ElektromobilitätFür VW zahlt sich zaudern aus

Volkswagen hält sich mit der Brennstoffzelle zurück. Traditionell wartet VW bei Innovationen ab, bis ein Markt entsteht – die Taktik hat sich bewährt. von 

Die Elektro-Variante des Kleinwagens up! kommt Ende 2013 auf den Markt.

Die Elektro-Variante des Kleinwagens up! kommt Ende 2013 auf den Markt.  |  © Hersteller

Spötter sind sicher, wann die Brennstoffzelle im Auto kommt: immer in ungefähr fünf Jahren vom heutigen Datum an gezählt. Dass Daimler jüngst den Serienstart der B-Klasse mit der sogenannten F-Cell von 2014 auf 2017 verschoben hat, scheint den Skeptikern Recht zu geben.

Den Unkenrufen zum Trotz bekennen sich alle internationalen Autohersteller zu dieser Technik, die Elektroautos langstreckentauglich macht. Toyota kooperiert mit BMW, um die Stückzahlen zu steigern und die Kosten zu senken. Daimler arbeitet mit Nissan-Renault und Ford zusammen. Honda propagiert die Brennstoffzelle offensiv, Hyundai produziert eine Kleinserie, und die Prototypen von GM/Opel fahren durch Berlin.

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Nur von Volkswagen kommen ganz leise Töne – die im Chor der lauten Stimmen leicht als Totschweigen missdeutet werden können. In Wolfsburg stapelt man bewusst tief. Man forsche intensiv an der Brennstoffzellentechnologie, teilt das Unternehmen mit, und sei Mitglied in der Clean Energy Partnership (CEP). Das ist eine von Politik und Industriepartnern ins Leben gerufene Initiative zur Förderung der Wasserstoff-Technologie in Fahrzeugen. Allerdings sehe man keinen Markt, so lange das Problem der Tankstellen-Infrastruktur nicht gelöst sei.

VW macht's wie die Kanzlerin

Übersetzt heißt das: Die Wolfsburger warten ab, was sich so tut, und wollen sich nicht an der Fackel der Innovation verbrennen, die andere vorantragen. Volkswagen verhält sich wie Bundeskanzlerin Angela Merkel. Statt große Töne zu spucken, schaut man nach links und nach rechts, wie sich die Dinge entwickeln, um dann kraft der eigenen Macht den Diskurs zu bestimmen.

Für diese Strategie gab es in der Vergangenheit immer wieder Beispiele. Der erste Dieseldirekteinspritzer lief bei Fiat mit dem Croma vom Band. Massenrelevant wurde die Technik aber erst, als Volkswagen unter dem Label TDI für ihren Durchbruch sorgte. In anderen Fällen gab es bereits einen großen Markt, bevor Europas größter Autokonzern mitmachte. So war es bei den Vans, wo Renault Espace und Chrysler Voyager ein neues Segment begründeten und VW relativ spät mit dem Touran kam – und sich sofort an die Spitze setzte. Das gleiche gilt für die mittleren SUV. Honda CRV und Toyota RAV4 bedienten die Kunden, bevor der Tiguan abräumte. Volkswagen zögert, um dann nach- und schließlich vorbeizuziehen.

Klar ist: Der sogenannte modulare Querbaukasten (MQB), auf dem die wichtigsten Volkswagen-Modelle der kommenden Jahre beruhen, bietet alle Voraussetzungen, um die Brennstoffzelle zu integrieren. Der Baukasten kann Benzin-, Diesel- und Erdgasmotoren aufnehmen, außerdem Elektro-, Hybrid- und Plug-In-Hybridvarianten. Dann ist der Schritt zur Brennstoffzelle nicht mehr weit, denn vereinfacht beschrieben ist diese Technik ein Elektroauto, das sein eigenes Minikraftwerk an Bord hat.

Leserkommentare
    • coo.per
    • 07. Februar 2013 19:48 Uhr

    war der VW-Bulli -- prima Auto, fährt heute noch.

