Ulrike SaadeNetzwerken für mehr Radverkehr
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Fahrradmesse ins Leben gerufen

Auf der Gründungsveranstaltung des VSF wurde sie in den Vorstand gewählt. "Als Quotenfrau", sagt sie und winkt lachend ab. Damals habe sie eher zugehört. "Ich war schüchtern, nicht so selbstbewusst wie heute", sagt sie. Zuhören kann sie immer noch gut, das sagen jedenfalls ihre Wegbegleiter. Und dass sie ein Gruppenmensch sei. Auf Veranstaltungen sieht man die kleine Frau mit den rotblonden Haaren stets inmitten der Männer angeregt diskutieren. Im Gespräch entwickelt sie ihre besten Ideen, sagt sie.

Etwa die für den Fahrradmarkt Zukunft, eine Fahrradmesse mit Vorträgen, Schulungen und Publikumsschau. Was aus heutiger Sicht fast langweilig klingt, weil es so alltäglich ist, war 1997 revolutionär. Fahrradmessen, wie sie heute alle paar Monate stattfinden, gab es nicht. Die Gesellschaft schenkte dem Alltagsrad noch wenig Aufmerksamkeit, innerhalb der Branche gab es wenig Austausch. Das drückte auf Stimmung und Selbstbewusstsein der Branche. Saade wollte das ändern.

"Das Fahrrad war so ein tolles Produkt, darauf konnte man stolz sein und so musste man es auch präsentieren", sagt sie. Mit diesem Vorsatz mietete sie die schönsten Räume, die sie für diesen Zweck kriegen konnte: das Kongresszentrum in Bremen. Allerdings fehlte ihr das Budget für die Miete. Also rief sie vier große Hersteller an und fragte, ob und was diese zu spenden bereit seien. Innerhalb kurzer Zeit hatte sie die Miete zusammen.

Saades Idee ging auf. Alle kamen: Händler, Hersteller, außerdem Kunden, Presse und Politiker. "Die Branche hatte förmlich darauf gewartet, dass so etwas passiert", sagt die Berlinerin rückblickend. An diesem Tag entstanden neue Netzwerke, aber es etablierte sich auch eine neue Gesprächskultur zwischen Kollegen und mit den Kunden. Inspiriert und voller Ideen fuhren alle heim. Noch heute loben die Teilnehmer den ersten Fahrradmarkt Zukunft. Für sie war es ein Wendepunkt – für Saade ein Meilenstein in ihrer Karriere. Mit dieser Veranstaltung hatte sie sich einen Namen gemacht.

Freude am Querdenken

Diese Messe zeigte auch: Saade hat ein Gespür für Strukturen. Sie kann viele Fäden, die auf den ersten Blick nichts gemein haben, zu einem Strang verknüpfen, der dann in ein Projekt mündet. Sie ist überzeugte Netzwerkerin, die gerne Menschen zusammenbringt, die einander inspirieren. So ist 1996 der Bike Brain Pool entstanden, ein runder Tisch für Experten aus der Branche, die jenseits von Wettbewerbs- und Verbandsgrenzen das Radfahren fördern wollen. Saade leitet und koordiniert die Treffen und lädt auch branchenfremde Gäste ein, etwa Psychologen, die über Themen jenseits der Fahrradtechnik sprechen. Auf diese Weise quer zu denken, gefällt ihr.

Wer so arbeitet, dem ist selten langweilig. Der entdeckt aber auch immer wieder neue Aufgaben. Saade entwickelte sich von der Schrauberin zur Organisatorin, von der ewig Diskutierenden zur Geschäftsführerin ihres Unternehmens Velokonzept. Sie arbeitete stets viel, häufig sechs Tage die Woche. Der Sonntag ist oft ihr liebster Tag. Dann ist sie allein im Büro. "Ich arbeite gar nicht", sagt sie, "ich lese meine E-Mails und plane meine Woche."

