ZEIT ONLINE: Herr Eliasson, wer in Deutschland eine Citymaut fordert, wird oft mit Polemik überschüttet. Manche Autofahrer argumentieren sogar, die Befürworter wollten das Auto ganz abschaffen. Gab es solche Diskussionen auch in Stockholm?

Eliasson: Oh ja, die Argumente waren bei uns die Gleichen! Aber die Debatte versiegte schnell, als die Vorteile sichtbar wurden.

ZEIT ONLINE: Sie haben für Stockholm eine Staugebühr entwickelt, die 2006 eingeführt wurde (siehe Kasten). Welche Wirkung hatte das?

Eliasson: Die Zahl der Autos sank während der Rushhour um 20 Prozent. Das war ein wesentlicher Grund, warum die Gebühr in Stockholm heute große Akzeptanz erfährt: Sie hat schnell nach der Einführung das gewünschte Ergebnis geliefert und den Stau reduziert. Das richtige Design für eine solche Gebühr zu entwickeln, ist allerdings nicht ganz leicht. Man darf das bloß nicht den Politikern überlassen.

ZEIT ONLINE: Wie entstand denn das System in Stockholm?

Eliasson: Wir hatten das Glück, dass unsere damaligen Politiker sich kaum eingemischt haben. Sie gaben nur ein Ziel vor: weniger Stau in Stockholm. Wir sollten eine Gebühr entwickeln, mit der sich der Autoverkehr zu Stoßzeiten um 10 bis 20 Prozent verringern lässt. Der Rest wurde uns überlassen. Eine Expertengruppe, zu der auch ich gehörte, entwickelte daraufhin mithilfe von Computermodellen ein Design. Das haben wir dann mehrfach durchgerechnet und verfeinert.

ZEIT ONLINE: In Deutschland geht man die Sache anders an: Die Citymaut soll vor allem Geld für die Infrastruktur bringen, und die Verringerung von Staus nähme man nebenbei noch mit. Führen die Deutschen eine falsche Diskussion?

Eliasson: Sie gehen die Sache falsch an. Das Hauptziel muss ein besser fließender Verkehr sein. Die Einnahmen sind eher ein netter Nebeneffekt. Wenn es der Politik nur um das Geld für Straßen und Brücken geht, sollte sie ein anderes Mittel wählen – zum Beispiel höhere Steuern. Das ist auch der günstigere Weg: Rund 10 bis 20 Prozent der Einnahmen der Citymaut gehen immerhin dafür drauf, die Gebühr zu erheben.

ZEIT ONLINE: Welchen Vorteil hat die Maut gegenüber gesetzlichen Regelungen wie etwa Fahrbeschränkungen?

Eliasson: Man sollte den Leuten nicht vorschreiben, wie sie sich zu verhalten haben. Die Maut lässt ihnen die Wahl. Sie teilt die Autofahrer in zwei Gruppen. Die eine findet, dass der Zeitgewinn, den die Stauverringerung bringt, die Gebühr nicht wert ist – das sind typischerweise Freizeitfahrer. Die andere Gruppe, die unbedingt mit dem Auto fahren muss, etwa täglich zur Arbeit, schätzt dagegen den Zeitgewinn höher als den Preis, den sie dafür bezahlt.