    Antwort auf "Falsch"
  1. Die Strategie des VW-Konzerns besteht hauptsächlich aus drei Teilen:

    Wie der Autor bereits richtig erwähnte, ist VW technologisch eher ein Nachzügler. Die lassen einfach die Anderen sich die Hörner abstoßen und Kosten für Forschung und Entwicklung aufbringen. Wenn die Produkte dann etabliert sind, springen die auf den fahrenden Zug. Das Verfahren spart nicht nur Geld, sondern das „Zugverlässigkeitsimage“ wird nicht all zu viel durch Kinderkrankheiten ramponiert.

    Der zweite Teil ist die Plattformstrategie. Da wird die gleiche Soße unter verschiedenen Labels zu unterschiedlichen Preisen verkauft, je nach Zielgruppe. Zusätzlich wird das „Markengesicht“ etabliert, d.h. Alle Modelle einer Marke sehen sich immer ähnlicher. Dies gilt z.B. für Audi und VW. Das Spart Geld für Marketing und Designer. Damit der Kunde aber nicht übermütig wird, wurden die Laufzeiten der einzelnen Modelle stark reduziert. Dadurch hat der Kunde früher ein „veraltetes“ Modell in der Garage stehen. Das gilt dann auch, wenn das konkrete Modell überhaupt noch nicht modifiziert wurde, aber ein Schwestermodell das neue Markendesign vorstellt.

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    • 29C3
    • 08. Februar 2013 10:05 Uhr

    Der größte und jahrzehntelang mit Abstand erfolgreichste Autobauer der Welt hat schon immer wegweisend modellübergreifende Platformstrategie und je drei Varianten einer und derselben Komponente entwickelt und diese in alle Fahrzeuge vieler Marken verbaut. Diese Strategie hat auch Toyota aufgenommen, da sie bei einer derart industriellen Herstellung nicht nur folgerichtig und absolut zeitgemäß, sondern inzwischen gar raison d'être ist.
    <a>
    Dass die Haupteinnahmequelle die Zusatzausstattung ist, dürfte sich (vorgeführt durch Mercedes Benz, Experte in Sachen weniger Gewicht, ROFL...) auch in Teutschland seit den 70er herum gesprochen haben... und gilt schon längst prinzipiell für die ganze Autoindustrie. Freilich war in den 70er nicht jeder der hier Diskutierenden Experten da.
    <a>
    Die vermeintliche Botschaft der Hersteller an ihre Kunden bzgl. der
    damaligen 3L-Autos ist - angesichts der damaligen Entwicklungskosten - schon als ein Paradestück unfreiwilliger Komik einzustufen.
    <a>

  2. Die Haupteinnahmequelle bei VW ist die Zusatzausstattung. Die (fast unverkäuflichen) Basisvarianten werfen keinen oder kaum Gewinn ab. Aber Zusatzausstattung kostet nicht nur Geld, sondern führt auch zu Mehrgewicht und erfordert stärkere Aggregate. Der Autor irrt, wenn er die 1-Liter Spielerei als Fehler betrachtet. Dieses Auto erfüllte, genauso wie damals die 3-Liter Autos genau ihren Zweck: „Kunde, wenn Du ein sparsames Auto willst, dann musst Du Leiden und rechnen tut es sich finanziell auch nicht!“.

    Denn es gilt: Die größte Spritersparnis erzielt man durch weniger Gewicht und weniger Zusatzausstattung.

  3. 20. Nein...

    Der Bulli war ein Kleintransporter. Die gab es schon lange vor VW, vor dem Krieg und von anderen Firmen. Kleintransporter sind für den Transport von Lasten konstruiert und haben dafür eine recht hohe Zuladungsmöglichkeit, dafür aber recht schlechte Fahreigenschaften.

    Bei Fahrzeugen der VAN-Kategorie von Voyager, Espace und Co. legt man mehr Wert auf Komfort und PKW-ähnliche Fahreigenschaften, als auf die reine Zuladung.

