Ulrike SaadeNetzwerken für mehr Radverkehr

Ulrike Saade initiierte eine Fahrradmesse, als derlei als utopisch galt. Heute sind ihre Ideen verbreitet. Seit 30 Jahren ist die Berlinerin ein Fixpunkt der Radszene. von Andrea Reidl

Ulrike Saade

Ulrike Saade  |  © privat/Glaubitz&Heidepriem

Mit Ulrike Saade ist es ein bisschen wie mit dem Hasen und dem Igel. Ganz gleich wo man hinkommt im deutschen Fahrradkosmos, sie ist schon da – oder bereits wieder unterwegs zum nächsten Zielpunkt. Seit 30 Jahren ist das Velo ihr Job, aber auch Lebensaufgabe. Sie will sein Image verbessern und ihm mehr Raum im Stadtverkehr verschaffen.

"Früher war ich eine begeisterte Autofahrerin", sagt sie lächelnd. Sie erzählt das gerne. Zu recht, denn jeder, der Saade kennt, stutzt. Schließlich ist ihr Name seit Jahrzehnten eng verwoben mit Leuchtturmprojekten rund ums Fahrrad. Sie gehörte zum Kollektiv des ersten alternativen Fahrradladens in Deutschland und zählte zu denen, die Mitte der achtziger Jahre den Verbund Selbstverwalteter Fahrradbetriebe (VSF) gründeten.

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Aber Saade fuhr auch gerne Auto und konnte sich ein Leben ohne Pkw nicht vorstellen. Das war Ende der Siebziger. Da war sie Mitte zwanzig und arbeitete als Lehrerin in Berlin-Spandau. Jeden Tag pendelte sie mit ihrem Kollegen zur Schule. Dann sattelte er aufs Fahrrad um. Die Sportlehrerin war fassungslos. "15 Kilometer sind doch viel zu weit", fand sie. Aber der Stachel saß. Kurze Zeit später kaufte sie sich ein Fünfgang-Rad und radelte mit. Überrascht stellte sie fest: Es geht. Mehr noch: Es ist einfach und toll.

"Ich wollte etwas erschaffen"

Die Freude hatte jedoch Grenzen. Die Berlinerin fand das Radfahren in ihrer Stadt gefährlich. Deutschland war Autoland. Die Verkehrsplaner bauten die autofreundliche Stadt, Radfahrer waren nicht vorgesehen. Die wenigen, die pedalierten, galten schnell als Ökos. Es war die Zeit, in der Buchläden das Adjektiv alternativ im Schriftzug trugen und manche Männer Latzhosen, Bärte und Birkenstocks. Viele Akademiker begannen nach ihrem Abschluss zu töpfern und zu tischlern.

Das war nichts für Saade. Aber sie ließ sich beurlauben und heuerte im damals bekanntesten alternativen Fahrradladen der Republik an, dem FahrradBüro in Schöneberg. Das hatten Stadtplaner gegründet, die gegen die geplante Stadtautobahn in Berlin mobil machten und Alternativen zum Auto in der Stadt aufzeigen wollten. Mehr als jedes theoretische Konzept interessierte Saade jedoch die Praxis. Sie wollte mit den Händen arbeiten. "Ich wollte etwas Richtiges lernen, etwas erschaffen", sagt sie. Von da an reparierte sie Räder, lernte schweißen und besuchte Metallkurse.

Jeden Dienstag tagte zudem das Plenum. Stundenlang wurde über Mobilitätskonzepte und hochwertige Räder diskutiert, und darüber, wie man ihr Image in der Gesellschaft verbessern konnte. Themen, die Saade bis heute begleiten.

Doch im Gegensatz zu heute "boten die meisten Händler nur Billigware an", sagt sie. Das FahrradBüro gründete mit anderen Radläden den VSF. In Holland und Frankreich kauften sie gemeinsam solide Räder und Komponenten. "Wir waren damals die größten Abnehmer von Brooks-Sätteln", erzählt sie. Die Kunden standen Schlange. "Wir haben verkauft wie verrückt."