Seit 30 Jahren engagiert sie sich jetzt für fahrradfreundliche Städte. Auf den Kongressen und Symposien, die sie regelmäßig besucht, hört sie selten Neues. Frustriert ist sie deshalb nicht. "Warum sollte ich das sein?", fragt sie erstaunt. "Schauen Sie nur, wo wir heute tagen." Das Image des Radfahrens hat sich verändert. Statt in Fahrradläden zwischen Rädern und Ersatzteilen diskutiert Saade nun in Botschaften und Landesregierungen. Einmal im Jahr trifft sich die internationale Fahrradwelt in Friedrichshafen zur Messe Eurobike. Das Fahrrad ist längst wieder in der Gesellschaft angekommen. Saade hat daran gewaltigen Anteil.

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Leserkommentare
  1. ... ist dem Dativ sein Tod ;-)

    2 Leserempfehlungen
    • rap2
    • 09. Januar 2013 1:01 Uhr

    schade daß die Radhersteller nicht mal Fahrräder für Menschen bauen.

    ZB sind "Besenstillenker" völlig ungeeignet für menschliche Handgelenke (mal in jede Hand einen Kochlöffelstil nehmen und mit geraden Handgellenken gucken wie die Lenkerkröpfung in der gewünschten Sitzposition sein sollte, kleiner 20° dürfte das kaum werden) und die aktuellen Schaltsysteme für den normalen Asphalt!fahrer auch.

    Asphaltfahrer brauchen um die, gegenüber dem Gelände, MTB-Schaltungen, relativ hohe Asphaltgeschwindigkeit herum feine Gangabstufungen (á la Rennrad, ist ergonomisch bedingt) mit stark progressiv wachsenden Gangsprüngen nach unten hin.

    Also genau entgegengesetzt zu den so toll beworbeneen =% Stufungen bei denen die absoluten! Gangsprünge nach oben immer größer statt kleiner werden.

  2. es ist ca 50 Jahre alt und hat keine Gangschaltung,
    dafür aber Rücktrittbremse.

    Wenn ich gelegentlich Lust habe
    hole ich es aus dem Schuppen und radle ein bißchen in der Gegend herum.

    Dafür braucht es weder besondere Fahrradwege noch eine Lobby.

    Wer mit einem Fahrrad seinen Arbeitsweg bewältigen muß hat allerdings eher ein ganz anderes Problem:

    Entweder gibt es weder Bus noch Bahn oder er hat schlichtweg kein Auto oder Moped.

    Bus, Bahn und Auto zahlen per Steuern für ihre Verkehrswege und gestatten Radfahrern die Nutzung der von ihnen bezahlten Infrastruktur.

    Als Bus-/Bahn- und Autofahrer zahle ich ca 2000 EUR jährlich an Steuern - optimistisch gesehen : zum Ausbau und Erhalt der Verkehrswege.

    Wer würde aber einen fahrradgerechteren Umbau unserer Straßen bezahlen ?

    Sollte ich für meine gelegentlichen Fahrradtouren 500 EUR pro Jahr Fahrradsteuer zahlen ?

    Nach welchen Kriterien wäre eine Fahrradsteuer gegenenfalls regional zu bemessen ?

    Anzahl der Gänge ? Geländevolatilität ? Regionale Fahrradweginfrastruktur ?

    Also - bitte mal erst Butter bei die Fische.
    Wer BEZAHLT denn den Fahrradverkehr ?

    2 Leserempfehlungen
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    Ein solcher Gedankengang bin ich noch nie begegnet! Aber sei es drum. Ich gehe mal auf die genannten Zahlen ein. Also Sie schreiben: 2000 EUR als BBA-Fahrer, und schlagen 500 EUR als F-Fahrer vor.

    Sie wissen doch, dass auf einem Pkw-Stellplatz locker 10 Fahrräder passen. Sinngemäß macht es auch ein großer Unterschied im Platzverbrauch bei der Fahrt. Ich würde sagen: Faktor 5. Ferner sind sonstige infrastrukturelle Maßnahmen um Vieles preiswerter als bei einer Pkw-Infrastruktur. Also ein Faktor 8 ist sehr wohl vertretbar. Also wollen wir 250 EUR einführen. Aber... Weil der Staat das Recht hat, über den Preis die Entwicklung in bestimmten Bereichen zu lenken, und die Fahrradkultur aus ökologische und gesundheitlichen! Gründen zu fördern, wird es so bleiben wie es ist, und wird diese Steuer erst dann eingeführt, wenn das Auto eines Tages Seltenheitswert bekommt.

