ElektromobilitätFür VW zahlt sich zaudern aus

Volkswagen hält sich mit der Brennstoffzelle zurück. Traditionell wartet VW bei Innovationen ab, bis ein Markt entsteht – die Taktik hat sich bewährt. von 

Die Elektro-Variante des Kleinwagens up! kommt Ende 2013 auf den Markt.

Die Elektro-Variante des Kleinwagens up! kommt Ende 2013 auf den Markt.  |  © Hersteller

Spötter sind sicher, wann die Brennstoffzelle im Auto kommt: immer in ungefähr fünf Jahren vom heutigen Datum an gezählt. Dass Daimler jüngst den Serienstart der B-Klasse mit der sogenannten F-Cell von 2014 auf 2017 verschoben hat, scheint den Skeptikern Recht zu geben.

Den Unkenrufen zum Trotz bekennen sich alle internationalen Autohersteller zu dieser Technik, die Elektroautos langstreckentauglich macht. Toyota kooperiert mit BMW, um die Stückzahlen zu steigern und die Kosten zu senken. Daimler arbeitet mit Nissan-Renault und Ford zusammen. Honda propagiert die Brennstoffzelle offensiv, Hyundai produziert eine Kleinserie, und die Prototypen von GM/Opel fahren durch Berlin.

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Nur von Volkswagen kommen ganz leise Töne – die im Chor der lauten Stimmen leicht als Totschweigen missdeutet werden können. In Wolfsburg stapelt man bewusst tief. Man forsche intensiv an der Brennstoffzellentechnologie, teilt das Unternehmen mit, und sei Mitglied in der Clean Energy Partnership (CEP). Das ist eine von Politik und Industriepartnern ins Leben gerufene Initiative zur Förderung der Wasserstoff-Technologie in Fahrzeugen. Allerdings sehe man keinen Markt, so lange das Problem der Tankstellen-Infrastruktur nicht gelöst sei.

VW macht's wie die Kanzlerin

Übersetzt heißt das: Die Wolfsburger warten ab, was sich so tut, und wollen sich nicht an der Fackel der Innovation verbrennen, die andere vorantragen. Volkswagen verhält sich wie Bundeskanzlerin Angela Merkel. Statt große Töne zu spucken, schaut man nach links und nach rechts, wie sich die Dinge entwickeln, um dann kraft der eigenen Macht den Diskurs zu bestimmen.

Für diese Strategie gab es in der Vergangenheit immer wieder Beispiele. Der erste Dieseldirekteinspritzer lief bei Fiat mit dem Croma vom Band. Massenrelevant wurde die Technik aber erst, als Volkswagen unter dem Label TDI für ihren Durchbruch sorgte. In anderen Fällen gab es bereits einen großen Markt, bevor Europas größter Autokonzern mitmachte. So war es bei den Vans, wo Renault Espace und Chrysler Voyager ein neues Segment begründeten und VW relativ spät mit dem Touran kam – und sich sofort an die Spitze setzte. Das gleiche gilt für die mittleren SUV. Honda CRV und Toyota RAV4 bedienten die Kunden, bevor der Tiguan abräumte. Volkswagen zögert, um dann nach- und schließlich vorbeizuziehen.

Klar ist: Der sogenannte modulare Querbaukasten (MQB), auf dem die wichtigsten Volkswagen-Modelle der kommenden Jahre beruhen, bietet alle Voraussetzungen, um die Brennstoffzelle zu integrieren. Der Baukasten kann Benzin-, Diesel- und Erdgasmotoren aufnehmen, außerdem Elektro-, Hybrid- und Plug-In-Hybridvarianten. Dann ist der Schritt zur Brennstoffzelle nicht mehr weit, denn vereinfacht beschrieben ist diese Technik ein Elektroauto, das sein eigenes Minikraftwerk an Bord hat.

Leserkommentare
    • Calzone
    • 08. Februar 2013 11:12 Uhr
    33. @29c3

    Zitat
    "Der größte und jahrzehntelang mit Abstand erfolgreichste Autobauer der Welt"

    ....sind GM und Toyota.

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    • 29C3
    • 08. Februar 2013 21:12 Uhr

    ... mein lieber, Bingo!

    • Calzone
    • 08. Februar 2013 11:39 Uhr

    Zitat
    "VW steht dafür, wie man es richtig macht"

    Nein danke, ich fahre lieber das Original, statt eines Plagiats

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    Schließlich steht jedem die Entscheidung frei, ob er das Original (sofern es sowas gibt) oder ein zuverlässiges Auto fährt. Anders wäre schlecht, da wären dann neben Saab noch ganz andere Hersteller vom Markt verschwunden.

  1. Schließlich steht jedem die Entscheidung frei, ob er das Original (sofern es sowas gibt) oder ein zuverlässiges Auto fährt. Anders wäre schlecht, da wären dann neben Saab noch ganz andere Hersteller vom Markt verschwunden.

