Citymaut"Die Deutschen gehen die Sache falsch an"

Jonas Eliasson hat in Stockholm Erstaunliches vollbracht: Seine Citymaut hat nicht nur den Stau verringert, sie ist auch beliebt. Warum, das erklärt er im Interview. von 

Autos passieren in Stockholm eine Mautstation mit Kameras (Archivbild).

Autos passieren in Stockholm eine Mautstation mit Kameras (Archivbild).  |  © Sven Nackstrand/AFP/Getty Images

ZEIT ONLINE: Herr Eliasson, wer in Deutschland eine Citymaut fordert, wird oft mit Polemik überschüttet. Manche Autofahrer argumentieren sogar, die Befürworter wollten das Auto ganz abschaffen. Gab es solche Diskussionen auch in Stockholm?

Eliasson: Oh ja, die Argumente waren bei uns die Gleichen! Aber die Debatte versiegte schnell, als die Vorteile sichtbar wurden.

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ZEIT ONLINE: Sie haben für Stockholm eine Staugebühr entwickelt, die 2006 eingeführt wurde (siehe Kasten). Welche Wirkung hatte das?

Jonas Eliasson
Jonas Eliasson

Jonas Eliasson ist Direktor des Zentrums für Verkehrsstudien an der Königlich Technischen Hochschule (KTH) in Stockholm. Der 44-Jährige forscht vor allem über Verkehrsströme in urbanen Räumen und wie sich Staus vermeiden lassen. Er war an der Ausarbeitung der Staugebühr in Stockholm beteiligt und berät weitere Städte.

Eliasson: Die Zahl der Autos sank während der Rushhour um 20 Prozent. Das war ein wesentlicher Grund, warum die Gebühr in Stockholm heute große Akzeptanz erfährt: Sie hat schnell nach der Einführung das gewünschte Ergebnis geliefert und den Stau reduziert. Das richtige Design für eine solche Gebühr zu entwickeln, ist allerdings nicht ganz leicht. Man darf das bloß nicht den Politikern überlassen.

ZEIT ONLINE: Wie entstand denn das System in Stockholm?

Eliasson: Wir hatten das Glück, dass unsere damaligen Politiker sich kaum eingemischt haben. Sie gaben nur ein Ziel vor: weniger Stau in Stockholm. Wir sollten eine Gebühr entwickeln, mit der sich der Autoverkehr zu Stoßzeiten um 10 bis 20 Prozent verringern lässt. Der Rest wurde uns überlassen. Eine Expertengruppe, zu der auch ich gehörte, entwickelte daraufhin mithilfe von Computermodellen ein Design. Das haben wir dann mehrfach durchgerechnet und verfeinert.

ZEIT ONLINE: In Deutschland geht man die Sache anders an: Die Citymaut soll vor allem Geld für die Infrastruktur bringen, und die Verringerung von Staus nähme man nebenbei noch mit. Führen die Deutschen eine falsche Diskussion?

Eliasson: Sie gehen die Sache falsch an. Das Hauptziel muss ein besser fließender Verkehr sein. Die Einnahmen sind eher ein netter Nebeneffekt. Wenn es der Politik nur um das Geld für Straßen und Brücken geht, sollte sie ein anderes Mittel wählen – zum Beispiel höhere Steuern. Das ist auch der günstigere Weg: Rund 10 bis 20 Prozent der Einnahmen der Citymaut gehen immerhin dafür drauf, die Gebühr zu erheben.

Das Stockholmer Modell

Stockholm hat die Innenstadt-Maut versuchsweise Anfang 2006 für ein halbes Jahr eingeführt. Nach einem positiven Referendum wurde die Gebühr 2007 dauerhaft etabliert. Die Maut fällt bei der Einfahrt und bei der Ausfahrt aus der Mautzone an.

Die geographische Lage der Stadt begünstigte die Umsetzung. Weil Stockholm auf vielen Inseln liegt, kann das zuständige Amt die Gebühr einfach auf den Brücken erheben, die in die Innenstadt führen. An 18 Mautstationen fotografieren Kameras die Nummernschilder der passierenden Fahrzeuge und halten die Uhrzeit fest. Über das Kfz-Zulassungsamt wird der Halter identifiziert. Er erhält dann monatlich eine Rechnung. Nur auf  Autos mit schwedischem Kennzeichen wird die Maut erhoben.

Mauthöhe

Die Gebühr wird werktags zwischen 6.30 und 18.29 Uhr erhoben. Während der Rushhour morgens und nachmittags beträgt die Maut 20 Kronen (2,40 Euro), eine halbe Stunde davor und danach sind es 15 Kronen (1,80 Euro) und in den ruhigen Zeiten 10 Kronen (1,20 Euro). Die Stadt hofft, dass viele zu den Spitzenzeiten auf das Auto verzichten. Die Höchstsumme pro Fahrzeug und Tag ist auf 60 Kronen begrenzt.

Von der Maut ausgenommen sind neben ausländischen Autos Einsatzfahrzeuge, öffentliche Busse und Autos von Schwerbehinderten. Für Autos mit alternativen Antrieben und für Taxis fiel bis vor Kurzem ebenfalls keine Gebühr an, diese Ausnahmen wurden aber abgeschafft.