Leserkommentare
  1. ... ist dem Dativ sein Tod ;-)

    2 Leserempfehlungen
    • rap2
    • 09. Januar 2013 1:01 Uhr

    schade daß die Radhersteller nicht mal Fahrräder für Menschen bauen.

    ZB sind "Besenstillenker" völlig ungeeignet für menschliche Handgelenke (mal in jede Hand einen Kochlöffelstil nehmen und mit geraden Handgellenken gucken wie die Lenkerkröpfung in der gewünschten Sitzposition sein sollte, kleiner 20° dürfte das kaum werden) und die aktuellen Schaltsysteme für den normalen Asphalt!fahrer auch.

    Asphaltfahrer brauchen um die, gegenüber dem Gelände, MTB-Schaltungen, relativ hohe Asphaltgeschwindigkeit herum feine Gangabstufungen (á la Rennrad, ist ergonomisch bedingt) mit stark progressiv wachsenden Gangsprüngen nach unten hin.

    Also genau entgegengesetzt zu den so toll beworbeneen =% Stufungen bei denen die absoluten! Gangsprünge nach oben immer größer statt kleiner werden.

  2. es ist ca 50 Jahre alt und hat keine Gangschaltung,
    dafür aber Rücktrittbremse.

    Wenn ich gelegentlich Lust habe
    hole ich es aus dem Schuppen und radle ein bißchen in der Gegend herum.

    Dafür braucht es weder besondere Fahrradwege noch eine Lobby.

    Wer mit einem Fahrrad seinen Arbeitsweg bewältigen muß hat allerdings eher ein ganz anderes Problem:

    Entweder gibt es weder Bus noch Bahn oder er hat schlichtweg kein Auto oder Moped.

    Bus, Bahn und Auto zahlen per Steuern für ihre Verkehrswege und gestatten Radfahrern die Nutzung der von ihnen bezahlten Infrastruktur.

    Als Bus-/Bahn- und Autofahrer zahle ich ca 2000 EUR jährlich an Steuern - optimistisch gesehen : zum Ausbau und Erhalt der Verkehrswege.

    Wer würde aber einen fahrradgerechteren Umbau unserer Straßen bezahlen ?

    Sollte ich für meine gelegentlichen Fahrradtouren 500 EUR pro Jahr Fahrradsteuer zahlen ?

    Nach welchen Kriterien wäre eine Fahrradsteuer gegenenfalls regional zu bemessen ?

    Anzahl der Gänge ? Geländevolatilität ? Regionale Fahrradweginfrastruktur ?

    Also - bitte mal erst Butter bei die Fische.
    Wer BEZAHLT denn den Fahrradverkehr ?

    2 Leserempfehlungen
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    Ein solcher Gedankengang bin ich noch nie begegnet! Aber sei es drum. Ich gehe mal auf die genannten Zahlen ein. Also Sie schreiben: 2000 EUR als BBA-Fahrer, und schlagen 500 EUR als F-Fahrer vor.

    Sie wissen doch, dass auf einem Pkw-Stellplatz locker 10 Fahrräder passen. Sinngemäß macht es auch ein großer Unterschied im Platzverbrauch bei der Fahrt. Ich würde sagen: Faktor 5. Ferner sind sonstige infrastrukturelle Maßnahmen um Vieles preiswerter als bei einer Pkw-Infrastruktur. Also ein Faktor 8 ist sehr wohl vertretbar. Also wollen wir 250 EUR einführen. Aber... Weil der Staat das Recht hat, über den Preis die Entwicklung in bestimmten Bereichen zu lenken, und die Fahrradkultur aus ökologische und gesundheitlichen! Gründen zu fördern, wird es so bleiben wie es ist, und wird diese Steuer erst dann eingeführt, wenn das Auto eines Tages Seltenheitswert bekommt.

