AirPod von Motor Development International © press-inform/Hersteller

Vom günstigsten Treibstoff ist mehr als genug auf unserem Planeten zu finden: Luft. Öl wird knapp, und so befassen sich die Automobilingenieure mit jeder Alternative, die sich zu rohölbasierten Kraftstoffen finden lässt. Dazu zählt eben auch Druckluft. Sie soll eine kostengünstige und zugleich umweltfreundliche Mobilität ermöglichen.

Derzeit sorgt ein 2,07 Meter langes und 220 Kilogramm schweres Vehikel für Wirbel. Der eiförmige Dreisitzer AirPod wird mit komprimierter Luft angetrieben, die unter 350 Bar Druck in einem 175-Liter-Tank gespeichert wird. Auch wenn sein Name auf ein US-Unternehmen mit einem angebissenen Obst als Logo schließen lässt – der AirPod stammt von einer Firma namens Motor Development International (MDI) mit Sitz in Luxemburg und dem südfranzösischen Carros.

Während der Fahrer des Dreirads nach vorn schaut, müssen die beiden Mitfahrer in der zweiten Reihe mit dem Blick auf den nachfolgenden Verkehr vorlieb nehmen – sie sitzen mit dem Rücken zum Fahrer. Für den Antrieb verfügt der AirPod über einen Einzylinder-Kolbenmotor mit vier Kilowatt Leistung. Die Druckluft wird aus dem Tank in den Zylinder geleitet, dehnt sich dort aus und drückt den Kolben nach unten. Das treibt wiederum die Räder an. Am Ende tritt die auf bis zu minus 15 Grad heruntergekühlte Luft aus dem Auspuff aus – der AirPod ist also zumindest lokal völlig klima- und umweltfreundlich.

Französischer Tüftler mit langem Atem

Der Tank lässt sich laut MDI an jeder Druckluft-Tankstelle befüllen, und zwar innerhalb von drei Minuten. Eine Tankfüllung soll für eine Strecke von bis zu 220 Kilometern ausreichen. Überzeugend klingen dabei vor allem die Kosten von 50 Cent pro 100 Kilometer. Als Höchstgeschwindigkeit gibt MDI 70 km/h an. Damit brächte sich der AirPod vor allem als potenzielles Stadtmobil ins Gespräch.

Hinter Motor Development International steckt ein Mann, der sich schon lange mit dem Druckluftprinzip befasst: Guy Nègre. Der 71-jährige Franzose entwickelte als Ingenieur in den 1980er Jahren zunächst Motoren für die Formel 1. 1991 begann er mit der Entwicklung eines Druckluftautos. 1997 war der CityCAT fertig, er sollte als Taxi fungieren. Bis heute haben es Nègres Erfindungen jedoch nicht über eine groß angelegte Ankündigung hinausgebracht, von einer Serienreife waren sie weit entfernt.

Auch beim AirPod bleibt zweifelhaft, ob er tatsächlich zu Preisen ab 7.000 Euro auf den Markt kommen wird. Zumindest in Europa. Der indische Unternehmer Ratan Tata, Chef des Autoherstellers Tata Motors, erwarb 2007 für 20 Millionen Euro eine Lizenz für das Druckluft-Konzept und möchte die Technik auf den indischen Markt bringen. Auch die Fluggesellschaft Air France-KLM zeigte Interesse, Prototypen von MDI-Druckluftfahrzeugen auf Flughäfen zu testen.

Geringere Effizienz weckt Zweifel

Cockpit im AirPod © press-inform/Hersteller

Das Prinzip selbst ist uralt und reicht bis ins dritte Jahrtausend vor Christus zurück. Der handbetriebene Blasebalg gilt als einer der ersten mechanischen Kompressoren der Menschheit. Die Geschichte der Druckluftmobilität hingegen ist deutlich jünger. 1687, also knapp 200 Jahre vor dem ersten Automobil, schlug der Mathematiker und Physiker Denis Papin in London vor, für den Transport von Gütern Druckluft zu nutzen. Doch erst 1838 entwickelten die Brüder Adraud und Tessié du Motay ein Fahrzeug, das sich mittels Druckluft bewegen ließ. Das in Paris 1840 vorgestellte Fahrzeug war allerdings für die Schiene gedacht.

Dass jetzt im 21. Jahrhundert sich nicht nur Nègre und Tata mit dem Konzept befassen, zeigten zuletzt die Fahrzeugstudien Honda Air und Volvo Air Motion bei einem Designwettbewerb in Los Angeles im Jahr 2010. Für die weniger als 500 Kilogramm wiegenden Leichtbaustudien wurde auf den Druckluft-Antrieb zurückgegriffen, um Gewicht zu sparen – der schwere Verbrennungsmotor samt Kühlsystemen fiel weg. Ob das geringere Gewicht die wesentlich schlechtere Leistung eines Druckluftfahrzeugs im Vergleich zu einem Elektro- oder Benzinfahrzeug wettmacht, bleibt letztendlich dem Kunden überlassen.

Dass sich die Technik bisher nicht durchgesetzt hat – und Zweifel bleiben, dass das jemals geschehen wird – liegt vor allem daran, dass sie gegenüber den konkurrierenden Antrieben weniger effizient ist. Eine Vergleichsstudie ergab, dass druckluftbetriebene Autos mehr Primärenergie als ein Elektrofahrzeug benötigen. Sie würden mit dem aktuellen Strommix somit zusätzliche Treibhausgasemissionen erzeugen. Das Problem: Beim Komprimieren der Luft geht viel Energie als Abwärme verloren, sodass der Wirkungsgrad recht niedrig ist. Er liegt Experten zufolge bei höchstens 20 Prozent.

Selbst ein Auto mit klassischem Verbrennungsmotor schneidet besser ab, wenn zur Erzeugung der Druckluft Strom aus dem derzeitigen Mix verwendet wird. Da hinter der Druckluft-Technologie zudem keine Entwicklungstreiber wie etwa Akkuhersteller stehen, wird sie in absehbarer Zukunft vermutlich keine entscheidende Rolle im Straßenverkehr spielen. Tata Motors hat aber zumindest angekündigt, in Indien in den nächsten Jahren mit dem Luftdruckauto in Serienproduktion zu gehen, allerdings als vierrädrige Version. Und der französische PSA-Konzern (Peugeot/Citroën) will nach eigener Aussage in den kommenden Jahren einen Hybridmotor auf den Markt bringen, der einen klassischen Kraftstoffantrieb mit Druckluftantrieb kombiniert. Damit könnten künftig Kleinwagen mit deutlich geringerem Kraftstoffverbrauch auskommen.