Elektromobilität : Für VW zahlt sich zaudern aus

Volkswagen hält sich mit der Brennstoffzelle zurück. Traditionell wartet VW bei Innovationen ab, bis ein Markt entsteht – die Taktik hat sich bewährt.
Die Elektro-Variante des Kleinwagens up! kommt Ende 2013 auf den Markt. © Hersteller

Spötter sind sicher, wann die Brennstoffzelle im Auto kommt: immer in ungefähr fünf Jahren vom heutigen Datum an gezählt. Dass Daimler jüngst den Serienstart der B-Klasse mit der sogenannten F-Cell von 2014 auf 2017 verschoben hat, scheint den Skeptikern Recht zu geben.

Den Unkenrufen zum Trotz bekennen sich alle internationalen Autohersteller zu dieser Technik, die Elektroautos langstreckentauglich macht. Toyota kooperiert mit BMW, um die Stückzahlen zu steigern und die Kosten zu senken. Daimler arbeitet mit Nissan-Renault und Ford zusammen. Honda propagiert die Brennstoffzelle offensiv, Hyundai produziert eine Kleinserie, und die Prototypen von GM/Opel fahren durch Berlin.

Nur von Volkswagen kommen ganz leise Töne – die im Chor der lauten Stimmen leicht als Totschweigen missdeutet werden können. In Wolfsburg stapelt man bewusst tief. Man forsche intensiv an der Brennstoffzellentechnologie, teilt das Unternehmen mit, und sei Mitglied in der Clean Energy Partnership (CEP). Das ist eine von Politik und Industriepartnern ins Leben gerufene Initiative zur Förderung der Wasserstoff-Technologie in Fahrzeugen. Allerdings sehe man keinen Markt, so lange das Problem der Tankstellen-Infrastruktur nicht gelöst sei.

VW macht's wie die Kanzlerin

Übersetzt heißt das: Die Wolfsburger warten ab, was sich so tut, und wollen sich nicht an der Fackel der Innovation verbrennen, die andere vorantragen. Volkswagen verhält sich wie Bundeskanzlerin Angela Merkel. Statt große Töne zu spucken, schaut man nach links und nach rechts, wie sich die Dinge entwickeln, um dann kraft der eigenen Macht den Diskurs zu bestimmen.

Für diese Strategie gab es in der Vergangenheit immer wieder Beispiele. Der erste Dieseldirekteinspritzer lief bei Fiat mit dem Croma vom Band. Massenrelevant wurde die Technik aber erst, als Volkswagen unter dem Label TDI für ihren Durchbruch sorgte. In anderen Fällen gab es bereits einen großen Markt, bevor Europas größter Autokonzern mitmachte. So war es bei den Vans, wo Renault Espace und Chrysler Voyager ein neues Segment begründeten und VW relativ spät mit dem Touran kam – und sich sofort an die Spitze setzte. Das gleiche gilt für die mittleren SUV. Honda CRV und Toyota RAV4 bedienten die Kunden, bevor der Tiguan abräumte. Volkswagen zögert, um dann nach- und schließlich vorbeizuziehen.

Klar ist: Der sogenannte modulare Querbaukasten (MQB), auf dem die wichtigsten Volkswagen-Modelle der kommenden Jahre beruhen, bietet alle Voraussetzungen, um die Brennstoffzelle zu integrieren. Der Baukasten kann Benzin-, Diesel- und Erdgasmotoren aufnehmen, außerdem Elektro-, Hybrid- und Plug-In-Hybridvarianten. Dann ist der Schritt zur Brennstoffzelle nicht mehr weit, denn vereinfacht beschrieben ist diese Technik ein Elektroauto, das sein eigenes Minikraftwerk an Bord hat.

