DieselantriebEin Motor als soziale Idee
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Neuer Clou: der Diesotto-Motor

Diesels Motor setzt seinen Siegeszug fort. 1936 debütiert er auf dem Pkw-Markt, im Mercedes 260 D und im Hanomag Rekord. Lange gilt er zwar als sparsam und robust, aber auch als laut, schmutzig und wenig leistungsfähig. Vor allem Vielfahrer, zum Beispiel Taxichauffeure, setzten ihn ein, weil er aus jedem Liter Kraftstoff mehr herausholt als ein Benziner.

Als Peugeot 1968 und Volkswagen 1976 erstmals Kleinwagen mit quer eingebauten Dieselantrieben herausbringen, kommt neuer Schwung in die Entwicklung. 1977 folgt der Turbolader im Mercedes 300 SD. Endgültig konkurrenzfähig wird der Diesel Ende der achtziger Jahre dank Motoren mit Direkteinspritzung: Das Image vom trägen Nagler ist passé.

Bald überschattet jedoch die Diskussion um Ruß, Feinstaub und Stickoxide den geringeren Ausstoß an klimaschädlichem Kohlendioxid. Neue Grenzwerte treiben die Hersteller in einen technischen Rüstungswettlauf: Partikelfilter, NOx-Katalysatoren und Harnstoffeinspritzung retten den Diesel zwar über Umwelthürden, treiben aber auch die Produktionskosten und damit den Fahrzeugpreis in die Höhe.

Weil sich der Diesel-Pkw so stark verbreitet hat und zugleich weltweit der Frachtverkehr wächst, steigt außerdem die Nachfrage nach Kraftstoff. Diesel ist deshalb fast so teuer geworden wie Benzin. Und das, obwohl Deutschland wie viele andere Staaten auch geringere Steuern für den Selbstzünder-Saft nimmt, um die Lkw-Branche zu fördern. Der EU-Kommission ist das schon lange ein Dorn im Auge; ihre Pläne, Kraftstoff in der Europäischen Union nach einheitlichen Kriterien und damit Diesel deutlich höher zu besteuern, scheiterten aber bisher unter anderem am Widerstand Deutschlands.

In Großbritannien, das Diesel nicht subventioniert, sind die Motoren weit weniger verbreitet. Im wichtigen US-Markt konnten sie sich nie durchsetzen: Der dort teurere Sprit, strenge Abgasgesetze, ein Stinker-Image und ein löchriges Tankstellennetz ließen ihren Anteil am Pkw-Bestand einstellig bleiben.

HCCI-Motor

Im herkömmlichen Dieselmotor sind Luft und Kraftstoff nicht gleichmäßig durchmischt. Daher herrschen an manchen Stellen im Brennraum sehr hohe Temperaturen, bei denen Stickoxide entstehen.

Im HCCI-Motor soll der eingespritzte Kraftstoff schon vor der Zündung weitgehend homogen mit der Verbrennungsluft vermischt sein. Der Daimler-Prototyp Diesotto verwendet dafür Super-Kraftstoff, der bei geringer und hoher Last per Zündkerze gezündet wird, im mittleren Leistungsbereich durch Selbstzündung à la Diesel.

Inzwischen werden Benziner immer effizienter, und vor allem bei kleinen Stadtautos holen neue Antriebe wie Strom und Erdgas auf. Ingenieure träumen von einem Motor, der Merkmale von Diesel- und Otto-Motor verbindet. Homogene Kompressionszündung (Homogeneous Charge Compression Ignition, HCCI) heißt das Prinzip, bei Daimler haben sie sich den griffigen Namen Diesotto ausgedacht. Der Weg dahin ist noch lang – aber davon hat sich Diesel einst auch nicht entmutigen lassen.

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Leserkommentare
  1. Rudolf Diesel war kein Physiker und wusste nur wenig über die prinzipien der Thermodynamik.
    Als Ingenieur auf bescheidenen niveau hatte er vom CARNOT-Zyclus gehört, was besagt, dass UNTER GEWISSEN RANDBEDINGUNGEN die "Carnot-Machine" den höchsten wirkungsgrad hat. also versuchte er eine "Carnot-Maschine" zu bauen und hat diese pläne einigen Physikprofessoren vorgelegt, die positive fehlgutachten abgaben, was dann die finanzierung des projektes ermöglichte.
    tatsache war, der pseudocarnotmotor funktionierte.
    seine erfindung wurde von "bastlern" - speziell aus baden-würtemberg - heftig angegriffen, und zum schluss wiesen sie ihm nach, dass seine maschine nicht nach dem Carnot-prinzip arbeitete.
    er verlor sein patent, und sein vermögen. als er erfuhr, dass seine frau aus seiner villa in München rausgeschmissen wird ging er bei der überfahrt nach England "unter ungeklärten umständen" von bord.
    heute ist das Carnot-prinzip nur eines unter vielen anderen.
    der Carnot-Zyklus gilt bis heute als nicht realisierbar, ist aber "am einfachsten" zu berechnen (Grundkurs Physik)
    nach dem Joule-prinzip laufen die jets, nach dem Otto-prinzip die ottomotoren, und nach dem DIESEL-prinzip die dieselmotoren.
    der mann hat meilensteine in der physik gesetzt.
    Ähnlich Kolumbus/Amerika glaubte er bis an sein ende, einen prima Carnot-motor gebaut zu haben.