    • Sikasuu
    • 07. Februar 2013 23:15 Uhr

    mit einem Nutzlastverhältniss von 10:1 Rad bis 1:1 "Klappstuhl" mit Dach hinauslaufen. Schon 1:5 wird schwer zu bezahlen sein.
    .
    Und in der Steppe: Bahn,Buss...ÖPNV, mit preiswerter mietbarer Mobilität an der Endstelle.
    .
    Meint
    Sikasuu
    .
    Ps. Wir haben beide eine Mobilität noch gar nicht erwähnt, die <5km unschlagbar günstig und praktisch ist. Füsse! das bevorzugte Verkehrsmittel für Induvidualverkehr!

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    Ach wenn ich meinen Wochen Einkauf an einem Nachmittag der mir bleibt fast 5 KM in eingekauften garantiert reisst nie Tueten, nein nie wenn wenn man sie nicht braucht nach Hause tragen muss, muss ich zwei bis dreimal laufen. Gewiss sportlich da ich unter dem BMI bin ziemlich, ich hungere nicht und koche abend immer selbst, sonst Salat... frage ich mich Muss das so sein ? Wozu. Warum gibt es keinen Kleinbuss der kann auch Akkus schleppen, ueber Induktion aufladen, den ich auf einer Route anhalten kann und der um die Ecke bei mir haelt....habe ich in der Alstad von Bordeaux gesehen. In UK hm nie, in Berlin auch nicht....
    Wozu habe wir Europa ????

  4. Ach wenn ich meinen Wochen Einkauf an einem Nachmittag der mir bleibt fast 5 KM in eingekauften garantiert reisst nie Tueten, nein nie wenn wenn man sie nicht braucht nach Hause tragen muss, muss ich zwei bis dreimal laufen. Gewiss sportlich da ich unter dem BMI bin ziemlich, ich hungere nicht und koche abend immer selbst, sonst Salat... frage ich mich Muss das so sein ? Wozu. Warum gibt es keinen Kleinbuss der kann auch Akkus schleppen, ueber Induktion aufladen, den ich auf einer Route anhalten kann und der um die Ecke bei mir haelt....habe ich in der Alstad von Bordeaux gesehen. In UK hm nie, in Berlin auch nicht....
    Wozu habe wir Europa ????

    • Untoter
    • 08. Februar 2013 6:09 Uhr

    Wenn Vw sicg dazu entscliessen könnte würde. die Elektro Mobilität endlich in Schwung kommen. Solange es nur ausländische Hersteller, wirds nix.

    Wenn sie so kostenbewusst neue Fahrzeuge entwickel, kaum mehr in Deutschland Autos bauen, viele Teile mehrfach verwenden, weshalb sind eigentlich die horrenden Preise fuer magerst ausgestattete Fahrzeuge gerechtfertigt. VWs kosten das was sie hier in Euro kosten in $.
    Beim Car Sharing hinkt "Volkswagen" auch hinterher, waehren Mercedes mit Car2go sein Image aufpoliert.

    Wenn die in der aufstrebenen BRD aufgewachsenen alt werden und sterben, wirds für die Autohersteller schwer, hier Autos zu verkaufen. Die jetzt 20-30 jährigen machen seltener einen Führerschein und kaufen noch seltener ein neues Auto. Die meisten neuen Autos sind ja jetzt schon Firmenwagen.

    • eeFried
    • 08. Februar 2013 8:13 Uhr

    VW würde in einer aufgeklärten Gesellschaft keine Chance haben. Es ist mehr die Emotion und weniger die Technik die das Unternehmen trägt. Ich denke dass ohne diese verzerrende Emotion oder besser dörflerische Nichtemotion, mit dem Prius C (die kurze Version) das Ende für den Golf gekommen wäre- keine große Innovation im Antriebsstrang seit langem! Sie sollten sich einen Hybrid-Antrieb bei Aisin Seiki besorgen!

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    • tobmat
    • 08. Februar 2013 9:58 Uhr

    "Es ist mehr die Emotion und weniger die Technik die das Unternehmen trägt."

    Das ist bei praktisch allem was mit Menschen zu tun hat so. Emotion ist eines der wesentlichsten Entscheidungskriterien in allen Lebenslagen und bei allen Menschen.

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  • Quelle ZEIT ONLINE
  • Schlagworte Angela Merkel | BMW | Ford | Toyota | Chrysler | Fiat
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