Das elektrisch angetriebene Model S des US-Herstellers Tesla © Noah Berger/Reuters

Ein Klick, ein kurzes Surren – der knallrote Flitzer ist startklar. Als Rennfahrer Marc Basseng den rechten Fuß aufs Fahrpedal drückt, macht der Audi R8 e-tron einen Schuss nach vorn, als hätten im Heck Raketen gezündet. Nach einem Wimpernschlag ist Tempo 100 erreicht, und die Tachonadel fliegt weiter auf die 200 km/h-Marke zu, während aus dem Motorraum ein Summen erklingt, als wäre ein Schwarm Hummeln zum Sturzflug übergegangen. "Krass", sagt der 34-jährige Pilot am Steuer, der auf PS-starken Autos von Porsche, BMW, Mercedes und Audi schon Dutzende von Rennen bestritten hat und in diesem Jahr die Fia GT-1-Weltmeisterschaft gewann. Aber die Beschleunigungswerte des Elektromobils beeindrucken ihn einfach: "Toll, wie der am Gas hängt."

Schon im Dezember sollte die elektrogetriebene Version des Hochleistungssportwagens R8 in den Handel kommen. Angedacht war eine Kleinserie von 100 Autos, die für einen Preis zwischen 150.000 und 200.000 Euro zu haben sein sollten. Doch kurz vor der Freigabe stoppte der Audi-Vorstand jetzt das Vorhaben.

Nicht etwa, weil die Technik versagt hätte. Allein aus betriebswirtschaftlichen Gründen beendete Audi-Chef Rupert Stadler das Projekt, das in den zurückliegenden drei Jahren 200 Spezialisten beschäftigt hatte und laut Audi einen "kleinen dreistelligen Millionenbetrag" verschlang. Aus, vorbei, das Auto wird jetzt nur noch als Technologieträger genutzt.

An der Batterie gescheitert

Der Grund: Eine Rechnung war nicht aufgegangen. Die Kaufleute des Konzerns hatten darauf gesetzt, dass die Kosten für das Herzstück des Elektroautos, die Lithium-Ionen-Batterie, bis Ende 2012 auf rund 200 Euro pro Kilowattstunde Speicherkapazität fallen würden. Tatsächlich aber kostet die Kilowattstunde immer noch etwa 450 Euro. Zu dem Preis aber wurde aus dem R8 e-tron kein Geschäftsmodell.

Denn die 530 Lithium-Ionen-Zellen des japanischen Herstellers Panasonic, aus denen die beiden Elektromotoren an Bord ihren Strom beziehen, speichern 48,6 Kilowattstunden. Der Akkublock allein hätte also fast 22.000 Euro gekostet. Auch sorgten sich die Audi-Vorstände wohl um die Entwicklung der Garantiekosten: Kaum jemand kann heute sagen, wie lange Hochleistungsbatterien im Alltagsstress halten. Reparaturen am Akku würden bei dem R8 e-tron schon deshalb sehr teuer, weil das flüssigkeitsgekühlte Batteriesystem ein mittragendes und versteifendes Element der ultraleichten Karosserie aus Aluminium und Kohlefaserteilen ist.

Dabei sollte 2013 das Jahr werden, in dem die deutsche Autoindustrie mit neuen E-Mobilen in den Wettbewerb mit japanischen, französischen und amerikanischen Herstellern einsteigen wollte, um Deutschland bis 2020 zum Leitmarkt für Elektromobilität zu machen. Tatsächlich aber häufen sich nun die Hiobsbotschaften. So gab Opel Ende vergangenen Jahres bekannt, die geplante Elektroversion des Kleinwagens Adam vorerst nicht zu bauen. Begründung: Die hohen Kosten für die Batterietechnik könne man seinen Kunden nicht zumuten.

Und auch beim Kleinwagenprojekt Audi A2 brach jetzt die Spannung zusammen: Audis neuer Entwicklungsvorstand Wolfgang Dürheimer hat den Stecker gezogen. "Wenn Sie heute ein rein elektrisch angetriebenes Automobil kostendeckend und gewinnbringend am Markt positionieren wollen, müssen Sie derzeit einen Preis definieren, bei dem die Kaufbereitschaft der Kunden relativ gering ist und für den Hersteller keine großen Stückzahlen übrig bleiben", begründete Dürheimer seiner Entscheidung. Die Elektromobilität brauche noch Zeit. "Mittelfristig setzen wir auf Plug-In-Hybride, die deutlich mehr sind als eine Übergangstechnologie", sagte der ehemalige Porsche-Technikchef.