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  2. Es ist wohl nicht nur der pure Erfindergeist, der ihn antreibt, sondern auch eine soziale Idee.
    Den ganzen Artikel über habe ich mich gefragt, was dieser soziale Aufhänger und eingangs der Vergleich zu Marx sollte.

    Nun habe ich es selbst gefunden, und hole den Hinweis nach, der m.E. im Artikel hätte stehen müssen:

    Solidarismus: Natürliche wirtschaftliche Erlösung des Menschen
    Rudolf Diesel

    Aus der Amazon-Buchbeschreibung:

    Dass Rudolf Diesel (1858 - 1913) ein begnadeter Ingenieur war, ist Allgemeinwissen. Dass er auch ein bedeutender Vordenker einer Sozialreform war, ist nahezu unbekannt. 1903 erschien sein Buch "Solidarismus" in einer Auflage von 10.000 Exemplaren, von denen nur wenige hundert verkauft wurden.
    [..]
    Im Gegensatz zum wissenschaftlichen Sozialismus von Marx/Engels, der auf Abschaffung des Privateigentums, Enteignung und Vergesellschaftung abzielte, wollte Diesel durch neue Wege Kapital aufbauen und neue soziale Bedingungen schaffen. Ohne Gewalt und Zwang basiert sein Modell auf Freiwilligkeit und auf der Überzeugungskraft seiner ökonomischen Berechnungen. Diesel hoffte auf Unterstützung durch die Gewerkschaftsbewegung, wurde aber enttäuscht.

    Zitat Ende.

    Möglicherweise haben wir hier also etwas horizonterweiternde Lektüre von einem Mann, der leider (?) nur für seinen Motor bekannt wurde - und ein paar Ideen mehr, welche durch den Siegeszug der Ordo+Neo-Liberalen und Libertären (auch im akademischen Standardprogramm) verschütt gegangen sind ...

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  3. " Endgültig konkurrenzfähig wird der Diesel Ende der 80er Jahre, dank Motoren mit Direkteinspritzung: Das Image vom trägen Nagler ist passé."
    Na - ganz so war es nicht: Zunächst waren es die Direkteinspritzer, die genagelt haben, wie eine Kesselschmiede. Ich fuhr Mitte der 90er Jahre einen BMW 524TD. Auf Grund seiner Wirbelkammer-Technik, war er sehr laufruhig - uns zwar so, daß ahnungslose Mitfahrer einen Diesel gar nicht vermuteten. Der Direkteinspritzer - aus Komforgründen früher nur beim LKW zu ertragen - wurde im PKW erst möglich, als man den Einspritzvorgang "takten" konnte. Anfangs mühsehlig mit noch rerin mechanischen Einspritzdüsen. Erst als die Einspritzung über elektronisch angesteuerte Einspritzventile zeitlich sehr fein aufgeteilt erfolgte, wurde der heute gewohnte Komfort erreicht. VW hatte dann noch lange am System Pumpe-Düse festgehalten, was untrüglich auf das Motorprinzip deutete. Erst die heutigen Common-Rail-Systeme mit Einspritzdüsen, die das Piezo-Prinzip nutzen, haben die erwünschte Laufruhe ergeben. Die Leistung kommt über die Aufladung. Witzig an dieser Entwicklung ist, daß Fahrzeuge mit modernen Common-Rail-Systemen so ab Bj. 1997 zum Teil nicht nachrüstfähig für Partikelfilter waren. Die bekamen dann höchstens die rote Plakette und damit in vielen Städten die "rote Karte".
    Das wirkte, wie eine nachträgliche Aberkennung der ABE.
    Eine gigantische Förderung des Gebrauchtwagenexports in den Osten.