Nachwehen des Ein-Liter-Autos

Kommerziell ist Volkswagen so erfolgreich wie selten in seiner Geschichte. Die Absatzzahlen sind zwar nur ein Parameter, der den aktuellen Höhenflug beschreibt, aber ein deutlicher: Mit 9,07 Millionen verkauften Autos landete der Konzern im vergangenen Jahr hinter GM (9,28 Millionen) und Toyota (9,75 Millionen) auf Platz 3 der Statistik. Es geht offenbar ohne Hybridstrategie. Oder, in Abwandlung eines bekannten IT-Spruchs: Never stop a running machine. Ändere nichts, wenn alles funktioniert.

Die Kehrseite dieser Strategie ist die Fähigkeit zur Blockade. Sie geht mit dem Erfolg einher. Denn Autopolitik bedeutet in Europa immer auch Lobbypolitik, und da hat der Volkswagen-Konzern faktisch eine Sperrminorität: Mit VW ist vieles durchsetzbar, aber nichts gegen VW.

Hieraus erwächst für die Wolfsburger eine besonders hohe Verantwortung in einer Zeit, in der noch nicht feststeht, welches Antriebskonzept sich im Auto durchsetzen wird. Fahren wir 2050 noch mit Verbrennungsmotoren? Oder wird der Umschwung zum rein elektrischen Fahren viel schneller gehen, als es heute den Anschein hat?

VW verfolgt genau, was sich global tut

Außerhalb Europas, in Japan, China und den USA, könnte der politische Druck schnell steigen, Autos ohne lokale Emissionen als Massenprodukt in den Markt zu bringen. Es wäre ein Fehlschluss anzunehmen, dass Volkswagen weltweite Entwicklungen nicht aufmerksam beobachtet. Man ist wachsam und schweigt.

Vielleicht ist der Konzern im Hinblick auf Innovationen so zurückhaltend, weil man sich mit dem Ein-Liter-Auto ein Imageproblem eingehandelt hat. Vor elf Jahren fuhr Ferdinand Piëch damit zur VW-Hauptversammlung. Seitdem gewann VW lediglich die Weltmeisterschaft im Ankündigen – was sich selbst mit der für dieses Jahr erhofften Kleinserie des Ein-Liter-Autos in den Augen der Öffentlichkeit kaum ändern wird.

Das Ein-Liter-Auto ist ein Leuchtturmprojekt: VW zeigt mit ihm, was technisch möglich ist, wenn man keine Rücksicht auf Kosten und Nutzwert legen muss. Wichtiger ist hingegen die Elektroversion des Kleinwagens up!. Rund 3.000 e-up! sind für dieses Jahr geplant. Kommt er beim Kunden an, wird er der Startschuss für Volkswagen sein, nach einer Phase des Zauderns mal wieder den Markt erfolgreich von hinten aufzurollen.

Kommentare

43 Kommentare Seite 1 von 5 Kommentieren

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"Die einzig reale Messgröße bleibt doch:
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Kosten pro Personen/km, im Rahmen BWL/VWL/Recourcen."

Die Messgröße ist leider ungeeignet, engt den Blick ausschließlich auf Kosten ein und wird daher auch nicht verwendet.

Entscheidend sind nicht allein die Kosten, sondern ein Kosten-Nutzen-Verhältnis.
Und je nach Fall kann ein Hubschrauber Flug besser sein als das Auto oder die Bahn.

@RGFG...Dinosauriern..........in Form der Vögel ... weiterleben.

Da sind wir einer Meinung: Angepasst an die Möglichkeiten.
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Ich schrieb: "Der Individualverkehr, wie wir ihn in den letzen 30-50 Jahren gewohnt waren, ist am Ende"
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Ist also kein Widerspruch, Kleinsttransportmittel,(deine Vögel) besser an die Bedingungen in der Stadt/Ballungsraum angepasst und draussen auf der Steppe die Herde (Bahn Buss, XYZ....)
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und die paar bunten Federn fürs Balzen werden wir dann auch noch neu erfinden :)

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Wir sind doch einer Meinung
meint
Sikasuu

@RGFG: Es wird im Ballungsraum auf Verkehrsmittel....

