VerkehrsstudieAutofahren sollte teurer werden

Der Pkw-Verkehr in Deutschland erzeugt Milliardenkosten für die Allgemeinheit. Eigentlich müsste jeder Kilometer 15 Cent teurer sein, zeigt eine neue Studie. von 

Autofahrer in Deutschland verursachen im Jahr Kosten von 88 Milliarden Euro, die von der Allgemeinheit getragen werden müssen. Das stellt eine neue Studie der Technischen Universität Dresden über solche sogenannte externe Kosten des Autofahrens fest. Erstellt hat die Expertise Udo Becker, der an der TU Dresden den Lehrstuhl für Verkehrsökologie innehat. "Je Pkw liegen die nicht bezahlten Kosten bei ungefähr 2.100 Euro pro Jahr", sagt er.

Becker hat errechnet, dass jeder Autofahrer pro zurückgelegtem Kilometer mit etwa 15 Cent zusätzlich rechnen müsste, wenn die Kosten auf die Verursacher umgelegt würden. Allein die Kosten für den Klimawandel betragen rund 50 Euro pro 1.000 Fahrzeugkilometern. Daraus könne eine streckenabhängige "Klimaschutzgebühr" von fünf Cent je Kilometer abgeleitet werden, um dem Verursacherprinzip näher zu kommen, schreibt Becker in der Studie, die im Auftrag der Grünen im Europaparlament erstellt wurde.

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Als externe Kosten berücksichtigen Becker und sein Team die Folgen von Unfällen, Abgasen, Lärm und Boden- und Wasserverschmutzung sowie Klimaschäden und die Kosten für die Fahrzeugherstellung und Entsorgung. Nicht eingeflossen sind Kosten der Infrastruktur und Staukosten. Die größten Kostenblöcke sind demnach die nicht durch Versicherungen abgedeckten Folgekosten von Unfällen sowie die vom Autoverkehr verursachten Kosten des Klimawandels.

"Europäer nutzen das Auto zu häufig"

Für die Studie zog Becker Daten des Jahres 2008 heran und beleuchtete die Folgekosten des Autoverkehrs in allen 27 EU-Ländern. Für die gesamte Europäische Union errechnete er externe Kosten von 373 Milliarden Euro im Jahr oder rund 1.600 Euro je Fahrzeug. Dabei weisen vor allem die neuen Mitgliedstaaten niedrige Gesamtkosten pro Auto von unter 1.000 Euro auf, etwa Estland, Litauen und Polen. Deutschland zählt mit 2.100 Euro pro Fahrzeug und Jahr zu den Ländern mit den höchsten Werten, neben Luxemburg, Großbritannien und Österreich.

Becker zieht aus der relativ hohen Summe den Schluss, dass die Autonutzung gesellschaftlich betrachtet "ineffizient" sei: "Weil andere für große Teile der Verkehrskosten bezahlen, nutzen Europäer das Auto zu häufig." Das Argument, der gesellschaftliche Nutzen des Verkehrs sei größer als die externen Faktoren, hält Becker für nicht stichhaltig. Der externe Nutzen des Verkehrs sei gering, schreibt er, zum größten Teil profitiere der Fahrer selbst.

Beckers Fazit: "Für das Gemeinwohl ist es notwendig, alle derzeitig verursachten externen Kosten zu internalisieren." Politisches Handeln sei dringend erforderlich. Wichtig seien höhere Preise fürs Autofahren. Zugleich müsse es Alternativen zur Autonutzung geben, damit sich das Verhalten vieler Fahrer ändern könne.

Leserkommentare
  1. 153. Selten...

    ...einen derart absurden Unsinn gelesen.

    "Der externe Nutzen des Verkehrs sei gering, schreibt er, zum größten Teil profitiere der Fahrer selbst."

    Das ist Unsinn. Wenn die Fahrer, die heute einen PKW benutzen alle andere Verkehrsmittel verwenden würden, wären ungeheure Investitionen erforderlich. Zudem führt schon heute ein kürzerer Arbeitsweg und eine hohe Flexibilität bei den Arbeitszeiten zu riesigen gesellschaftlichen Vorteilen, allein schon bei der Kinderbetreuung.

