Dieselantrieb : Ein Motor als soziale Idee

Der Dieselmotor hat lang gebraucht, bis er sich im Pkw durchsetzte. Vor genau 120 Jahren meldete Rudolf Diesel sein Patent an. Glücklich wurde er nicht.

Als Rudolf Diesel am 23. Februar 1893 sein Patent 67 207 auf "Arbeitsverfahren und Ausführungsart für Verbrennungsmaschinen" bekommt, steht der Motor noch auf dem Papier. Erst im August rumst es in einer Augsburger Versuchshalle: Diesels Maschine zündet zum ersten Mal. Trotzdem dauert es noch Jahre, bis daraus ein serienreifer Motor wird.

Das Prinzip ist simpel: Wird Gas zusammengepresst, entsteht Wärme. Also, sagt sich Diesel, müsste es doch möglich sein, in einem Zylinder Luft so stark zu verdichten, dass sich eingespritzter Treibstoff von selbst entzündet und der Explosionsdruck den Kolben bewegt. Wegen der hohen Verdichtung müsste das einen viel besseren Wirkungsgrad ergeben als die Dampfmaschine und auch als der 1876 erfundene Ottomotor, rechnet Diesel aus.

Es ist wohl nicht nur der pure Erfindergeist, der ihn antreibt, sondern auch eine soziale Idee. Rudolf Diesel, 1858 in Paris geboren, kommt als Zwölfjähriger zu Verwandten nach Augsburg, weil seine Eltern ihre Kinder nicht mehr ernähren können. Als Handwerker in Frankreich und zuletzt in England haben sie sich durchgeschlagen, doch ihnen entzieht die industrielle Revolution die Existenzgrundlage.

Rätselhafter Tod

Deren Motor ist die Dampfmaschine. Nur in Großbetrieben arbeiten die teuren Ungetüme mit ihrem schlechten Wirkungsgrad halbwegs effizient. Karl Marx fordert die Arbeiter auf, den Kapitalisten die Produktionsmittel wegzunehmen. Diesel geht den umgekehrten Weg: Er träumt von einem für Handwerker erschwinglichen Motor, der auch in kleinen Werkstätten wirtschaftlich laufen kann.

Der Onkel, bei dem Diesel in Augsburg unterkommt, unterrichtet an der örtlichen Gewerbeschule. Im Physikunterricht sieht Rudolf, wie sich Gas im Kolben so stark verdichtet, dass Zunder zu glühen beginnt. Als er im Studium an der Technischen Hochschule München erfährt, wie viel Energie Dampfmaschinen ungenutzt lassen, notiert er den Beschluss, "diesen Missstand aus der Welt zu schaffen".

Diesels Professor Carl Linde, Begründer des Kältetechnik-Konzerns, heuert ihn als Direktor für eine Fabrik in Paris an. Sein Gehalt steckt Diesel zu großen Teilen in seine Erfindung. Die Maschinenfabrik Augsburg, später Teil von MAN, baut ihm seinen ersten Versuchsmotor. 1897 sind erste stationäre Dieselmotoren einsatzbereit. Ab 1903 treiben sie Schiffe an, bald folgen Lokomotiven und Traktoren, Lastwagen erst in den 1920er Jahren.

Rudolf Diesel bringt der Erfolg wenig Glück. Er verliert mit Spekulationen Geld, schlägt sich mit Patentprozessen herum. Als er am 29. September 1913 per Schiff nach England reist, geht er unter ungeklärten Umständen über Bord. Suizid gilt als wahrscheinlich, aber es gibt auch Mordtheorien: Der Erste Weltkrieg bahnt sich an, das Patent weckt Begehrlichkeiten.

Neuer Clou: der Diesotto-Motor

Diesels Motor setzt seinen Siegeszug fort. 1936 debütiert er auf dem Pkw-Markt, im Mercedes 260 D und im Hanomag Rekord. Lange gilt er zwar als sparsam und robust, aber auch als laut, schmutzig und wenig leistungsfähig. Vor allem Vielfahrer, zum Beispiel Taxichauffeure, setzten ihn ein, weil er aus jedem Liter Kraftstoff mehr herausholt als ein Benziner.

Als Peugeot 1968 und Volkswagen 1976 erstmals Kleinwagen mit quer eingebauten Dieselantrieben herausbringen, kommt neuer Schwung in die Entwicklung. 1977 folgt der Turbolader im Mercedes 300 SD. Endgültig konkurrenzfähig wird der Diesel Ende der achtziger Jahre dank Motoren mit Direkteinspritzung: Das Image vom trägen Nagler ist passé.

Bald überschattet jedoch die Diskussion um Ruß, Feinstaub und Stickoxide den geringeren Ausstoß an klimaschädlichem Kohlendioxid. Neue Grenzwerte treiben die Hersteller in einen technischen Rüstungswettlauf: Partikelfilter, NOx-Katalysatoren und Harnstoffeinspritzung retten den Diesel zwar über Umwelthürden, treiben aber auch die Produktionskosten und damit den Fahrzeugpreis in die Höhe.

Weil sich der Diesel-Pkw so stark verbreitet hat und zugleich weltweit der Frachtverkehr wächst, steigt außerdem die Nachfrage nach Kraftstoff. Diesel ist deshalb fast so teuer geworden wie Benzin. Und das, obwohl Deutschland wie viele andere Staaten auch geringere Steuern für den Selbstzünder-Saft nimmt, um die Lkw-Branche zu fördern. Der EU-Kommission ist das schon lange ein Dorn im Auge; ihre Pläne, Kraftstoff in der Europäischen Union nach einheitlichen Kriterien und damit Diesel deutlich höher zu besteuern, scheiterten aber bisher unter anderem am Widerstand Deutschlands.

In Großbritannien, das Diesel nicht subventioniert, sind die Motoren weit weniger verbreitet. Im wichtigen US-Markt konnten sie sich nie durchsetzen: Der dort teurere Sprit, strenge Abgasgesetze, ein Stinker-Image und ein löchriges Tankstellennetz ließen ihren Anteil am Pkw-Bestand einstellig bleiben.

Inzwischen werden Benziner immer effizienter, und vor allem bei kleinen Stadtautos holen neue Antriebe wie Strom und Erdgas auf. Ingenieure träumen von einem Motor, der Merkmale von Diesel- und Otto-Motor verbindet. Homogene Kompressionszündung (Homogeneous Charge Compression Ignition, HCCI) heißt das Prinzip, bei Daimler haben sie sich den griffigen Namen Diesotto ausgedacht. Der Weg dahin ist noch lang – aber davon hat sich Diesel einst auch nicht entmutigen lassen.

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