Ulrike SaadeNetzwerken für mehr Radverkehr

Ulrike Saade initiierte eine Fahrradmesse, als derlei als utopisch galt. Heute sind ihre Ideen verbreitet. Seit 30 Jahren ist die Berlinerin ein Fixpunkt der Radszene. von Andrea Reidl

Ulrike Saade

Ulrike Saade  |  © privat/Glaubitz&Heidepriem

Mit Ulrike Saade ist es ein bisschen wie mit dem Hasen und dem Igel. Ganz gleich wo man hinkommt im deutschen Fahrradkosmos, sie ist schon da – oder bereits wieder unterwegs zum nächsten Zielpunkt. Seit 30 Jahren ist das Velo ihr Job, aber auch Lebensaufgabe. Sie will sein Image verbessern und ihm mehr Raum im Stadtverkehr verschaffen.

"Früher war ich eine begeisterte Autofahrerin", sagt sie lächelnd. Sie erzählt das gerne. Zu recht, denn jeder, der Saade kennt, stutzt. Schließlich ist ihr Name seit Jahrzehnten eng verwoben mit Leuchtturmprojekten rund ums Fahrrad. Sie gehörte zum Kollektiv des ersten alternativen Fahrradladens in Deutschland und zählte zu denen, die Mitte der achtziger Jahre den Verbund Selbstverwalteter Fahrradbetriebe (VSF) gründeten.

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Aber Saade fuhr auch gerne Auto und konnte sich ein Leben ohne Pkw nicht vorstellen. Das war Ende der Siebziger. Da war sie Mitte zwanzig und arbeitete als Lehrerin in Berlin-Spandau. Jeden Tag pendelte sie mit ihrem Kollegen zur Schule. Dann sattelte er aufs Fahrrad um. Die Sportlehrerin war fassungslos. "15 Kilometer sind doch viel zu weit", fand sie. Aber der Stachel saß. Kurze Zeit später kaufte sie sich ein Fünfgang-Rad und radelte mit. Überrascht stellte sie fest: Es geht. Mehr noch: Es ist einfach und toll.

"Ich wollte etwas erschaffen"

Die Freude hatte jedoch Grenzen. Die Berlinerin fand das Radfahren in ihrer Stadt gefährlich. Deutschland war Autoland. Die Verkehrsplaner bauten die autofreundliche Stadt, Radfahrer waren nicht vorgesehen. Die wenigen, die pedalierten, galten schnell als Ökos. Es war die Zeit, in der Buchläden das Adjektiv alternativ im Schriftzug trugen und manche Männer Latzhosen, Bärte und Birkenstocks. Viele Akademiker begannen nach ihrem Abschluss zu töpfern und zu tischlern.

Das war nichts für Saade. Aber sie ließ sich beurlauben und heuerte im damals bekanntesten alternativen Fahrradladen der Republik an, dem FahrradBüro in Schöneberg. Das hatten Stadtplaner gegründet, die gegen die geplante Stadtautobahn in Berlin mobil machten und Alternativen zum Auto in der Stadt aufzeigen wollten. Mehr als jedes theoretische Konzept interessierte Saade jedoch die Praxis. Sie wollte mit den Händen arbeiten. "Ich wollte etwas Richtiges lernen, etwas erschaffen", sagt sie. Von da an reparierte sie Räder, lernte schweißen und besuchte Metallkurse.

Jeden Dienstag tagte zudem das Plenum. Stundenlang wurde über Mobilitätskonzepte und hochwertige Räder diskutiert, und darüber, wie man ihr Image in der Gesellschaft verbessern konnte. Themen, die Saade bis heute begleiten.

Doch im Gegensatz zu heute "boten die meisten Händler nur Billigware an", sagt sie. Das FahrradBüro gründete mit anderen Radläden den VSF. In Holland und Frankreich kauften sie gemeinsam solide Räder und Komponenten. "Wir waren damals die größten Abnehmer von Brooks-Sätteln", erzählt sie. Die Kunden standen Schlange. "Wir haben verkauft wie verrückt."

Leserkommentare
  1. ... echt traurig, dass beim thema fahrrad hier solche stammtischparolen kommen.

