Erste Daihatsu-Modelle waren 1977 auf deutschen Straßen zu sehen. Ein Münchner Generalimporteur holte den Geländewagen Taft unter dem Namen Wildcat ins Land, den Kleintransporter Hijet als Sparcar. Kurz darauf rückte die Pkw-Palette nach: der Kleinwagen Charade G10, die ersten Cuore-Modelle, der Mittelklässler Charmant, der zunächst ein Lizenzbau des Toyota Corolla war. Vom Wildcat und dem ab 1984 produzierten Rocky verkaufte Daihatsu in Deutschland pro Jahr nur ein paar Hundert Stück, konnte sich aber in der Offroad-Szene einen Namen machen.

Mit einer diffusen Modellpolitik machten sich die Japaner allerdings immer wieder kaputt, was sie sich gerade aufgebaut hatten: einen Kundenstamm. Nach der Einstellung des Rocky, der wegen seiner Robustheit häufig in der Forst- und Landwirtschaft Käufer fand, kam kein gleichwertiger Ersatz. Ähnlich lief es mit dem Geländewagen Feroza: Sein wesentlich softerer Nachfolger Terios konnte Feroza-Fans nicht zufriedenstellen.

Lücken entstanden auch in anderen Segmenten. Mitte 1987 stellte Daihatsu den Charmant ein. Es vergingen Jahre, bis mit dem Applause ein neuer Vertreter des Mittelklasse-Segments bei den Händlern stand. Nach wenigen Jahren wurde auch dieses Modell ersatzlos gestrichen. Der Kompaktvan Gran Move wurde nach anfänglichen Achtungserfolgen ebenfalls ohne Nachfolger aus dem Programm geworfen. Im Jahr 2007 kam der Kleinwagen Justy von Toyota-Tochter Subaru auf den Markt, ein technischer Zwilling des Sirion. Prompt brach bei Daihatsu der Umsatz ein.

Japaner? Koreaner? Keine Ahnung!

Mit ihrer Werbung hatte die Marke ohnehin nie den Nerv der deutschen Kundschaft getroffen. Selbst nach jahrzehntelanger Marktpräsenz konnten viele Autofahrer einer ADAC-Befragung zufolge so gut wie nichts mit Daihatsu verbinden. Viele wussten nicht einmal, ob es sich um eine japanische oder eine koreanische Marke handelt.

In den letzten Jahren wurde die hiesige Produktpalette immer kleiner. Der Minivan Materia wurde ebenso aus dem Lieferprogramm genommen wie der Roadster-Zwerg Copen. Den verwöhnten und wohl auch schwierigen deutschen Kunden habe man in der japanischen Konzernzentrale nie verstanden, beklagt Auchter. "In Japan haben sie immer gedacht, wenn wir rote Autos bauen, muss der Kunde ein rotes Auto kaufen – auch wenn er eigentlich ein grünes will."

Inzwischen hat sich die Toyota-Tochter auf neuen Märkten platziert. Seit 2007 mischt sie in China mit. "Es ist denkbar, dass in ein paar Jahren auch wieder Daihatsu-Modelle nach Europa kommen", mutmaßt Auchter. "Dann wohl aber unter Toyota-Logo." Denn dass sie gute und erfolgreiche Autos hervorbringen kann, habe die Toyota-Tochter immer wieder gezeigt: "Zum Beispiel mit dem Toyota iQ. Der ist eine Daihatsu-Entwicklung."