    Noch eines: Sie unterstellen, dass diejenigen, die mit einem Fahrrad zur Arbeitsstelle fahren, schlicht kein Auto oder Bahn/Busverbindung haben. Dies ist schlicht unwahr, und lässt vermuten, dass Sie entweder im Gebirge wohnen oder in einem fahrradunfreundlichen Umfeld leben (z.B. das Gegenteil von etwa Münster).

    ... echt traurig, dass beim thema fahrrad hier solche stammtischparolen kommen.

    Auto: laut, stinkt, unfälle, umweltproblematik CO2+Feinstaub, keine gesunde körperliche bewegung, platzverschwendung und chaos in städten, ölaustritt motor (belag siehe z.b. supermarkparkplätze), treibhauswirksames gas der klimaanlage, ressourcenverschwendung durch regelmäßigen kauf (<7 jahre) eines neuen autos (~30t CO2 für produktion eines autos), 5% des bodens deutschlands für straßenverkehr, abrieb von reifen uns bremsen

    und da haben sie ein gutes gewissen bei ihrer argumentation?

    mal nebenbei, wir haben vier kinder, wohnen in der stadt und haben kein auto. meine arbeit ist 15km entfernt. die strecke fahre ich bis auf wenige ausnahmen täglich winter wie sommer mit dem fahrrad. geht also.

    kampfradler.blogsport.de/

    ... prima geklappt ;-)

    Sonntagsfahrer brauchen auch keine Lobby.

    Leute, die ihr Fahrrad als Verkehrsmittel betrachten schon.

    Auch Sportradler wie die Mountainbiker in Hessen die von ein paar tollwütigen Jägern am liebsten aus dem Wald verbannt worden währen.

    Die Radwege in deutschland waren ein Witz, inzwischen tut sich langsam was. Und das ist gut so.

    • Chris G
    • 09. Januar 2013 15:07 Uhr

    „One mile on a bike is a $.42 economic gain to society, one mile driving is a $.20 loss“
    http://grist.org/list/one...

    Eine vergleichbare Studie die Ihre Frage bez. Deutschland beantwortet ist mit leider nicht bekannt. In Dänemark ergibt sich allerdings ein volkswirtschaftlicher Gewinn durch das Radfahren, während MIV laut der Studie volkswirtschaftliche Kosten verursacht.

    (Und bevor jetzt alle wieder kommen gilt auch hier wie bei jeder Studie: 1) ja, Kopenhagen ist nicht jede Stadt in Deutschland 2) eine volkswirtschaftliche Betrachtung bedeutet auch, das nicht jeder ausnahmslos profitiert, sondern dass Vor- und Nachteile ungleich verschiedene Gruppen betreffen und 3) lässt sich auch immer über die in die Studie eingeflossenen Faktoren und deren Gewichtung streiten.)

    Folgt man Ihrer Logik unter den oben beschriebenen Voraussetzungen, so müsste es statt einer von Ihnen vorgeschlagenen Fahrradsteuer steuerlicher Erleichterungen für Radfahrer geben ;)

    "Wer mit einem Fahrrad seinen Arbeitsweg bewältigen muß hat allerdings eher ein ganz anderes Problem: Entweder gibt es weder Bus noch Bahn oder er hat schlichtweg kein Auto oder Moped"

    ... oder vielleicht einfach Spaß daran sich vor und nach 9h Schreibtischarbeit sportlich zu betätigen ;)

  3. Der Radfahrer bezahlt seine Wege selbst. Auch durch die Kfz-Steuer, die er auch dann bezahlt, wenn er sein Auto stehen lässt. Die Kfz-Steuer deckt aber die Kosten der Strassenerhaltung und Witerdienst etc. nicht annähernd. Ergänzend dann auch durch seine Einkommensteuer, die bei Radfahrern im Schnitt zwei- bis dreimal so hoch ist, wie bei Autofahrern. Letztlich lässt sich sagen, die Radfahrer zahlen die Erhaltung ihrer Wege selbst und außerdem noch einen guten Teil der Autostrassen. Viele Autofahrer dagegen sind nicht in der Lage, ihren Teil beizutragen, fahren aber trotzdem.