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  4. 4. Danke

    Super Artikel, kann mir aber nochmals jemand erklären, warum unsere begnadete Regierung durch "geringere Steuern für den Selbstzünder-Saft [nimmt um] die Lkw-Branche zu fördern"? Wo mein gleichzeitig überlegt, wie man die Bahn konkurenzfähiger machen kann, damit Verkehr von der Straße auf die Schiene umgeleitet wird um unser Verkehrsnetz zu entlasten?
    Gibt es da außer Lobbyarbeit noch weitere Argumente für unsere aktuelle Deutsche Position bei der EU?

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    • dth
    • 22. Februar 2013 15:38 Uhr

    Sehen Sie irgendwo ernsthafte Bemühungen, mehr Güterverkehr auf die Straße zu bringen? Projekte, bei denen es darum geht, bestehende Engpässe im Schienengüterverkehr abzubauen, werden recht stiefmütterlich behandelt.

    Seinerzeit ( Waigel war Finanzminister ) heulte das Transportgewerbe, dass die AUSLÄNDER zuhause billig volltanken und den Fuhrunternehmern in D damit Aufträge wegnähmen. Verschiedene Ansätze zur Subventionierung scheiterten - dank Brüssel und der EU. Da man dann sowieso mal wieder Geld brauchte, wurde die Mineralölsteuer erhöht - aber nur auf Benzin. Und damit nicht alle D-Welt nun Diesel-Pkw kauft, wurde die Hubraumsteuer gesplittet - Begründung: dreckiger Diesel - und für Dieselmotoren erhöht. Die "Flatrate" Hubraumsteuer und die verbrauchsabhängige Mineralölsteuer - nun, lange Rede, kurzer Sinn, bei ungefähr 15.000 km per anno schneiden sich die Kurven, bei weniger km-"Leistung" ist der Benziner günstiger, bei mehr gefahreren km der Diesel. Und wo ist nun der Vorteil für die Fuhrunternehmer? ganz einfach, damals wurden die Lkw nach ZULÄSSIGEM GESAMTGEWICHT versteuert, vorher und nachher. Seit dem streichen die Fuhrunternehmer ihre Subventionen ein und heulen immer noch. Daraus kann man lernen, dass die Befriedigung von Sonderwünschen niemals gelingt. Es geht aber weiter: Die Versicherungen stellen fest, dass Diesel-Pkw von "Vielfahrern" gefahren werden - wunderts jemanden? - und die machen natürlich VIELE Unfälle - und dazu die TEUEREN Dieselmotoren, die bei den Unfällen immer kaputt gehen ... also ist die Versicherung für das gleiche Auto höher, wenn ein Dieselmotor drinsteckt.

    Angesichts der Klimaanlagen, angesichts der Mehrfarbenlackierungen, angesichts der modernen Benzineinspritzermotoren ist das etwas weit hergeholt, weil diese Dinge noch eher Schaden nehmen. Aber Klimaanlage, Lackierung etc stehen nicht im Kfz-Brief, wohl aber die Antriebsart, wegen der Hubraumsteuer. Dann kann die Versicherung sich von dem, was der Autofahrer "spart", gleich wieder ihren Anteil abholen. dazu kann man die Hubraumsteuer "gaaaanz gerecht" ganz kleinteilig aufsplitten, der Motor von-bis: so, der Motor bis: so, die verwaltung schlägt Purzelbäume, nach den Gesamtkosten ( für die verwaltung ) fragt sowieso keiner. Ich hatte mich seinerzeit durchgebaggert und herausgefunden, wie ich meinen Kombi als Lkw zulassen könnte, es winkte eine Ersparnis ( Lkw-Kfz-Steuer gegen Pkw-Hubraumsteuer ) von etwa 500 Mark im Jahr. Solange das wirklich nur Eingeweihte gemacht haben, lief das, als es dann als "Geheimtipp" in der B...-Zeitung gehandelt wurde, schob man einen Gesetzes-Riegel vor.

    Es gab aber noch ein Problem: Der TÜV/DEKRA als staatlich beauftragte Prüfer konnten zwar einen "Lkw" konstatieren und in den papieren eintragen, das staatliche Finanzamt aber: "Waaaas, dieser LKW fährt 180 km/h Höchstgeschwindigkeit? UUUUnmöglich! Das ist ein PKW!"

    Und man kann noch was lernen aus diese unmöglichen geschichte: Gemäß der Unterschiede der Mineralölsteuer sollte der Diesel etwa 20 Cent billiger (!) sein als Benzin, nur sieht man davon an der Tankstelle nix, Ausreden dafür gibt's Legion. Das als Hinweis an alle die, die meinen, durch Senkung der Mineralölsteuer dauerhaft "billiges" Benzin kriegen zu können!