    Antwort auf "@bluemilk"
    Reaktionen auf diesen Kommentar anzeigen
    • Calzone
    • 12. Februar 2013 9:21 Uhr

    Zitat
    "Schließlich steht jedem die Entscheidung frei, ob er das Original (sofern es sowas gibt) oder ein zuverlässiges Auto fährt"

    Das eine schließt das Andere ja nicht aus. Soeben erhielt Plagiat VW Touran die "Goldene Möhre" der AutoBild für besonders "zuverlässige" MiniVans. Und das quasi von der 2. Hauspostille nach "Gute Fahrt".
    Aber in solchen Fällen sind manche ja realitätsresistent.

    • Statist
    • 08. Februar 2013 15:23 Uhr

    wird es immer geben. OB man dafür wie derzeit 1t Verpackung für 50 - 200 kg Gewicht benötigt, sei mal dahin gestellt.

    Innerstädtisch wünsche ich mir sozusagen den individualisierten Massenverkehr, sprich kleine und mittelgroße Busse, die man sich vielleicht eine Stunde vor Abfahrt mit Ziel per Handy bestellt, und vom System die genaue Abfahrtszeit und den genauen Abfahrtsort geliefert bekommt, sodass diese Busse mehr oder weniger immer halb voll bis voll sind und eigentlich ständig fahren, nur nicht mehr auf festgelegten Routen, aber autonom.

    Außerstädtisch wird man über den Sammelverkehr (Reisebusse, Bahnen) wohl gar nicht hinwegkommen, und auf dem Land wird der Individualverkehr auch weiterhin per Auto erfolgen. Worum es mir geht, ist die Auslastung der Fahrzeuge jeweils anzupassen, bzw. unterschiedliche Fahrzeuge zu wählen, sodass die Auslastung halt passt. Das dürfte viel viel mehr sparen als die Anschaffung von 1-l-Autos für jeden.

    • 29C3
    • 08. Februar 2013 21:12 Uhr

    ... mein lieber, Bingo!

    Antwort auf "@29c3"
  2. Andere Ziele, wie die inneren Dinge zu standardisieren, um gewählte Technologie über sehr viele Modelllinien einbauen zu können, ist wichtiger. Gleichzeitig kann noch besser in Stückzahlen gedacht werden. Das macht auch Innovationen schneller wirtschaftlich. Wenn dann etwas Neues einzieht wird, kann es noch schneller gehen und sehr viele Modelllinien erreichen.

    Auch können Trends anderer besser beobachtet werden. Als Massenhersteller ist es leider auch schmerzhaft, wenn zu frühe Innovationen floppen. Dann explodieren Kosten und ganze Linien leiden nebst einem Schaden für die Marke duch den Mißerfolg.

    Die Kehrseite des Erfolges, den andere gerne auch hätten, ist die Langweiligkeit des Design durch die Massenproduktion. Andererseits ist diese Langweiligkeit auch beliebt, weil es sich so breit durchsetzte. Mutig wird erst gehandelt, wenn Absatzzahlen einbrechen oder ganz neue Linien, wie der UP! an den Start gehen. Mutiger könnte VW schon in der Cockpitträgervielfalt sein. Wenn es außen immer standardiserter zugeht, kann es zumindest innen viel facettenreicher sein. Auch sieht und spürt der Kunde dieses jeden Tag.

    Mutig könnte VW dagegen mit seiner neuen Marke DUCATI sein. Eben nicht nur sehr schnelle Motorräder mit hohen Verletzungsrisiko zu verkaufen, sondern auch sichere Mobilität vom Fahrrad über Roller und Quad anzubieten. Auch moderne Elelektromobilität erschließt sich nicht nur über das Auto. Ein Mix in Anwendungen macht es.

    • zamm
    • 11. Februar 2013 6:37 Uhr

    …im Vergleich zu den totalen Kilometerkosten eines PKW, meiner Rechnung nach etwa 20%. Selbst eine Verdoppelung vom Diesel- und Benzinpreis wurde deshalb nur 20% ausmachen.

    Wenn man den Oelpreis betrachtet, ist die Bedeutung noch kleiner, da >50% der Krafstoffpreise (siehe Ihr Link) sind Steuern!

    • Calzone
    • 12. Februar 2013 9:21 Uhr

    Zitat
    "Schließlich steht jedem die Entscheidung frei, ob er das Original (sofern es sowas gibt) oder ein zuverlässiges Auto fährt"

    Das eine schließt das Andere ja nicht aus. Soeben erhielt Plagiat VW Touran die "Goldene Möhre" der AutoBild für besonders "zuverlässige" MiniVans. Und das quasi von der 2. Hauspostille nach "Gute Fahrt".
    Aber in solchen Fällen sind manche ja realitätsresistent.

    Antwort auf "Warum auch nicht ?"

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  • Quelle ZEIT ONLINE
  • Schlagworte Angela Merkel | BMW | Ford | Toyota | Chrysler | Fiat
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