Ulrike SaadeNetzwerken für mehr Radverkehr

Ulrike Saade initiierte eine Fahrradmesse, als derlei als utopisch galt. Heute sind ihre Ideen verbreitet. Seit 30 Jahren ist die Berlinerin ein Fixpunkt der Radszene. von Andrea Reidl

Ulrike Saade

Ulrike Saade  |  © privat/Glaubitz&Heidepriem

Mit Ulrike Saade ist es ein bisschen wie mit dem Hasen und dem Igel. Ganz gleich wo man hinkommt im deutschen Fahrradkosmos, sie ist schon da – oder bereits wieder unterwegs zum nächsten Zielpunkt. Seit 30 Jahren ist das Velo ihr Job, aber auch Lebensaufgabe. Sie will sein Image verbessern und ihm mehr Raum im Stadtverkehr verschaffen.

"Früher war ich eine begeisterte Autofahrerin", sagt sie lächelnd. Sie erzählt das gerne. Zu recht, denn jeder, der Saade kennt, stutzt. Schließlich ist ihr Name seit Jahrzehnten eng verwoben mit Leuchtturmprojekten rund ums Fahrrad. Sie gehörte zum Kollektiv des ersten alternativen Fahrradladens in Deutschland und zählte zu denen, die Mitte der achtziger Jahre den Verbund Selbstverwalteter Fahrradbetriebe (VSF) gründeten.

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Aber Saade fuhr auch gerne Auto und konnte sich ein Leben ohne Pkw nicht vorstellen. Das war Ende der Siebziger. Da war sie Mitte zwanzig und arbeitete als Lehrerin in Berlin-Spandau. Jeden Tag pendelte sie mit ihrem Kollegen zur Schule. Dann sattelte er aufs Fahrrad um. Die Sportlehrerin war fassungslos. "15 Kilometer sind doch viel zu weit", fand sie. Aber der Stachel saß. Kurze Zeit später kaufte sie sich ein Fünfgang-Rad und radelte mit. Überrascht stellte sie fest: Es geht. Mehr noch: Es ist einfach und toll.

"Ich wollte etwas erschaffen"

Die Freude hatte jedoch Grenzen. Die Berlinerin fand das Radfahren in ihrer Stadt gefährlich. Deutschland war Autoland. Die Verkehrsplaner bauten die autofreundliche Stadt, Radfahrer waren nicht vorgesehen. Die wenigen, die pedalierten, galten schnell als Ökos. Es war die Zeit, in der Buchläden das Adjektiv alternativ im Schriftzug trugen und manche Männer Latzhosen, Bärte und Birkenstocks. Viele Akademiker begannen nach ihrem Abschluss zu töpfern und zu tischlern.

Das war nichts für Saade. Aber sie ließ sich beurlauben und heuerte im damals bekanntesten alternativen Fahrradladen der Republik an, dem FahrradBüro in Schöneberg. Das hatten Stadtplaner gegründet, die gegen die geplante Stadtautobahn in Berlin mobil machten und Alternativen zum Auto in der Stadt aufzeigen wollten. Mehr als jedes theoretische Konzept interessierte Saade jedoch die Praxis. Sie wollte mit den Händen arbeiten. "Ich wollte etwas Richtiges lernen, etwas erschaffen", sagt sie. Von da an reparierte sie Räder, lernte schweißen und besuchte Metallkurse.

Jeden Dienstag tagte zudem das Plenum. Stundenlang wurde über Mobilitätskonzepte und hochwertige Räder diskutiert, und darüber, wie man ihr Image in der Gesellschaft verbessern konnte. Themen, die Saade bis heute begleiten.

Doch im Gegensatz zu heute "boten die meisten Händler nur Billigware an", sagt sie. Das FahrradBüro gründete mit anderen Radläden den VSF. In Holland und Frankreich kauften sie gemeinsam solide Räder und Komponenten. "Wir waren damals die größten Abnehmer von Brooks-Sätteln", erzählt sie. Die Kunden standen Schlange. "Wir haben verkauft wie verrückt."

Leserkommentare
  1. Eigentlich sollten reine Autofahrer tatsächlich komplett den Fahrradverkehr finanzieren. Sozusagen als Entschädigung für die Gesunheitsbelastung der Radfahrer durch Abgase.

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  2. Ein solcher Gedankengang bin ich noch nie begegnet! Aber sei es drum. Ich gehe mal auf die genannten Zahlen ein. Also Sie schreiben: 2000 EUR als BBA-Fahrer, und schlagen 500 EUR als F-Fahrer vor.