    Die externen Kosten müssen auch mit den externen Kosten anderer Verkehrsträger verglichen werden. Die Bahn hat auch gewaltige externe Kosten. Die Infrastruktur wurde ja bewusst außen vor gelassen. Für die Kosten eines Tiefbahnhofs kann man z.B. sehr viel Autobahn bauen.

    Die externen Kosten für den Klimaschutz belaufen sich auf exakt null Euro - die Anzahl der in Deutschland fahrenden Autos ist für den globalen CO2 Ausstoss vollkommen unerheblich. Auch hier gilt: Die Bahn braucht Kohlekraftwerke.

    2 Leserempfehlungen
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    Sie vergleichen externe Kosten (des MIV) mit Investitionskosten (z.B. für S 21), das ist sachlich nicht zu halten.

    Auch die Behauptung "wenn alle PKW-Fahrer andere Verkehrsmittel verwenden würden, wären ungeheure Investitionen erforderlich" geht am Thema "externe Kosten" völlig vorbei (abgesehen davon, dass sie schlicht falsch ist.)

    Sind Sie sicher verstanden zu haben, was sich hinter "externe Kosten" verbirgt? Das wäre nämlich wichtig, bevor man andere Beiträge als Unsinn brandmarkt.

  2. Sie vergleichen externe Kosten (des MIV) mit Investitionskosten (z.B. für S 21), das ist sachlich nicht zu halten.

    Auch die Behauptung "wenn alle PKW-Fahrer andere Verkehrsmittel verwenden würden, wären ungeheure Investitionen erforderlich" geht am Thema "externe Kosten" völlig vorbei (abgesehen davon, dass sie schlicht falsch ist.)

    Sind Sie sicher verstanden zu haben, was sich hinter "externe Kosten" verbirgt? Das wäre nämlich wichtig, bevor man andere Beiträge als Unsinn brandmarkt.

    Antwort auf "Selten..."
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    ...bleibt es dennoch. Zuallererst ist das Ausblenden der Investitionskosten schlicht unseriös.
    Übrigens habe ich Investitionskosten verglichen, nicht "Äpfel mit Birnen".

    Die Kosten des Klimawandels sind überhaupt nicht bezifferbar. Die durch den PKW Verkehr allein schon gar nicht. Will man das aber tun, dann entstehen diese Kosten des Klimawandels durch Bahnverkehr selbstverständlich auch. Die werden nur regelmäßig mit unrealistischen Auslastungszahlen schöngerechnet.

    Es ist auch Unsinn - um das Wort Lüge zu vermeiden - dass Nutzen stets internalisiert wird. Wenn ein Arbeitnehmer mit dem Auto fährt und dadurch mehr Zeit für Kinderbetreuung oder Sport aufgewendet werden kann, entsteht dadurch selbstverständlich ein gesellschaftlicher Nutzen. Durch höhere Mobilität von Arbeitnehmern entstehen geringere Löhne, was zu einer wettbewerbsfähigeren Exportwirtschaft führt.

    Eine Zunahme von Bahn und Radverkehr führt bei diesen zu mehr Unfällen mit Personenschäden. Diese Folgekosten müssen ebenfalls getragen werden. Auch kann ich mir nicht vorstellen, dass durch die Abnahme von Verkehrsunfällen die Zahl der Polizeibeamten signifikant sinkt.

    • zamm
    • 27. Februar 2013 11:40 Uhr

    #1: "Steuereinnahmen wie die aus der Kraftstoffsteuer seien dazu gedacht, Dienstleistungen für die Öffentlichkeit zu gewährleisten, und könnten darum nicht als Beitrag der Autofahrer betrachtet werden"
    Eigenkosten: Strassen- und Infrastrukturbau, minus diejenige Infrastruktur, die ohnehin ohne Privatverkehr nötig ist (öffentliche Dienste).
    Der Rest ist genau gesagt "Dienstleistung für die Öffentlichkeit", umgangssprachlich "Nutzen", und dessen Weglassen ist reine Ideologie - siehe auch Kommentare 145, 148, 154.
    Besonders #154: ""Der externe Nutzen des Verkehrs sei gering" - daraus kann man schon die "Studie" als eine reine Null bewerten. Im Auftrag von den Grünen, natürlich - hatte ich nicht erraten :-)

    Eine Leserempfehlung
    Antwort auf "Begründete Kritik?"
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    was Externalitäten sind.