    • dth
    • 22. Februar 2013 15:38 Uhr

    Sehen Sie irgendwo ernsthafte Bemühungen, mehr Güterverkehr auf die Straße zu bringen? Projekte, bei denen es darum geht, bestehende Engpässe im Schienengüterverkehr abzubauen, werden recht stiefmütterlich behandelt.

    Antwort auf "Danke"
  5. "Der Dieselmotor hat lang gebraucht, bis er sich im Pkw durchsetzte"

    Diesel-PKW-Anteil in den USA: 2%. In China z.B ebenfalls im einstelligen Bereich.

    Der Diesel-PKW ist ein europäisches Phänomen.

    Reaktionen auf diesen Kommentar anzeigen

    lediglich Ausdruck der Wettbewerbsverzerrung durch staatliche Eingriffe (geringere Besteuerung des Kraftstoffes). Würden Diesel un Benzin gleich besteuert, wäre die Dieselei in Europa schlagartig um. So erzeugt man hier eine lokale Konstruktionsblase (Direkteinspritzermotoren, Harnstoffeinspritzung zur Abgasreinigung etc.), die sich weltweit nicht durchsetzen kann. Noch mal 10-20 Jahre, und die Dieselmotoren sind nicht mehr in den Autos.

  6. Seinerzeit ( Waigel war Finanzminister ) heulte das Transportgewerbe, dass die AUSLÄNDER zuhause billig volltanken und den Fuhrunternehmern in D damit Aufträge wegnähmen. Verschiedene Ansätze zur Subventionierung scheiterten - dank Brüssel und der EU. Da man dann sowieso mal wieder Geld brauchte, wurde die Mineralölsteuer erhöht - aber nur auf Benzin. Und damit nicht alle D-Welt nun Diesel-Pkw kauft, wurde die Hubraumsteuer gesplittet - Begründung: dreckiger Diesel - und für Dieselmotoren erhöht. Die "Flatrate" Hubraumsteuer und die verbrauchsabhängige Mineralölsteuer - nun, lange Rede, kurzer Sinn, bei ungefähr 15.000 km per anno schneiden sich die Kurven, bei weniger km-"Leistung" ist der Benziner günstiger, bei mehr gefahreren km der Diesel. Und wo ist nun der Vorteil für die Fuhrunternehmer? ganz einfach, damals wurden die Lkw nach ZULÄSSIGEM GESAMTGEWICHT versteuert, vorher und nachher. Seit dem streichen die Fuhrunternehmer ihre Subventionen ein und heulen immer noch. Daraus kann man lernen, dass die Befriedigung von Sonderwünschen niemals gelingt. Es geht aber weiter: Die Versicherungen stellen fest, dass Diesel-Pkw von "Vielfahrern" gefahren werden - wunderts jemanden? - und die machen natürlich VIELE Unfälle - und dazu die TEUEREN Dieselmotoren, die bei den Unfällen immer kaputt gehen ... also ist die Versicherung für das gleiche Auto höher, wenn ein Dieselmotor drinsteckt.

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    Antwort auf "Danke"
  7. Angesichts der Klimaanlagen, angesichts der Mehrfarbenlackierungen, angesichts der modernen Benzineinspritzermotoren ist das etwas weit hergeholt, weil diese Dinge noch eher Schaden nehmen. Aber Klimaanlage, Lackierung etc stehen nicht im Kfz-Brief, wohl aber die Antriebsart, wegen der Hubraumsteuer. Dann kann die Versicherung sich von dem, was der Autofahrer "spart", gleich wieder ihren Anteil abholen. dazu kann man die Hubraumsteuer "gaaaanz gerecht" ganz kleinteilig aufsplitten, der Motor von-bis: so, der Motor bis: so, die verwaltung schlägt Purzelbäume, nach den Gesamtkosten ( für die verwaltung ) fragt sowieso keiner. Ich hatte mich seinerzeit durchgebaggert und herausgefunden, wie ich meinen Kombi als Lkw zulassen könnte, es winkte eine Ersparnis ( Lkw-Kfz-Steuer gegen Pkw-Hubraumsteuer ) von etwa 500 Mark im Jahr. Solange das wirklich nur Eingeweihte gemacht haben, lief das, als es dann als "Geheimtipp" in der B...-Zeitung gehandelt wurde, schob man einen Gesetzes-Riegel vor.

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  • Schlagworte Karl Marx | Mercedes | Volkswagen | Peugeot | Feinstaub | Kraftstoff
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