    Sie wissen doch, dass auf einem Pkw-Stellplatz locker 10 Fahrräder passen. Sinngemäß macht es auch ein großer Unterschied im Platzverbrauch bei der Fahrt. Ich würde sagen: Faktor 5. Ferner sind sonstige infrastrukturelle Maßnahmen um Vieles preiswerter als bei einer Pkw-Infrastruktur. Also ein Faktor 8 ist sehr wohl vertretbar. Also wollen wir 250 EUR einführen. Aber... Weil der Staat das Recht hat, über den Preis die Entwicklung in bestimmten Bereichen zu lenken, und die Fahrradkultur aus ökologische und gesundheitlichen! Gründen zu fördern, wird es so bleiben wie es ist, und wird diese Steuer erst dann eingeführt, wenn das Auto eines Tages Seltenheitswert bekommt.

    Noch eines: Sie unterstellen, dass diejenigen, die mit einem Fahrrad zur Arbeitsstelle fahren, schlicht kein Auto oder Bahn/Busverbindung haben. Dies ist schlicht unwahr, und lässt vermuten, dass Sie entweder im Gebirge wohnen oder in einem fahrradunfreundlichen Umfeld leben (z.B. das Gegenteil von etwa Münster).

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  3. Der Radfahrer bezahlt seine Wege selbst. Auch durch die Kfz-Steuer, die er auch dann bezahlt, wenn er sein Auto stehen lässt. Die Kfz-Steuer deckt aber die Kosten der Strassenerhaltung und Witerdienst etc. nicht annähernd. Ergänzend dann auch durch seine Einkommensteuer, die bei Radfahrern im Schnitt zwei- bis dreimal so hoch ist, wie bei Autofahrern. Letztlich lässt sich sagen, die Radfahrer zahlen die Erhaltung ihrer Wege selbst und außerdem noch einen guten Teil der Autostrassen. Viele Autofahrer dagegen sind nicht in der Lage, ihren Teil beizutragen, fahren aber trotzdem.

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  4. Jeder Fahrradfahrer ist doch eine Entlastung des Autoverkehrs. Da ist es doch, aus Sicht der autofahrenden Gesellschaft, nur sinnvoll sehr viel mehr Geld in den Ausbau eines attraktiven Radwegnetzes zu investieren. Nur so können möglichst viele Menschen vom derzeit energetisch effizientesten Verkehrsmittel überzeugt werden.

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  5. berücksichtigt werden bei der Steuer, durch Flächenverbrauch, gesundheitliche Schäden durch Unfälle und Lärm, Umweltschäden durch Herstellung und Schrott nach dem Abwracken.
    Die Autofahrer werden tatsächlich subventioniert von der Gesellschaft.

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  6. ... echt traurig, dass beim thema fahrrad hier solche stammtischparolen kommen.

    Auto: laut, stinkt, unfälle, umweltproblematik CO2+Feinstaub, keine gesunde körperliche bewegung, platzverschwendung und chaos in städten, ölaustritt motor (belag siehe z.b. supermarkparkplätze), treibhauswirksames gas der klimaanlage, ressourcenverschwendung durch regelmäßigen kauf (<7 jahre) eines neuen autos (~30t CO2 für produktion eines autos), 5% des bodens deutschlands für straßenverkehr, abrieb von reifen uns bremsen

    und da haben sie ein gutes gewissen bei ihrer argumentation?

    mal nebenbei, wir haben vier kinder, wohnen in der stadt und haben kein auto. meine arbeit ist 15km entfernt. die strecke fahre ich bis auf wenige ausnahmen täglich winter wie sommer mit dem fahrrad. geht also.

    kampfradler.blogsport.de/

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  7. Sonntagsfahrer brauchen auch keine Lobby.

    Leute, die ihr Fahrrad als Verkehrsmittel betrachten schon.

    Auch Sportradler wie die Mountainbiker in Hessen die von ein paar tollwütigen Jägern am liebsten aus dem Wald verbannt worden währen.

    Die Radwege in deutschland waren ein Witz, inzwischen tut sich langsam was. Und das ist gut so.

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    • Nutbush
    • 09. Januar 2013 16:52 Uhr

    "Deutschland war Autoland" steht in dem Artikel. Deutschland ist (!) Autoland. In keinem Industrieland der Welt hat der Autofahrer mehr Narrenfreiheit als hier, und nirgends vertritt die Politik so vehement die Interessen der Autoindustrie wie hier.

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  • Schlagworte Frankreich | Niederlande | Miete | Bremen | Friedrichshafen
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