Elektroautos : Teure Batterien lassen Audi zurückschrecken

Nach dem R8 e-tron stoppt Audi auch die Entwicklung des Elektroautos A2. Tesla dagegen startete den Verkauf des Models S. Sind die Amerikaner besser – oder nur mutiger?
Das elektrisch angetriebene Model S des US-Herstellers Tesla © Noah Berger/Reuters

Ein Klick, ein kurzes Surren – der knallrote Flitzer ist startklar. Als Rennfahrer Marc Basseng den rechten Fuß aufs Fahrpedal drückt, macht der Audi R8 e-tron einen Schuss nach vorn, als hätten im Heck Raketen gezündet. Nach einem Wimpernschlag ist Tempo 100 erreicht, und die Tachonadel fliegt weiter auf die 200 km/h-Marke zu, während aus dem Motorraum ein Summen erklingt, als wäre ein Schwarm Hummeln zum Sturzflug übergegangen. "Krass", sagt der 34-jährige Pilot am Steuer, der auf PS-starken Autos von Porsche, BMW, Mercedes und Audi schon Dutzende von Rennen bestritten hat und in diesem Jahr die Fia GT-1-Weltmeisterschaft gewann. Aber die Beschleunigungswerte des Elektromobils beeindrucken ihn einfach: "Toll, wie der am Gas hängt."

Schon im Dezember sollte die elektrogetriebene Version des Hochleistungssportwagens R8 in den Handel kommen. Angedacht war eine Kleinserie von 100 Autos, die für einen Preis zwischen 150.000 und 200.000 Euro zu haben sein sollten. Doch kurz vor der Freigabe stoppte der Audi-Vorstand jetzt das Vorhaben.

Nicht etwa, weil die Technik versagt hätte. Allein aus betriebswirtschaftlichen Gründen beendete Audi-Chef Rupert Stadler das Projekt, das in den zurückliegenden drei Jahren 200 Spezialisten beschäftigt hatte und laut Audi einen "kleinen dreistelligen Millionenbetrag" verschlang. Aus, vorbei, das Auto wird jetzt nur noch als Technologieträger genutzt.

An der Batterie gescheitert

Der Grund: Eine Rechnung war nicht aufgegangen. Die Kaufleute des Konzerns hatten darauf gesetzt, dass die Kosten für das Herzstück des Elektroautos, die Lithium-Ionen-Batterie, bis Ende 2012 auf rund 200 Euro pro Kilowattstunde Speicherkapazität fallen würden. Tatsächlich aber kostet die Kilowattstunde immer noch etwa 450 Euro. Zu dem Preis aber wurde aus dem R8 e-tron kein Geschäftsmodell.

Denn die 530 Lithium-Ionen-Zellen des japanischen Herstellers Panasonic, aus denen die beiden Elektromotoren an Bord ihren Strom beziehen, speichern 48,6 Kilowattstunden. Der Akkublock allein hätte also fast 22.000 Euro gekostet. Auch sorgten sich die Audi-Vorstände wohl um die Entwicklung der Garantiekosten: Kaum jemand kann heute sagen, wie lange Hochleistungsbatterien im Alltagsstress halten. Reparaturen am Akku würden bei dem R8 e-tron schon deshalb sehr teuer, weil das flüssigkeitsgekühlte Batteriesystem ein mittragendes und versteifendes Element der ultraleichten Karosserie aus Aluminium und Kohlefaserteilen ist.

Dabei sollte 2013 das Jahr werden, in dem die deutsche Autoindustrie mit neuen E-Mobilen in den Wettbewerb mit japanischen, französischen und amerikanischen Herstellern einsteigen wollte, um Deutschland bis 2020 zum Leitmarkt für Elektromobilität zu machen. Tatsächlich aber häufen sich nun die Hiobsbotschaften. So gab Opel Ende vergangenen Jahres bekannt, die geplante Elektroversion des Kleinwagens Adam vorerst nicht zu bauen. Begründung: Die hohen Kosten für die Batterietechnik könne man seinen Kunden nicht zumuten.

Und auch beim Kleinwagenprojekt Audi A2 brach jetzt die Spannung zusammen: Audis neuer Entwicklungsvorstand Wolfgang Dürheimer hat den Stecker gezogen. "Wenn Sie heute ein rein elektrisch angetriebenes Automobil kostendeckend und gewinnbringend am Markt positionieren wollen, müssen Sie derzeit einen Preis definieren, bei dem die Kaufbereitschaft der Kunden relativ gering ist und für den Hersteller keine großen Stückzahlen übrig bleiben", begründete Dürheimer seiner Entscheidung. Die Elektromobilität brauche noch Zeit. "Mittelfristig setzen wir auf Plug-In-Hybride, die deutlich mehr sind als eine Übergangstechnologie", sagte der ehemalige Porsche-Technikchef. 

Kommentare

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Welche Innovation?

