Diesels Motor setzt seinen Siegeszug fort. 1936 debütiert er auf dem Pkw-Markt, im Mercedes 260 D und im Hanomag Rekord. Lange gilt er zwar als sparsam und robust, aber auch als laut, schmutzig und wenig leistungsfähig. Vor allem Vielfahrer, zum Beispiel Taxichauffeure, setzten ihn ein, weil er aus jedem Liter Kraftstoff mehr herausholt als ein Benziner.

Als Peugeot 1968 und Volkswagen 1976 erstmals Kleinwagen mit quer eingebauten Dieselantrieben herausbringen, kommt neuer Schwung in die Entwicklung. 1977 folgt der Turbolader im Mercedes 300 SD. Endgültig konkurrenzfähig wird der Diesel Ende der achtziger Jahre dank Motoren mit Direkteinspritzung: Das Image vom trägen Nagler ist passé.

Bald überschattet jedoch die Diskussion um Ruß, Feinstaub und Stickoxide den geringeren Ausstoß an klimaschädlichem Kohlendioxid. Neue Grenzwerte treiben die Hersteller in einen technischen Rüstungswettlauf: Partikelfilter, NOx-Katalysatoren und Harnstoffeinspritzung retten den Diesel zwar über Umwelthürden, treiben aber auch die Produktionskosten und damit den Fahrzeugpreis in die Höhe.

Weil sich der Diesel-Pkw so stark verbreitet hat und zugleich weltweit der Frachtverkehr wächst, steigt außerdem die Nachfrage nach Kraftstoff. Diesel ist deshalb fast so teuer geworden wie Benzin. Und das, obwohl Deutschland wie viele andere Staaten auch geringere Steuern für den Selbstzünder-Saft nimmt, um die Lkw-Branche zu fördern. Der EU-Kommission ist das schon lange ein Dorn im Auge; ihre Pläne, Kraftstoff in der Europäischen Union nach einheitlichen Kriterien und damit Diesel deutlich höher zu besteuern, scheiterten aber bisher unter anderem am Widerstand Deutschlands.

In Großbritannien, das Diesel nicht subventioniert, sind die Motoren weit weniger verbreitet. Im wichtigen US-Markt konnten sie sich nie durchsetzen: Der dort teurere Sprit, strenge Abgasgesetze, ein Stinker-Image und ein löchriges Tankstellennetz ließen ihren Anteil am Pkw-Bestand einstellig bleiben.

Inzwischen werden Benziner immer effizienter, und vor allem bei kleinen Stadtautos holen neue Antriebe wie Strom und Erdgas auf. Ingenieure träumen von einem Motor, der Merkmale von Diesel- und Otto-Motor verbindet. Homogene Kompressionszündung (Homogeneous Charge Compression Ignition, HCCI) heißt das Prinzip, bei Daimler haben sie sich den griffigen Namen Diesotto ausgedacht. Der Weg dahin ist noch lang – aber davon hat sich Diesel einst auch nicht entmutigen lassen.