    Externe Kosten sind "liegenbleibende Kosten", die niemand übernimmt, und die daher zwangsweise von anderen übernommen werden.

    In den volkswirtschaftlichen Kosten eines Verkehrstoten sind beispielsweise Ausfallzeiten an Arbeitskraft inbegriffen, vom Betroffenen selbst, oder auch seiner trauernden Angehörigen. In irgendeiner Weise betreffen solche Kosten die Allgemeinheit, und die Studie tut nichts anderes, als diese Kosten dem Verursacher anzulasten.

    Der von Ihnen postulierte externe Nutzen dagegen wäre demnach liegenbleibender Nutzen, den niemand wahrnehmen will oder kann - was soll das sein? Und wer lässt das weg?

    Die Studie gibt völlig zu Recht an, dass Nutzen stets internalisiert wird - und wenn Sie dies bezweifeln, benennen Sie doch bitte, worin ein externer Nutzen bestehen soll.

    Die Aussage, dass Verkehrsinfrastruktur im Allgemeinen für unsere Gesellschaft gut sei, ist nur eine Binsenweisheit und kein Gegenargument gegen die Studie, die Sie angreifen.

    Da wird nun also eine Studie ob des Auftraggebers kritisiert, als hätte nicht jede Studie immer einen solchen, der damit natürlich immer auch eigene Interessen verfolgt. (Und mal ganz nebenbei: glauben Sie lieber Studien, die von großen Industrieverbänden, multinationalen Konzernen & Co. in Auftrag gegeben wurden oder glauben Sie lieber Studien, die von NGOs, Ministerien und politischen Parteien in Auftrag gegeben wurden? (Und noch mehr nebenbei: glauben Sie lieber Parteien, die ihre Politik im Wesentlichen an Spenden, Lobbyisten und Geldgebern finanzkräftiger Verbände orientieren oder glauben Sie lieber Parteien, die noch weitestgehend versuchen, wissenschaftliche Expertise einzubeziehen?))

    Aber zurück zur Studie, bei der es sich um eine Meta-Studie handelt, im Wesentlichen also Literaturarbeit, ein Vergleich mehrerer Studien zum Thema. Und wenn Sie dann noch genauer nachschauen werden Sie sehen: die allermeisten der zum Vergleich herangezogenen Studien sind alles andere als »Gefälligkeitsstudien« für «Grüne und andere Öko-Freaks«. Glauben Sie nicht, dass jede Kritik an dieser Studie á la »Gefälligkeitsstudie« damit logisch ungültig ist?

  3. was Externalitäten sind.

    Externe Kosten sind "liegenbleibende Kosten", die niemand übernimmt, und die daher zwangsweise von anderen übernommen werden.

    In den volkswirtschaftlichen Kosten eines Verkehrstoten sind beispielsweise Ausfallzeiten an Arbeitskraft inbegriffen, vom Betroffenen selbst, oder auch seiner trauernden Angehörigen. In irgendeiner Weise betreffen solche Kosten die Allgemeinheit, und die Studie tut nichts anderes, als diese Kosten dem Verursacher anzulasten.

    Der von Ihnen postulierte externe Nutzen dagegen wäre demnach liegenbleibender Nutzen, den niemand wahrnehmen will oder kann - was soll das sein? Und wer lässt das weg?

    Die Studie gibt völlig zu Recht an, dass Nutzen stets internalisiert wird - und wenn Sie dies bezweifeln, benennen Sie doch bitte, worin ein externer Nutzen bestehen soll.

    Die Aussage, dass Verkehrsinfrastruktur im Allgemeinen für unsere Gesellschaft gut sei, ist nur eine Binsenweisheit und kein Gegenargument gegen die Studie, die Sie angreifen.

    Eine Leserempfehlung
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    Die externen Unfallkosten der Studie bestehen zu über 90% aus den sog. Humanitären Kosten - was in der STudie "Risikowert" genannt wird.
    Das ist ein Ansatz für Leid/Trauer/Schmerz bei Unfallopfern, deren Angehörigen etc. Diese Kosten werden als rein extern betrachtet, was methodisch sehr fragwürdig ist.