mit einem Nutzlastverhältniss von 10:1 Rad bis 1:1 "Klappstuhl" mit Dach hinauslaufen. Schon 1:5 wird schwer zu bezahlen sein.
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Und in der Steppe: Bahn,Buss...ÖPNV, mit preiswerter mietbarer Mobilität an der Endstelle.
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Meint
Sikasuu
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Ps. Wir haben beide eine Mobilität noch gar nicht erwähnt, die <5km unschlagbar günstig und praktisch ist. Füsse! das bevorzugte Verkehrsmittel für Induvidualverkehr!

nur mal so

Ach wenn ich meinen Wochen Einkauf an einem Nachmittag der mir bleibt fast 5 KM in eingekauften garantiert reisst nie Tueten, nein nie wenn wenn man sie nicht braucht nach Hause tragen muss, muss ich zwei bis dreimal laufen. Gewiss sportlich da ich unter dem BMI bin ziemlich, ich hungere nicht und koche abend immer selbst, sonst Salat... frage ich mich Muss das so sein ? Wozu. Warum gibt es keinen Kleinbuss der kann auch Akkus schleppen, ueber Induktion aufladen, den ich auf einer Route anhalten kann und der um die Ecke bei mir haelt....habe ich in der Alstad von Bordeaux gesehen. In UK hm nie, in Berlin auch nicht....
Wozu habe wir Europa ????

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"Das Kosten/Nutzen Verhältniss eines Hubschraubers für eine Organtrasport oder ein Unfallopfer liegt aber im Bereich der MORAL!"

Aus Sicht der Gesellschaft vielleicht, aber aus Sicht des Individuums ist dafür kein Preis zu hoch.
Um ein Beispiel aus der BWL zu bringen. Wenn die Gefahr besteht das die Produktion still stehen wird, benutzen Unternehmen gerne Hubschrauber um Ersatzteile, Rohstoffe oder Personal zu transportieren. Der Stillstand ist teurer als der Flug und sowas ist keine Frage der Moral.

"Für Massenmobilität ist Individualverkehr HEUTIGER Prägung ungeeignet, weil VWL/BWL vom Resourcenverbrauch zu teuer."
Die These scheitert an der einseitigen Fixierung auf die Kosten. Sie müssen auch den Nutzen betrachten um zu sinnvollen Lösungen zu gelangen. Natürlich müssen sie auch alle wesentlichen Faktoren betrachten wenn es um Nutzen und Kosten geht. Nur weil etwas monetär nicht oder nur schwer messbar ist, bedeutet das nicht das man das ignorieren kann.

Einer der größten Vorteile des Individualverkehrs ist Flexibilität. Der Faktor ist entscheidend und lässt sich auch nicht wegdiskutieren oder ignorieren.

Individualverkehr

wird es immer geben. OB man dafür wie derzeit 1t Verpackung für 50 - 200 kg Gewicht benötigt, sei mal dahin gestellt.

Innerstädtisch wünsche ich mir sozusagen den individualisierten Massenverkehr, sprich kleine und mittelgroße Busse, die man sich vielleicht eine Stunde vor Abfahrt mit Ziel per Handy bestellt, und vom System die genaue Abfahrtszeit und den genauen Abfahrtsort geliefert bekommt, sodass diese Busse mehr oder weniger immer halb voll bis voll sind und eigentlich ständig fahren, nur nicht mehr auf festgelegten Routen, aber autonom.

Außerstädtisch wird man über den Sammelverkehr (Reisebusse, Bahnen) wohl gar nicht hinwegkommen, und auf dem Land wird der Individualverkehr auch weiterhin per Auto erfolgen. Worum es mir geht, ist die Auslastung der Fahrzeuge jeweils anzupassen, bzw. unterschiedliche Fahrzeuge zu wählen, sodass die Auslastung halt passt. Das dürfte viel viel mehr sparen als die Anschaffung von 1-l-Autos für jeden.