschwänden, wenn neun Prozent der Autobesitzer ihr Fahrzeug abschafften! Das wäre eine enorme Entlastung für den öffentlichen Raum.

ZEIT ONLINE: Wie entlastend wirkt Carsharing denn?

Loose: Jedes neue Carsharing-Auto ersetzt zehn private. Netto wird die Fläche also um neun Stellplätze entlastet. Ich kenne keine verkehrspolitische Maßnahme, die ähnlich wirksam ist – und das ohne Verbote, sondern über eine freiwillige Verhaltensänderung. Unsere jüngste Befragung von Neukunden zeigt: Mehr als die Hälfte der autobesitzenden Neukunden hat ihren Wagen nach einigen Monaten Carsharing-Mitgliedschaft abgeschafft. Der Autobesitz von Carsharing-Neukunden ist von 43,4 Prozent auf nur noch 19 Prozent gesunken.

ZEIT ONLINE: In den vergangenen Jahren sind neue Anbieter auf den Markt gekommen, bei denen man das Auto nicht zu seiner Station zurückbringen muss, sondern es am Ende einfach abstellen kann. Freefloating heißt das Konzept. Das scheint bequemer und kundenfreundlicher. Wann stirbt das stationsbasierte Konzept?

Loose: Das eine Modell ersetzt das andere nicht, dazu sind sie zu unterschiedlich. Bei den Freefloating-Anbietern kann man ein Auto nicht vorher reservieren, bei den stationsbasierten Modellen dagegen teilweise Monate im Voraus. Außerdem lohnen sich bei den Freefloating-Anbietern eigentlich nur kurze Fahrten, denn die Tarife sind bei längeren Fahrten oder auf längeren Strecken deutlich höher als die vergleichbaren Tarife im stationsbasierten Carsharing.

ZEIT ONLINE: Wie unterscheiden sich die Nutzer?

Loose: Bei den Freefloating-Anbietern ist der Männeranteil mit bis zu 80 Prozent erheblich höher als beim traditionellen Carsharing. Da hat sich der Männeranteil bei etwa 60 Prozent eingepegelt. Die Nutzer der neuen Angebote sind auch jünger, das Angebot spricht Menschen an, die technikaffin sind.