    Aber um es nicht zu weit zu führen ein Beispiel:

    Sie fahren mit ihrem Auto gegen einen Poller, der Airbag geht auf, sie bekommen dabei eine kleine Platzwunde - gelten also in der Statistik als "leichtverletzter". Nun die Preisfrage: Wie hoch sind die externen Unfallkosten dieses Unfalls?

    Antwort laut Studie von Becker: Etwas über 16.000 Euro (Unter der vorraussetzung, dass sich an der Methodik seit der letzten Studie nichts geändert hat, denn in die aktuelle habe ich noch nicht genau reingesehen)

    > Die Studie gibt völlig zu Recht an, dass Nutzen stets internalisiert wird - und wenn Sie dies > bezweifeln, benennen Sie doch bitte, worin ein externer Nutzen bestehen soll.

    Der externe Kosten entsteht durch die flexible Mobilität, wie sie derzeit nur mit dem PKW möglich ist.
    Durch Mobilität sinken die Löhne, dadurch wird nicht nur die Exportwirtschaft wettbewerbsfähiger - es können ganz allgemein mehr Firmen entstehen bzw. sich am Markt behaupten. Durch Mobilität werden Mitarbeiter flexibler, dadurch müssen Unternehmen weniger Personal beschäftigen, was zu höherer Wettbewerbsfähigkeit und höheren Steuereinnahmen führt. Durch Mobilität sinken die Kosten und Opportunitätskosten der Kinderbetreuung, dadurch können mehr Menschen einer Erwerbstätigkeit nachgehen, dadurch steigen die Einnahmen z.B. auch der Krankenversicherung.

    • zamm
    • 27. Februar 2013 14:27 Uhr

    'Externe Kosten sind "liegenbleibende Kosten", die niemand übernimmt, und die daher zwangsweise von anderen übernommen werden.'
    Dies stimme ich ganz zu, obwohl man über deren detaillierte Bewertung (Trauerkosten, usw.) streiten kann…

    'Die Studie gibt völlig zu Recht an, dass Nutzen stets internalisiert wird'
    Das ist totaler Unsinn: Dies würde bedeuten, dass von den Nutzen NUR die individuellen Verkehrsteilnehmer profitieren.

    Wenn wir etwas im Laden kaufen kriegt zwar der Transporteur etwas Geld, aber die Hauptverdiener sind wir, in Form von tieferen Preisen und höherer Verfügbarkeit (Privat und in der Wirtschaft). Das IST eine Externalität (i.e. eine Leistung zugunsten von Dritten, für die der Transporteur keine Entgelt bekommt).

    "Die Aussage, dass Verkehrsinfrastruktur im Allgemeinen für unsere Gesellschaft gut sei, ist nur eine Binsenweisheit und kein Gegenargument gegen die Studie, die Sie angreifen. "
    Diese Infrastruktur wird hauptsächlich von den privaten Verkehrsteilnehmern bezahlt, ebenfalls ohne Entgelt, was der Gesellschaft allgemein sehr hohe Summen erspart, i.e. entspricht "negativen liegenbleibenden Kosten" = "liegenbleibenden Nutzen".

    Alle grüne "Studien" begehen aus ideologischer Sturheit den gleichen Fehler, seit >20 Jahren…

  4. Die externen Unfallkosten der Studie bestehen zu über 90% aus den sog. Humanitären Kosten - was in der STudie "Risikowert" genannt wird.
    Das ist ein Ansatz für Leid/Trauer/Schmerz bei Unfallopfern, deren Angehörigen etc. Diese Kosten werden als rein extern betrachtet, was methodisch sehr fragwürdig ist.

    Aber um es nicht zu weit zu führen ein Beispiel:

    Sie fahren mit ihrem Auto gegen einen Poller, der Airbag geht auf, sie bekommen dabei eine kleine Platzwunde - gelten also in der Statistik als "leichtverletzter". Nun die Preisfrage: Wie hoch sind die externen Unfallkosten dieses Unfalls?

    Antwort laut Studie von Becker: Etwas über 16.000 Euro (Unter der vorraussetzung, dass sich an der Methodik seit der letzten Studie nichts geändert hat, denn in die aktuelle habe ich noch nicht genau reingesehen)

    Eine Leserempfehlung
  5. 158. Unsinn...

