Spötter sind sicher, wann die Brennstoffzelle im Auto kommt: immer in ungefähr fünf Jahren vom heutigen Datum an gezählt. Dass Daimler jüngst den Serienstart der B-Klasse mit der sogenannten F-Cell von 2014 auf 2017 verschoben hat, scheint den Skeptikern Recht zu geben.

Den Unkenrufen zum Trotz bekennen sich alle internationalen Autohersteller zu dieser Technik, die Elektroautos langstreckentauglich macht. Toyota kooperiert mit BMW, um die Stückzahlen zu steigern und die Kosten zu senken. Daimler arbeitet mit Nissan-Renault und Ford zusammen. Honda propagiert die Brennstoffzelle offensiv, Hyundai produziert eine Kleinserie, und die Prototypen von GM/Opel fahren durch Berlin.

Nur von Volkswagen kommen ganz leise Töne – die im Chor der lauten Stimmen leicht als Totschweigen missdeutet werden können. In Wolfsburg stapelt man bewusst tief. Man forsche intensiv an der Brennstoffzellentechnologie, teilt das Unternehmen mit, und sei Mitglied in der Clean Energy Partnership (CEP). Das ist eine von Politik und Industriepartnern ins Leben gerufene Initiative zur Förderung der Wasserstoff-Technologie in Fahrzeugen. Allerdings sehe man keinen Markt, so lange das Problem der Tankstellen-Infrastruktur nicht gelöst sei.

VW macht's wie die Kanzlerin

Übersetzt heißt das: Die Wolfsburger warten ab, was sich so tut, und wollen sich nicht an der Fackel der Innovation verbrennen, die andere vorantragen. Volkswagen verhält sich wie Bundeskanzlerin Angela Merkel. Statt große Töne zu spucken, schaut man nach links und nach rechts, wie sich die Dinge entwickeln, um dann kraft der eigenen Macht den Diskurs zu bestimmen.

Für diese Strategie gab es in der Vergangenheit immer wieder Beispiele. Der erste Dieseldirekteinspritzer lief bei Fiat mit dem Croma vom Band. Massenrelevant wurde die Technik aber erst, als Volkswagen unter dem Label TDI für ihren Durchbruch sorgte. In anderen Fällen gab es bereits einen großen Markt, bevor Europas größter Autokonzern mitmachte. So war es bei den Vans, wo Renault Espace und Chrysler Voyager ein neues Segment begründeten und VW relativ spät mit dem Touran kam – und sich sofort an die Spitze setzte. Das gleiche gilt für die mittleren SUV. Honda CRV und Toyota RAV4 bedienten die Kunden, bevor der Tiguan abräumte. Volkswagen zögert, um dann nach- und schließlich vorbeizuziehen.

Klar ist: Der sogenannte modulare Querbaukasten (MQB), auf dem die wichtigsten Volkswagen-Modelle der kommenden Jahre beruhen, bietet alle Voraussetzungen, um die Brennstoffzelle zu integrieren. Der Baukasten kann Benzin-, Diesel- und Erdgasmotoren aufnehmen, außerdem Elektro-, Hybrid- und Plug-In-Hybridvarianten. Dann ist der Schritt zur Brennstoffzelle nicht mehr weit, denn vereinfacht beschrieben ist diese Technik ein Elektroauto, das sein eigenes Minikraftwerk an Bord hat.

Nachwehen des Ein-Liter-Autos

Kommerziell ist Volkswagen so erfolgreich wie selten in seiner Geschichte. Die Absatzzahlen sind zwar nur ein Parameter, der den aktuellen Höhenflug beschreibt, aber ein deutlicher: Mit 9,07 Millionen verkauften Autos landete der Konzern im vergangenen Jahr hinter GM (9,28 Millionen) und Toyota (9,75 Millionen) auf Platz 3 der Statistik. Es geht offenbar ohne Hybridstrategie. Oder, in Abwandlung eines bekannten IT-Spruchs: Never stop a running machine. Ändere nichts, wenn alles funktioniert.

Die Kehrseite dieser Strategie ist die Fähigkeit zur Blockade. Sie geht mit dem Erfolg einher. Denn Autopolitik bedeutet in Europa immer auch Lobbypolitik, und da hat der Volkswagen-Konzern faktisch eine Sperrminorität: Mit VW ist vieles durchsetzbar, aber nichts gegen VW.

Hieraus erwächst für die Wolfsburger eine besonders hohe Verantwortung in einer Zeit, in der noch nicht feststeht, welches Antriebskonzept sich im Auto durchsetzen wird. Fahren wir 2050 noch mit Verbrennungsmotoren? Oder wird der Umschwung zum rein elektrischen Fahren viel schneller gehen, als es heute den Anschein hat?

VW verfolgt genau, was sich global tut

Außerhalb Europas, in Japan, China und den USA, könnte der politische Druck schnell steigen, Autos ohne lokale Emissionen als Massenprodukt in den Markt zu bringen. Es wäre ein Fehlschluss anzunehmen, dass Volkswagen weltweite Entwicklungen nicht aufmerksam beobachtet. Man ist wachsam und schweigt.

Vielleicht ist der Konzern im Hinblick auf Innovationen so zurückhaltend, weil man sich mit dem Ein-Liter-Auto ein Imageproblem eingehandelt hat. Vor elf Jahren fuhr Ferdinand Piëch damit zur VW-Hauptversammlung. Seitdem gewann VW lediglich die Weltmeisterschaft im Ankündigen – was sich selbst mit der für dieses Jahr erhofften Kleinserie des Ein-Liter-Autos in den Augen der Öffentlichkeit kaum ändern wird.

Das Ein-Liter-Auto ist ein Leuchtturmprojekt: VW zeigt mit ihm, was technisch möglich ist, wenn man keine Rücksicht auf Kosten und Nutzwert legen muss. Wichtiger ist hingegen die Elektroversion des Kleinwagens up!. Rund 3.000 e-up! sind für dieses Jahr geplant. Kommt er beim Kunden an, wird er der Startschuss für Volkswagen sein, nach einer Phase des Zauderns mal wieder den Markt erfolgreich von hinten aufzurollen.