ElektromobilitätFür VW zahlt sich zaudern aus

Volkswagen hält sich mit der Brennstoffzelle zurück. Traditionell wartet VW bei Innovationen ab, bis ein Markt entsteht – die Taktik hat sich bewährt. von 

Die Elektro-Variante des Kleinwagens up! kommt Ende 2013 auf den Markt.

Die Elektro-Variante des Kleinwagens up! kommt Ende 2013 auf den Markt.  |  © Hersteller

Spötter sind sicher, wann die Brennstoffzelle im Auto kommt: immer in ungefähr fünf Jahren vom heutigen Datum an gezählt. Dass Daimler jüngst den Serienstart der B-Klasse mit der sogenannten F-Cell von 2014 auf 2017 verschoben hat, scheint den Skeptikern Recht zu geben.

Den Unkenrufen zum Trotz bekennen sich alle internationalen Autohersteller zu dieser Technik, die Elektroautos langstreckentauglich macht. Toyota kooperiert mit BMW, um die Stückzahlen zu steigern und die Kosten zu senken. Daimler arbeitet mit Nissan-Renault und Ford zusammen. Honda propagiert die Brennstoffzelle offensiv, Hyundai produziert eine Kleinserie, und die Prototypen von GM/Opel fahren durch Berlin.

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Nur von Volkswagen kommen ganz leise Töne – die im Chor der lauten Stimmen leicht als Totschweigen missdeutet werden können. In Wolfsburg stapelt man bewusst tief. Man forsche intensiv an der Brennstoffzellentechnologie, teilt das Unternehmen mit, und sei Mitglied in der Clean Energy Partnership (CEP). Das ist eine von Politik und Industriepartnern ins Leben gerufene Initiative zur Förderung der Wasserstoff-Technologie in Fahrzeugen. Allerdings sehe man keinen Markt, so lange das Problem der Tankstellen-Infrastruktur nicht gelöst sei.

VW macht's wie die Kanzlerin

Übersetzt heißt das: Die Wolfsburger warten ab, was sich so tut, und wollen sich nicht an der Fackel der Innovation verbrennen, die andere vorantragen. Volkswagen verhält sich wie Bundeskanzlerin Angela Merkel. Statt große Töne zu spucken, schaut man nach links und nach rechts, wie sich die Dinge entwickeln, um dann kraft der eigenen Macht den Diskurs zu bestimmen.

Für diese Strategie gab es in der Vergangenheit immer wieder Beispiele. Der erste Dieseldirekteinspritzer lief bei Fiat mit dem Croma vom Band. Massenrelevant wurde die Technik aber erst, als Volkswagen unter dem Label TDI für ihren Durchbruch sorgte. In anderen Fällen gab es bereits einen großen Markt, bevor Europas größter Autokonzern mitmachte. So war es bei den Vans, wo Renault Espace und Chrysler Voyager ein neues Segment begründeten und VW relativ spät mit dem Touran kam – und sich sofort an die Spitze setzte. Das gleiche gilt für die mittleren SUV. Honda CRV und Toyota RAV4 bedienten die Kunden, bevor der Tiguan abräumte. Volkswagen zögert, um dann nach- und schließlich vorbeizuziehen.

Klar ist: Der sogenannte modulare Querbaukasten (MQB), auf dem die wichtigsten Volkswagen-Modelle der kommenden Jahre beruhen, bietet alle Voraussetzungen, um die Brennstoffzelle zu integrieren. Der Baukasten kann Benzin-, Diesel- und Erdgasmotoren aufnehmen, außerdem Elektro-, Hybrid- und Plug-In-Hybridvarianten. Dann ist der Schritt zur Brennstoffzelle nicht mehr weit, denn vereinfacht beschrieben ist diese Technik ein Elektroauto, das sein eigenes Minikraftwerk an Bord hat.

Leserkommentare
    • raner
    • 08. Februar 2013 8:20 Uhr

    Was ist den daran "Falsch" wenn man genau mit dieser Methode zum größten Hersteller aufsteigt ?? Man muss sicherlich nicht jedem Trend hinterher hecheln. Abwarten, den Markt beobachten und dann genau überlegen was der Kunde eigentlich will. Genau so macht es VW für den Kunden, genau so ist man erfolgreich.

    Antwort auf "Falsch"
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    • 29C3
    • 08. Februar 2013 10:08 Uhr

    hat als Erster diese Strategie als Ausgangspunkt seiner technologischen Weltführerschaft seit der 70er gemacht, siehe Beispiel E-Technik, optische Datenträger, usw.

