Der Winter ist nach Hamburg zurückgekehrt. Das Thermometer zeigt minus drei Grad. Morgens um sieben Uhr kratzen die Berufspendler eine dünne Eisschicht von den Scheiben.

Im Renault Twizy wäre diese Früharbeit auch auf der Innenseite notwendig, wo das Wasser ebenfalls gefroren ist und die Sicht versperrt. Wäre, denn das französische Mikromobil – das von Kindern als Auto und von der Zulassungsstelle als Quad bezeichnet wird – hat eine Frontscheibenheizung. Sie gehört bei der stärkeren Version mit 13 kW Leistung zur Serienausstattung, bei der auf 4 kW gedrosselten Ausführung müssen 150 Euro Aufpreis bezahlt werden. Ein Dreh am rechten Lenkstockhebel, und nach zwei Minuten ist das Eis geschmolzen. Es kann losgehen.

Für die Passagiere allerdings hat der Twizy keine Heizung. Immerhin verfügt das Testfahrzeug über Seitenscheiben. Nicht die vom Hersteller, sondern ein Nachrüstsatz von ELIA. Sie halten den größten Teil der Zugluft ab, die den Twizy im Sommer so reizvoll macht. Luftdicht sind die Seitenscheiben nicht. Es gibt definierte Lücken für eine Zwangsbelüftung. Sie sorgen dafür, dass der Atem nicht kondensiert.

Kälte wird überbewertet

Zugegeben, am Anfang neigt man zu übertriebener Bekleidung. Man zieht noch ein Fleece drüber, schlüpft in noch eine Jacke – bereit für die Himalaya-Expedition. Nach ein paar Ausfahrten, die man verschwitzt beendet, bleibt die Erkenntnis, dass genau die Kleidung im Twizy ausreicht, in der man zur U-Bahn gehen oder aufs Fahrrad steigen würde. Handschuhe und Mütze sollten immer dabei sein.

Auf den kurzen Strecken, für die der Elektro-Quad erdacht worden ist, spielt das Wetter also eine kleinere Rolle, als es die Abwesenheit der Heizung vermuten lässt. Zugleich bereitet der Twizy aber mit seiner Agilität und Wendigkeit Fahrspaß wie ein Urmini – nur eben mit Heckantrieb – und findet Parklücken, die es vorher gar nicht gab. Das Grundkonzept findet offenkundig seine Anhänger: Seit Mai 2012 hat sich der Twizy gut 2.000 Mal verkauft, mehr als manch anderes Elektrofahrzeug. Obwohl er eisenhart gefedert und laut ist.

Damit wirft Renault drei Fragen auf. Wie können Elektroautos beheizt werden? Haben Mikromobile dieser Machart überhaupt eine Berechtigung? Und wo bitte bleibt die Konkurrenz?

Die Masse der Autofahrer wird den Verzicht auf eine Heizung nicht akzeptieren. Da ein Elektromotor im Gegensatz zum Verbrennungsmotor keine Abwärme erzeugt, muss die Energie aus der Batterie kommen. Die Folge: Im Winter bricht die Reichweite gern um die Hälfte ein. Die Ingenieure zerbrechen sich den Kopf, wie sie dieses Problem lösen können. Inzwischen werden Wärmepumpen verbaut, um den Stromverbrauch für die Heizung zu senken. Noch im Entwicklungsstadium steckt die Idee, nicht den Luftstrom, sondern Teile der Innenverkleidung elektrisch zu erwärmen und so gezielt fürs Wohlgefühl zu sorgen.

Carsharing könnte Mikromobile zum Erfolg führen

Die einfachste und am leichtesten umsetzbare Lösung ist zugleich ein grundsätzlicher Vorteil von batterieelektrischen Autos: So lange sie an der Steckdose hängen, können sie darüber ihre Klimatisierungsenergie beziehen. Für die meisten Elektroautos, die am Markt sind oder demnächst erscheinen, gibt es eine Smartphone-App, über die der Innenraum vorab auf Temperatur gebracht werden kann. Damit fällt die besonders energieintensive Aufheiz- oder im Sommer die Abkühlphase noch in die Zeit, in der das Fahrzeug nicht auf den Strom aus der Batterie zurückgreifen muss – Komfort und Reichweite steigen.

In einer Welt, in der Kleinwagen wie ein Škoda Citigo deutlich komfortabler und nicht teurer sind als ein Renault Twizy, bleibt die Frage nach der grundsätzlichen Berechtigung einer neuen Fahrzeugklasse von Mikromobilen. Für den Renault-Nissan-Konzern ist die Antwort ein klares Ja, denn der Twizy ist zum Imageträger für die Elektromobilität geworden. Man kennt ihn, den geringen Stückzahlen zum Trotz, und er ist beliebt.

So richtig Sinn ergibt die elektrische Mikromobilität aber erst, wenn die Preise durch sinkende Batteriekosten fallen und diese Fahrzeuge in großen Stückzahlen nachgefragt werden und dann im Pendel- und Stadtverkehr das klassische Auto ersetzen. Mikromobile können Ressourcen einsparen: 562 Kilogramm Material im Fall des Twizy und 3,26 Quadratmeter Verkehrsfläche sind weniger als bei konventionellen Autos. Auch der Verbrauch ist mit gut elf Kilowattstunden Strom auf 100 Kilometer (im Sommer waren es knapp neun) niedriger.

Allein im Segment

Ein Durchbruch könnte im großstädtischen Carsharing gelingen. Anbieter wie car2go von Daimler oder DriveNow von BMW werden in einigen Städten bald Elektroautos in ihr Konzept integrieren. Man stelle sich vor, Volkswagen würde die Studie Nils im Carsharing umsetzen, statt sie nur auf Messen auszustellen und in Ankündigungen zu verharren. Querparkfähige Fahrzeuge, die den Verkehr nicht behindern und aus denen man dennoch gut aussteigen kann, wären in Berlin oder Hamburg enorm beliebt.

Bisher aber ist der Renault Twizy allein. Was am meisten fehlt, ist nicht die Heizung, sondern Konkurrenz. Die würde das Geschäft im Segment erheblich beleben. Opel RAK-e und Audi Urban Concept, wo seid ihr?

So bleibt der kleine Renault vorerst die einzige Wahl für ein paar wenige, die elektrisch fahren wollen, relativ wenig Geld ausgeben können, ihr Motorrad vermissen und sicher sind, dass bei einem Franzosen die Hupe aufs Ende des Blinkerhebels gehört.

Übrigens: Der Autor hat sich nicht erkältet.