    Auto: laut, stinkt, unfälle, umweltproblematik CO2+Feinstaub, keine gesunde körperliche bewegung, platzverschwendung und chaos in städten, ölaustritt motor (belag siehe z.b. supermarkparkplätze), treibhauswirksames gas der klimaanlage, ressourcenverschwendung durch regelmäßigen kauf (<7 jahre) eines neuen autos (~30t CO2 für produktion eines autos), 5% des bodens deutschlands für straßenverkehr, abrieb von reifen uns bremsen

    und da haben sie ein gutes gewissen bei ihrer argumentation?

    mal nebenbei, wir haben vier kinder, wohnen in der stadt und haben kein auto. meine arbeit ist 15km entfernt. die strecke fahre ich bis auf wenige ausnahmen täglich winter wie sommer mit dem fahrrad. geht also.

    kampfradler.blogsport.de/

    3 Leserempfehlungen
  2. können viele Aufgaben schnell, einfach, gesundheitsfördernd, resourcenschonend und mit viel Spass erledigt werden. Die Gefahren im Strassenverkehr liegen gerne bei unaufgeklärten Verkehrsteilnehmern und von denen sitzen viele leider noch hinter Glas ..

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  3. ... prima geklappt ;-)

  4. Aber im Ernst: bei oberflächlicher Betrachtung hat Felefon gar nicht so unrecht. Über die Kfz-Steuer, die Mehrwertsteuer und vor allem die Besteuerung von Kraftstoffen generiert der Kfz-Verkehr hohe Einnahmen für den Staat. Diese sind nur leider nicht zweckgebunden und werden - wie bei der Ökosteuer - v.a. in das Sozialsystem umgebucht. Das Anspruchsdenken der Masse der Autonutzer bleibt aber: "Mein Geld, meine Straße". Von den tatsächlichen Verhältnissen lassen sich wohl die Wenigsten tangieren, wie Felefons Post klar zeigt. Ich denke hier ist es an der Zeit für eine bessere Aufklärungsarbeit des BMVBS und des UBA.

    Vor allem die Internalisierung der externen Kosten des Kfz-Verkehrs (Emissionen, Ressourcenverbrauch) und die positiven volkswirtschaftlichen Effekte des Radverkehrs sollten da beleuchtet werden. So würde es auch gelingen mehr Kfz-Nutzern den Wind aus den Segeln zu nehmen und die Verkehrsmittelwahl zu Gunsten des Fahrrads zu beeinflussen.

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  5. Sonntagsfahrer brauchen auch keine Lobby.

    Leute, die ihr Fahrrad als Verkehrsmittel betrachten schon.

    Auch Sportradler wie die Mountainbiker in Hessen die von ein paar tollwütigen Jägern am liebsten aus dem Wald verbannt worden währen.

    Die Radwege in deutschland waren ein Witz, inzwischen tut sich langsam was. Und das ist gut so.

    3 Leserempfehlungen
    • Chris G
    • 09. Januar 2013 15:07 Uhr

    „One mile on a bike is a $.42 economic gain to society, one mile driving is a $.20 loss“
    http://grist.org/list/one-mile-on-a-bike-is-a-42-economic-gain-to-societ...

    Eine vergleichbare Studie die Ihre Frage bez. Deutschland beantwortet ist mit leider nicht bekannt. In Dänemark ergibt sich allerdings ein volkswirtschaftlicher Gewinn durch das Radfahren, während MIV laut der Studie volkswirtschaftliche Kosten verursacht.

    (Und bevor jetzt alle wieder kommen gilt auch hier wie bei jeder Studie: 1) ja, Kopenhagen ist nicht jede Stadt in Deutschland 2) eine volkswirtschaftliche Betrachtung bedeutet auch, das nicht jeder ausnahmslos profitiert, sondern dass Vor- und Nachteile ungleich verschiedene Gruppen betreffen und 3) lässt sich auch immer über die in die Studie eingeflossenen Faktoren und deren Gewichtung streiten.)

    Folgt man Ihrer Logik unter den oben beschriebenen Voraussetzungen, so müsste es statt einer von Ihnen vorgeschlagenen Fahrradsteuer steuerlicher Erleichterungen für Radfahrer geben ;)

    "Wer mit einem Fahrrad seinen Arbeitsweg bewältigen muß hat allerdings eher ein ganz anderes Problem: Entweder gibt es weder Bus noch Bahn oder er hat schlichtweg kein Auto oder Moped"

    ... oder vielleicht einfach Spaß daran sich vor und nach 9h Schreibtischarbeit sportlich zu betätigen ;)

    2 Leserempfehlungen
    • Nutbush
    • 09. Januar 2013 16:52 Uhr

    "Deutschland war Autoland" steht in dem Artikel. Deutschland ist (!) Autoland. In keinem Industrieland der Welt hat der Autofahrer mehr Narrenfreiheit als hier, und nirgends vertritt die Politik so vehement die Interessen der Autoindustrie wie hier.

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  6. Lassen Sie mal die Polemik aus dem Spiel und schauen Sie kritisch über den Atlantik, oder selbst zu unseren südlichen und westlichen Nachbarn. So übel ist es nun auch nicht in Deutschland!

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  • Schlagworte Frankreich | Niederlande | Miete | Bremen | Friedrichshafen
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