  1. VW steht dafür, wie man es richtig macht. Wo ein Markt ist, ist VW mit seinen Produkten in der Spitze dabei und dies mittlerweile seit Jahrzehnten. So wird es auch bei Fahrzeugen mit Hybrid- und/oder sonstigen Antriebstechniken in der Zukunft sein. VW muss das Rad nicht neu erfinden, wenn es jedoch erfunden ist wird VW es gescheit und für die breite Masse umsetzen, exakt so, wie es die Masse will.

    • tobmat
    • 08. Februar 2013 9:53 Uhr

    "Das Kosten/Nutzen Verhältniss eines Hubschraubers für eine Organtrasport oder ein Unfallopfer liegt aber im Bereich der MORAL!"

    Aus Sicht der Gesellschaft vielleicht, aber aus Sicht des Individuums ist dafür kein Preis zu hoch.
    Um ein Beispiel aus der BWL zu bringen. Wenn die Gefahr besteht das die Produktion still stehen wird, benutzen Unternehmen gerne Hubschrauber um Ersatzteile, Rohstoffe oder Personal zu transportieren. Der Stillstand ist teurer als der Flug und sowas ist keine Frage der Moral.

    "Für Massenmobilität ist Individualverkehr HEUTIGER Prägung ungeeignet, weil VWL/BWL vom Resourcenverbrauch zu teuer."
    Die These scheitert an der einseitigen Fixierung auf die Kosten. Sie müssen auch den Nutzen betrachten um zu sinnvollen Lösungen zu gelangen. Natürlich müssen sie auch alle wesentlichen Faktoren betrachten wenn es um Nutzen und Kosten geht. Nur weil etwas monetär nicht oder nur schwer messbar ist, bedeutet das nicht das man das ignorieren kann.

    Einer der größten Vorteile des Individualverkehrs ist Flexibilität. Der Faktor ist entscheidend und lässt sich auch nicht wegdiskutieren oder ignorieren.

    • tobmat
    • 08. Februar 2013 9:58 Uhr

    "Es ist mehr die Emotion und weniger die Technik die das Unternehmen trägt."

    Das ist bei praktisch allem was mit Menschen zu tun hat so. Emotion ist eines der wesentlichsten Entscheidungskriterien in allen Lebenslagen und bei allen Menschen.

    Antwort auf " Nationalismus"
    • 29C3
    • 08. Februar 2013 10:05 Uhr

    Der größte und jahrzehntelang mit Abstand erfolgreichste Autobauer der Welt hat schon immer wegweisend modellübergreifende Platformstrategie und je drei Varianten einer und derselben Komponente entwickelt und diese in alle Fahrzeuge vieler Marken verbaut. Diese Strategie hat auch Toyota aufgenommen, da sie bei einer derart industriellen Herstellung nicht nur folgerichtig und absolut zeitgemäß, sondern inzwischen gar raison d'être ist.

    Dass die Haupteinnahmequelle die Zusatzausstattung ist, dürfte sich (vorgeführt durch Mercedes Benz, Experte in Sachen weniger Gewicht, ROFL...) auch in Teutschland seit den 70er herum gesprochen haben... und gilt schon längst prinzipiell für die ganze Autoindustrie. Freilich war in den 70er nicht jeder der hier Diskutierenden Experten da.

    Die vermeintliche Botschaft der Hersteller an ihre Kunden bzgl. der
    damaligen 3L-Autos ist - angesichts der damaligen Entwicklungskosten - schon als ein Paradestück unfreiwilliger Komik einzustufen.

    Antwort auf "Die Strategie von VW I"
    • 29C3
    • 08. Februar 2013 10:08 Uhr
    30. Japan

    hat als Erster diese Strategie als Ausgangspunkt seiner technologischen Weltführerschaft seit der 70er gemacht, siehe Beispiel E-Technik, optische Datenträger, usw.

    Antwort auf " Falsch ??"
  2. 31. [...]

    Entfernt. Bitte nutzen Sie die Kommentarbereiche nicht als Werbefläche. Danke, die Redaktion/jk

    • Calzone
    • 08. Februar 2013 11:09 Uhr

    Zitat
    "Wohl ein Scherz? VW hat das Segment begründet und sonst keiner.
    Hier mal ein schönes Bild vom Urvater aller VAN´s."

    Quark.
    Wenn Sie das als Van bezeichen, dann war Citroen mit dem HY schon 20 Jahre vorher Begründer der "Vans".
    Doch dessen geniale Variabilität konnte noch nicht einmal VW kopieren.

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  • Quelle ZEIT ONLINE
  • Schlagworte Angela Merkel | BMW | Ford | Toyota | Chrysler | Fiat
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