Man kann auch die Innovation hinterfragen. Immerhin baut man ein Akku-Auto. Keine Akkus. Wichtig ist die Fähigkeit Akkuautos bauen zu können, WENN man damit Geld verdient. So extern kann man da sicher zu falschen Schlüssen kommen.

Vom Akku abgesehen, ist ein Elektroauto ein vergleichsweise einfaches Konstrukt. Daher ist die Sinnhaftigkeit -neben dem PR Effekt- von Quersubventionen schon zu hinterfragen.

Evolutionäres Vorbild?

"Vom Akku abgesehen, ist ein Elektroauto ein vergleichsweise einfaches Konstrukt...."

Der Akku und immer wieder der Akku.
Man könnte die Frage stellen, warum die biologische Evolution bisher in xxx-Millionen Geschichte des Lebens auf der Erde nichtauf die Ide gekommen ist, Prozesse der Ladungstrennung als Energiespeicher zu verwenden.
Die Biologie "arbeitet" mit dem Kohlenstoff-System. Das hat schlicht und einfach die Eigenschaft, daß es "funktioniert". Es hat sich im freien Spiel der Evolution herausgebildet, oder - von mir aus- weil es der liebe Gott für die beste Idee hielt.
Elektrochemie ist stofflich und strukturell komplex, und prinzipiell von begrenzter Haltbarkeit.
Im Kohlenstoff-System hingegen wird bei jedem Zyklus ein strukturelles Reset gedrückt (von Driften in der Bodenentwicklung mal abgesehen....).
Das wär neben der Herkunft der Primärenergie erstmal die Funktions-Frage.
Man kann viel drüber philosophieren, wieviel mehr die PV gegenüber einem Rapsfeld bringt. Aber hinsichtlich der Abrufbarkeit in Zeit und Raum hapert es dann eben.

Die Option aus Strom (aus welcher Primärenergie auch immer) Wasserstoff und in der Folge auch Benzin zu machen, die gibts ja auch. Das funktioniert unzweifelhaft.
Kostet zwar 10 € der Liter,
aber vielleicht fahren wir in der Zukunft auch weniger.

Auch da irren Sie sich

Elektrofahrzeuge gibt es in vielen Dauererprobungen der renomierten dt. Hersteller, und von japanischen Nissan sogar einen m.E. sehr guten Leaf, den Sie schon jederzeit bestellen können. Allerdings handelt es sich bei diesen Fahrzeugen nicht um kleine City-Transporter (mit der L7e-Zulassung) mit spartanischem Komfort, nur einen Airbag und max. Geschwindigkeit von 100kmh. Und auch die Sicherheit hat da ihren Wert. Einfach ein E-Auto hin zu dengeln/flexen/zusammenkleben und damit die gesetzl. Minimalanforderungen für die Zulassung zu erfüllen können zwar auch nicht alle, aber viele, erst danach trennt sich die Spreu vom Weizen.

MIA ist ganz nett für die Stadt, nichts dagegen.

Die göttliche Natur des Auspuffs

Man könnte die Frage stellen, warum die biologische Evolution bisher in xxx-Millionen Geschichte des Lebens auf der Erde nichtauf die Ide gekommen ist, Prozesse der Ladungstrennung als Energiespeicher zu verwenden.
Die Biologie "arbeitet" mit dem Kohlenstoff-System. Das hat schlicht und einfach die Eigenschaft, daß es "funktioniert". Es hat sich im freien Spiel der Evolution herausgebildet, oder - von mir aus- weil es der liebe Gott für die beste Idee hielt.

Schön, dass sie die besten Ideen des lieben Gottes so genau kennen - im Vatikan ist gerade eine Stelle für Sie freigeworden.

Ideen, auf die die Evolution auch nicht von selber gekommen ist, sind u.a. das Rad, Hochspannungsleitungen, Geld, Polyethylen und Internet.
Man könnte Ihnen auch die Frage stellen, warum Sie diese Dinge dann trotzdem verwenden.

Ich hoffe, Sie sehen endlich die Evolutionswidrigkeit/Gottlosigkeit Ihres bisherigen Handelns ein. Bevor Sie aus dem Web verschwinden und in den Wald laufen, um sich dort mit Nase und Krallen eine Höhle zu graben wie der Maulwurf, überweisen Sie mir schnell noch Ihr Geld ;-)

PS:
http://www.shortnews.de/i...
MfG von der Evolution.

Ideen, auf die die Evolution auch nicht von selber ...