    Noch eines: Sie unterstellen, dass diejenigen, die mit einem Fahrrad zur Arbeitsstelle fahren, schlicht kein Auto oder Bahn/Busverbindung haben. Dies ist schlicht unwahr, und lässt vermuten, dass Sie entweder im Gebirge wohnen oder in einem fahrradunfreundlichen Umfeld leben (z.B. das Gegenteil von etwa Münster).

    ... echt traurig, dass beim thema fahrrad hier solche stammtischparolen kommen.

    Auto: laut, stinkt, unfälle, umweltproblematik CO2+Feinstaub, keine gesunde körperliche bewegung, platzverschwendung und chaos in städten, ölaustritt motor (belag siehe z.b. supermarkparkplätze), treibhauswirksames gas der klimaanlage, ressourcenverschwendung durch regelmäßigen kauf (<7 jahre) eines neuen autos (~30t CO2 für produktion eines autos), 5% des bodens deutschlands für straßenverkehr, abrieb von reifen uns bremsen

    und da haben sie ein gutes gewissen bei ihrer argumentation?

    mal nebenbei, wir haben vier kinder, wohnen in der stadt und haben kein auto. meine arbeit ist 15km entfernt. die strecke fahre ich bis auf wenige ausnahmen täglich winter wie sommer mit dem fahrrad. geht also.

    kampfradler.blogsport.de/

    ... prima geklappt ;-)

    Sonntagsfahrer brauchen auch keine Lobby.

    Leute, die ihr Fahrrad als Verkehrsmittel betrachten schon.

    Auch Sportradler wie die Mountainbiker in Hessen die von ein paar tollwütigen Jägern am liebsten aus dem Wald verbannt worden währen.

    Die Radwege in deutschland waren ein Witz, inzwischen tut sich langsam was. Und das ist gut so.

    • Chris G
    • 09. Januar 2013 15:07 Uhr

    „One mile on a bike is a $.42 economic gain to society, one mile driving is a $.20 loss“
    http://grist.org/list/one...

    Eine vergleichbare Studie die Ihre Frage bez. Deutschland beantwortet ist mit leider nicht bekannt. In Dänemark ergibt sich allerdings ein volkswirtschaftlicher Gewinn durch das Radfahren, während MIV laut der Studie volkswirtschaftliche Kosten verursacht.

    (Und bevor jetzt alle wieder kommen gilt auch hier wie bei jeder Studie: 1) ja, Kopenhagen ist nicht jede Stadt in Deutschland 2) eine volkswirtschaftliche Betrachtung bedeutet auch, das nicht jeder ausnahmslos profitiert, sondern dass Vor- und Nachteile ungleich verschiedene Gruppen betreffen und 3) lässt sich auch immer über die in die Studie eingeflossenen Faktoren und deren Gewichtung streiten.)

    Folgt man Ihrer Logik unter den oben beschriebenen Voraussetzungen, so müsste es statt einer von Ihnen vorgeschlagenen Fahrradsteuer steuerlicher Erleichterungen für Radfahrer geben ;)

    "Wer mit einem Fahrrad seinen Arbeitsweg bewältigen muß hat allerdings eher ein ganz anderes Problem: Entweder gibt es weder Bus noch Bahn oder er hat schlichtweg kein Auto oder Moped"

    ... oder vielleicht einfach Spaß daran sich vor und nach 9h Schreibtischarbeit sportlich zu betätigen ;)

  3. Der Radfahrer bezahlt seine Wege selbst. Auch durch die Kfz-Steuer, die er auch dann bezahlt, wenn er sein Auto stehen lässt. Die Kfz-Steuer deckt aber die Kosten der Strassenerhaltung und Witerdienst etc. nicht annähernd. Ergänzend dann auch durch seine Einkommensteuer, die bei Radfahrern im Schnitt zwei- bis dreimal so hoch ist, wie bei Autofahrern. Letztlich lässt sich sagen, die Radfahrer zahlen die Erhaltung ihrer Wege selbst und außerdem noch einen guten Teil der Autostrassen. Viele Autofahrer dagegen sind nicht in der Lage, ihren Teil beizutragen, fahren aber trotzdem.