    4 Leserempfehlungen
  4. Eigentlich sollten reine Autofahrer tatsächlich komplett den Fahrradverkehr finanzieren. Sozusagen als Entschädigung für die Gesunheitsbelastung der Radfahrer durch Abgase.

    5 Leserempfehlungen
  5. Jeder Fahrradfahrer ist doch eine Entlastung des Autoverkehrs. Da ist es doch, aus Sicht der autofahrenden Gesellschaft, nur sinnvoll sehr viel mehr Geld in den Ausbau eines attraktiven Radwegnetzes zu investieren. Nur so können möglichst viele Menschen vom derzeit energetisch effizientesten Verkehrsmittel überzeugt werden.

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    Sie schruben:
    ".. Menschen vom derzeit energetisch effizientesten Verkehrsmittel überzeugt werden.."

    Ihrem Ansinnen stimme ich gerne zu,
    sehe hier jedoch ein andere Verkehrsmittel klar im Vorteil.
    Der menschliche Körper ist als Transportmittel höchst uneffektiv.

    Auf einer angenommen Strecke von 15 km Radfahren verbraucht der menschliche Körper ca 500 kcal.
    Das entspricht ca 50g Fett - oder, in SI-Einheiten 0,58 kWh Brennwert. (1 kcal = 0.001163 kWh)

    Um allerdings 1 kcal Nahrungsmittel zu produzieren, zuzubereiten und auf Ihren Frühstückstisch zu stellen erfordert es 10 kcal Primärenergieaufwand.

    15 km Fahrradfahren schlagen also mit ca 5,8 kWh Primärenergieeinsatz zu Buche.

    Ein Auto mit 6l/100 km verbraucht auf 15 km 0,9 l Treibstoff - entsprechend ca 8 kWh Primärenergie.

    Die durchschnittliche PKW-Nutzung in Deutschland liegt bei ca 1.5 Personen.
    Pro beförderte Person braucht der PKW dann 5,3 kWh.

    Bei durchschnittlicher Nutzung spart der PKW gegenüber dem Radfahrer also ca 9% Primärenergie ein.

    mfG
    Felefon

  6. Ein solcher Gedankengang bin ich noch nie begegnet! Aber sei es drum. Ich gehe mal auf die genannten Zahlen ein. Also Sie schreiben: 2000 EUR als BBA-Fahrer, und schlagen 500 EUR als F-Fahrer vor.

    Sie wissen doch, dass auf einem Pkw-Stellplatz locker 10 Fahrräder passen. Sinngemäß macht es auch ein großer Unterschied im Platzverbrauch bei der Fahrt. Ich würde sagen: Faktor 5. Ferner sind sonstige infrastrukturelle Maßnahmen um Vieles preiswerter als bei einer Pkw-Infrastruktur. Also ein Faktor 8 ist sehr wohl vertretbar. Also wollen wir 250 EUR einführen. Aber... Weil der Staat das Recht hat, über den Preis die Entwicklung in bestimmten Bereichen zu lenken, und die Fahrradkultur aus ökologische und gesundheitlichen! Gründen zu fördern, wird es so bleiben wie es ist, und wird diese Steuer erst dann eingeführt, wenn das Auto eines Tages Seltenheitswert bekommt.

    Noch eines: Sie unterstellen, dass diejenigen, die mit einem Fahrrad zur Arbeitsstelle fahren, schlicht kein Auto oder Bahn/Busverbindung haben. Dies ist schlicht unwahr, und lässt vermuten, dass Sie entweder im Gebirge wohnen oder in einem fahrradunfreundlichen Umfeld leben (z.B. das Gegenteil von etwa Münster).

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  7. berücksichtigt werden bei der Steuer, durch Flächenverbrauch, gesundheitliche Schäden durch Unfälle und Lärm, Umweltschäden durch Herstellung und Schrott nach dem Abwracken.
    Die Autofahrer werden tatsächlich subventioniert von der Gesellschaft.

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  • Schlagworte Frankreich | Niederlande | Miete | Bremen | Friedrichshafen
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