Ein Rad funktioniert am besten, wenn es auf einer glatten Straße rollt, im Gelände sind Füße die bessere Technologie. Eine Straße von A nach B muss unter Aufwand hergestellt werden und das erfordert Staatenbildung, Herrschaft, oben und unten, einer sagt, wohin die Straße führen soll, viele arbeiten, um die Straße zu bauen. Das ist nicht natürlich. Und wenn die Straße nicht dauernd unterhalten wird, ist nach 1 Generation die Straße Geschichte und wieder sind die Füße besser.
Eine Hochspannungsleitung macht nur Sinn, wenn in A Strom erzeugt und in B verbraucht wird - die Natur arbeitet dezentral. Im übrigen gilt für die Stromtrasse das gleiche wie für die Rad-Straße.
Geld wurde laut Goethe und Faust vom Teufel erfunden - heute wissen wir in Zeiten der Bankencrashs, wie Recht Goethe damit hatte. Dazu dient Geld dazu, das Vermögen von unten nach oben - stromaufwärts - umzuverteilen. Und solange Ochs und Esel keine Geschäfte miteinander machen, brauchen sie auch kein Geld. Und generell - betrachten Sie die Zeitachse: Das Rad als älteste Erfindung der Menschen ist etwa 6 Kilojahre alt, bei einer angenommenen Geschichte des Lebens und der kohlenstoffbasierten Energiespeicherung von 3,5 Gigajahren ist das 2/1.000.000 der Zeit, also 0,0002 Prozent.

Peinlich

Was die Natur überall im kleinen wie im Großen an Flexibilität und intelligenten Lösungen zustande gebracht hat, fasziniert ununterbrochen und immer mehr. Alle technischen Grunderrungenschaften ruhen auf beständiger Beobachtung und Nachahmung der Natur. Das gilt nicht nur für SAchen wie Klettverschluss, sondern auch für viele moderne Erfindungen: eine Haifisch-Haut ist trotz gewaltiger Investitionen in Forschung und Entwicklung von keinem hightech-Schwimmanzug-Hersteller bisher wennauch nur annähernd nachgebaut worden, von Lotusblatt-Effekt, dem Flugapparat einer Libelle oder der Sensorik der Fauna ganz zu schweigen. Selbst die modernen numerischen Optimierungsverfahren für Computer gestützte Simulation der Prozesse ahmen die natürlichen Prozesse nach: Evolutions- und Schwarmalgorithmen, neuronalke Netze usw.

Hätte Leonardo Da Vinci Ihre - mit Verlaub - anmaßendenen Worte hierzu gelesen, hätte er sich angewiedert abgewendet. In diesem Fall zurecht, wie ich meine.

Immer noch top

"Der Nissan Leaf ist sogar in der Top 15 bei den Neuzulassungen."
Vor einem halben Jahr war er noch in den Top 9. Das Kaufinteresse in Norwegen scheint nachzulassen.

Kein Wunder: das angekündigte 2013-Modell soll besser und billiger sein, ist aber noch nicht verfügbar.
Außerdem gibt es inzwischen mehr Konkurrenz und neue Modellankündigungen.

Dazu werden E-Autos in Norwegen massiv subventioniert. Umgerechnet kommen da um die 17.000€ pro Fahrzeug zusammen.

Was ich immer sage: das Hauptproblem von E-Autos ist nicht die Reichweite oder der Winter, sondern der Kaufpreis.

Das Konzept würde so auch in Deutschland funktionieren, ist aber politisch nicht umsetzbar.
Tatsächlich? Die 5 Milliarden Euro Steuergelder für die Abwrackprämie waren sehr schnell umsetzbar.
Und die 500 Millionen € aus SchwarzGelds "Nationalem Elektromobilitätsplan" gehen an notleidende Firmen wie Porsche (4 Millionen € für 3 Prototypen!) oder versickern in sinnlosen Studien.

Dennoch halte ich eine Subventionierung wie in Norwegen bei uns für unnötig, die Zulassungszahlen steigen auch so dank immer mehr und immer preiswerter werdender Fahrzeuge.

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"Was ich immer sage: das Hauptproblem von E-Autos ist nicht die Reichweite oder der Winter, sondern der Kaufpreis."

Woran sich ohne massive Subventionen in den nächsten Jahren nicht viel ändern wird.
Tatsächlich ist es eine altbewährte Strategie, erst auf den Zug aufzuspringen, wenn die Hauptarbeit bereits getan ist. Audi macht das schon ganz gut so.

"Tatsächlich? Die 5 Milliarden Euro Steuergelder für die Abwrackprämie waren sehr schnell umsetzbar."
Die hatten auch ein volkswirtschaftliches Ziel, nämlich eine Rezession und Stellenabbau in der Automobilbranche zu verhindern. Das wurde auch erreicht.
Doch ein bisher unwirtschaftliches Nischenprodukt zu subventionieren, lässt sich sehr viel schwerer politisch durchsetzen. Insbesondere wenn der Großteil der Subventionen ins Ausland fließen würde.
Und bei der Abwrackprämie waren es gerade mal 2.500 € pro Auto und nicht 17.000 €. Als Relation muss man sehen, das das Nettojahresgehalt von Millionen von Menschen in Deutschland unterhalb dieser 17.000 € liegt.

Der ökologische Effekt ist bei dem bisherigen Strompreismix auch naheu null.