    4 Leserempfehlungen
  4. Eigentlich sollten reine Autofahrer tatsächlich komplett den Fahrradverkehr finanzieren. Sozusagen als Entschädigung für die Gesunheitsbelastung der Radfahrer durch Abgase.

    5 Leserempfehlungen
  5. Jeder Fahrradfahrer ist doch eine Entlastung des Autoverkehrs. Da ist es doch, aus Sicht der autofahrenden Gesellschaft, nur sinnvoll sehr viel mehr Geld in den Ausbau eines attraktiven Radwegnetzes zu investieren. Nur so können möglichst viele Menschen vom derzeit energetisch effizientesten Verkehrsmittel überzeugt werden.

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    Sie schruben:
    ".. Menschen vom derzeit energetisch effizientesten Verkehrsmittel überzeugt werden.."

    Ihrem Ansinnen stimme ich gerne zu,
    sehe hier jedoch ein andere Verkehrsmittel klar im Vorteil.
    Der menschliche Körper ist als Transportmittel höchst uneffektiv.

    Auf einer angenommen Strecke von 15 km Radfahren verbraucht der menschliche Körper ca 500 kcal.
    Das entspricht ca 50g Fett - oder, in SI-Einheiten 0,58 kWh Brennwert. (1 kcal = 0.001163 kWh)

    Um allerdings 1 kcal Nahrungsmittel zu produzieren, zuzubereiten und auf Ihren Frühstückstisch zu stellen erfordert es 10 kcal Primärenergieaufwand.

    15 km Fahrradfahren schlagen also mit ca 5,8 kWh Primärenergieeinsatz zu Buche.

    Ein Auto mit 6l/100 km verbraucht auf 15 km 0,9 l Treibstoff - entsprechend ca 8 kWh Primärenergie.

    Die durchschnittliche PKW-Nutzung in Deutschland liegt bei ca 1.5 Personen.
    Pro beförderte Person braucht der PKW dann 5,3 kWh.

    Bei durchschnittlicher Nutzung spart der PKW gegenüber dem Radfahrer also ca 9% Primärenergie ein.

    mfG
    Felefon

  6. Ein solcher Gedankengang bin ich noch nie begegnet! Aber sei es drum. Ich gehe mal auf die genannten Zahlen ein. Also Sie schreiben: 2000 EUR als BBA-Fahrer, und schlagen 500 EUR als F-Fahrer vor.

    Sie wissen doch, dass auf einem Pkw-Stellplatz locker 10 Fahrräder passen. Sinngemäß macht es auch ein großer Unterschied im Platzverbrauch bei der Fahrt. Ich würde sagen: Faktor 5. Ferner sind sonstige infrastrukturelle Maßnahmen um Vieles preiswerter als bei einer Pkw-Infrastruktur. Also ein Faktor 8 ist sehr wohl vertretbar. Also wollen wir 250 EUR einführen. Aber... Weil der Staat das Recht hat, über den Preis die Entwicklung in bestimmten Bereichen zu lenken, und die Fahrradkultur aus ökologische und gesundheitlichen! Gründen zu fördern, wird es so bleiben wie es ist, und wird diese Steuer erst dann eingeführt, wenn das Auto eines Tages Seltenheitswert bekommt.

    Noch eines: Sie unterstellen, dass diejenigen, die mit einem Fahrrad zur Arbeitsstelle fahren, schlicht kein Auto oder Bahn/Busverbindung haben. Dies ist schlicht unwahr, und lässt vermuten, dass Sie entweder im Gebirge wohnen oder in einem fahrradunfreundlichen Umfeld leben (z.B. das Gegenteil von etwa Münster).

    5 Leserempfehlungen
  7. berücksichtigt werden bei der Steuer, durch Flächenverbrauch, gesundheitliche Schäden durch Unfälle und Lärm, Umweltschäden durch Herstellung und Schrott nach dem Abwracken.
    Die Autofahrer werden tatsächlich subventioniert von der Gesellschaft.

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