    ...bleibt es dennoch. Zuallererst ist das Ausblenden der Investitionskosten schlicht unseriös.
    Übrigens habe ich Investitionskosten verglichen, nicht "Äpfel mit Birnen".

    Die Kosten des Klimawandels sind überhaupt nicht bezifferbar. Die durch den PKW Verkehr allein schon gar nicht. Will man das aber tun, dann entstehen diese Kosten des Klimawandels durch Bahnverkehr selbstverständlich auch. Die werden nur regelmäßig mit unrealistischen Auslastungszahlen schöngerechnet.

    Es ist auch Unsinn - um das Wort Lüge zu vermeiden - dass Nutzen stets internalisiert wird. Wenn ein Arbeitnehmer mit dem Auto fährt und dadurch mehr Zeit für Kinderbetreuung oder Sport aufgewendet werden kann, entsteht dadurch selbstverständlich ein gesellschaftlicher Nutzen. Durch höhere Mobilität von Arbeitnehmern entstehen geringere Löhne, was zu einer wettbewerbsfähigeren Exportwirtschaft führt.

    Eine Zunahme von Bahn und Radverkehr führt bei diesen zu mehr Unfällen mit Personenschäden. Diese Folgekosten müssen ebenfalls getragen werden. Auch kann ich mir nicht vorstellen, dass durch die Abnahme von Verkehrsunfällen die Zahl der Polizeibeamten signifikant sinkt.

    2 Leserempfehlungen
    Antwort auf "Äpfel und Birnen"
  6. > Die Studie gibt völlig zu Recht an, dass Nutzen stets internalisiert wird - und wenn Sie dies > bezweifeln, benennen Sie doch bitte, worin ein externer Nutzen bestehen soll.

    Der externe Kosten entsteht durch die flexible Mobilität, wie sie derzeit nur mit dem PKW möglich ist.
    Durch Mobilität sinken die Löhne, dadurch wird nicht nur die Exportwirtschaft wettbewerbsfähiger - es können ganz allgemein mehr Firmen entstehen bzw. sich am Markt behaupten. Durch Mobilität werden Mitarbeiter flexibler, dadurch müssen Unternehmen weniger Personal beschäftigen, was zu höherer Wettbewerbsfähigkeit und höheren Steuereinnahmen führt. Durch Mobilität sinken die Kosten und Opportunitätskosten der Kinderbetreuung, dadurch können mehr Menschen einer Erwerbstätigkeit nachgehen, dadurch steigen die Einnahmen z.B. auch der Krankenversicherung.

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    sind Beispiele, wie Nutzen internalisiert wird, d.h. irgend wer zieht einen Vorteil für sich daraus, dass es eine Verkehrsinfrastruktur gibt.

    "Externer Nutzen" wäre - um es nochmals zu sagen - dass ein Vorteil ungenutzt liegen bleibt. So etwas lässt sich z.B. über ein Taxi sagen: jeder kann es nutzen, der dafür zu zahlen bereit ist.

    Der deutlichste externe Nutzen liegt im Krankentransport. Wenn Sie nach einem Schlaganfall binnen Minuten in der Klinik sind und erstversorgt werden können, ist dies ein externer Nutzen (den Sie hoffentlich nie werden wahrnehmen müssen.)

    Beim privaten MIV allerdings gibt es keinen externen Nutzen - und Sie konnten ja auch keinen nennen, der nicht internalisiert wird. Die allgemein bekannten Vorzüge einer Straßeninfrastruktur haben damit nichts zu tun.

    Schlussendlich haben Sie offensichtlich tatsächlich nicht verstanden, worum es in der Studie geht, oder wollen es nicht verstehen.

    Gleichwohl verdammen Sie sie mit knalligen Worten ("Selten einen derart absurden Unsinn gelesen"), was wieder einmal zeigt, dass Eröffnungsphrasen voller Polemik ein untrügliches Anzeichen von inhaltlicher Armut und mangelnden Argumenten sind und eigentlich keine Antwort verdienen.)

  7. daß die privaten Fahrten nicht während der Arbeitszeit erfolgen!
    Wo ist denn das Übermass der privaten Fahrten (die den notwendigen Verkehr behindern)überhaupt zu finden?- Nur in reiner umweltverbessernder Phantasie!

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