Wirkung

Kurz nach der Probeeinführung der Maut sank die Zahl der Autos, die in die Innenstadt fahren, um bis zu 28 Prozent. Danach waren es dauerhaft rund 20 Prozent weniger. Etwa die Hälfte der einstigen Autofahrer wechselte zu öffentlichen Verkehrsmitteln. Dadurch stieg die Zahl der ÖPNV-Nutzer um etwa fünf Prozent. Die andere Hälfte bildete Fahrgemeinschaften, verschob ihre Fahrten auf eine andere Tageszeit oder wählte ein anderes Ziel.

Innerhalb der Mautzone nahmen die gefahrenen Kilometer um rund 16 Prozent ab. In der kurzen Phase zwischen dem Ende des Tests und der Neueinführung stieg das Verkehrsaufkommen fast wieder auf das alte Niveau. Das ist ein deutlicher Beleg für die Steuerungswirkung der Gebühr.

Vor der Einführung waren lediglich rund 30 Prozent der Stockholmer Bürger für die Maut. Bereits im Frühjahr 2006 stieg die Zahl auf 50 Prozent. Nach Ende der Testphase sprachen sich in einem Referendum 53 Prozent der Bürger für die dauerhafte Etablierung der Staugebühr aus. Heute liegt die Zustimmung bei rund 70 Prozent. Am 1. Januar 2013 wurde eine ähnliche Staugebühr auch in der zweitgrößten Stadt Schwedens Göteborg eingeführt.

ZEIT ONLINE: Welchen Vorteil hat die Maut gegenüber gesetzlichen Regelungen wie etwa Fahrbeschränkungen?

Eliasson: Man sollte den Leuten nicht vorschreiben, wie sie sich zu verhalten haben. Die Maut lässt ihnen die Wahl. Sie teilt die Autofahrer in zwei Gruppen. Die eine findet, dass der Zeitgewinn, den die Stauverringerung bringt, die Gebühr nicht wert ist – das sind typischerweise Freizeitfahrer. Die andere Gruppe, die unbedingt mit dem Auto fahren muss, etwa täglich zur Arbeit, schätzt dagegen den Zeitgewinn höher als den Preis, den sie dafür bezahlt.

Leserkommentare
  1. "Die andere Gruppe, die unbedingt mit dem Auto fahren muss, etwa täglich zur Arbeit, schätzt dagegen den Zeitgewinn höher als den Preis, den sie dafür bezahlt."

    Vielleicht hat diese Gruppe aber auch gar keine andere Wahl?!?

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    • Hickey
    • 18. März 2013 12:02 Uhr

    egal welcher Berufsgruppe man angehört und egal für wie wichtig man sich hält.

    Vielleicht würde so eine Maut auch zu Fahrgemeinschaften führen, was wiederum bedeuetet, weniger Autos auf den Straßen.

    Ich kann über die Autofahrer bei uns nur lachen, ewiger Stau auf dem Weg in die Stadt morgens und abends der auswärts Stau und etwa 95% aller Autofahrer sitzen alleine im Wagen.

    Denen geschiet es doch Recht, das sie im Stau sitzen und hoffentlich bald Lehrgeld(Citymaut) zahlen müssen.

    Eine Wahl hat meist meistens, es ist eher Bequemlichkeit und Gewohnheit: Was, fünf Minuten zum Bahnhof laufen? Mich unter den Pöb'l mischen? Üsch doch nüsch!

    .. könnte aus Arbeitnehmern bestehen, die trotz des Satzes "FS Klasse III und eigener PKW erforderlich" einen Job angenommen haben, der ihnen massenhaft Stress auf der Straße, mehr oder weniger versteckte Kosten und ein Gehalt, von dem sie keine Familie ernähren könnten, eingebracht hat. Pflegedienste, Kleintransporte, mobiles Sonstwas, immer auf Zuruf, zack zack.

    Ich beschuldige niemanden, solche Beschäftigungsverhältnisse einzugehen, die meisten fühlen sich vermutlich dazu gezwungen, oder werden vom "Jobcenter" tatsächlich gezwungen.

    Doch man sollte einmal beide Seiten sehen, die zur Verbreitung solcher, letztlich prekärer Beschäftigungsverhältnisse führen: es sind auch die, die die Standards - autobasierte Standards - setzen. Die, die das Spiel schon lange mitspielen, weil man das Auto hat ja "sowieso hat" - auch zu ihrem eigenen Schaden übrigens.

    Wenn eine Citymaut mit dazu beiträgt, dass solche Art Arbeit wieder weniger wird, wäre das ein Erfolg. (Nein, die sind dann keinesfalls alle arbeitslos - die Dienste werden ja gebraucht. Und wer mobil in der Pflege arbeitet, sollte einfach mit weniger Stress, Parkplatzsucherei etc. durch den Tag kommen. Eliassons Bemerkung über die Freizeitfahrer, Ende der ersten Seite, ist vielsagend ..)

    • Plupps
    • 18. März 2013 11:25 Uhr

    Sehr schöner und kenntnisreicher Text, der einmal nicht vom Grundglaubenssatz "Auto böse" geleitet wird.
    Was etwas kurz kommt, ist die Stellung der Stadt Stockholm in Schweden. Die Stadt ist außerordentlich attraktiv und eigentlich ohne Alternative in Schweden. Da kann man die Hürde höher hängen und die Leute kommen dennoch. Offenkundig kann das nicht jede Stadt: Berlin, München, Hamburg vielleicht noch. Touristische Kleinodien vielleicht auch noch - aber für die graue Masse wie Wilhelmshaven, Essen etc. sähe es doch anders aus...

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    die allenfalls wenige Male in die Stadt fahren wollen, wirkt sich die Gebühr von wenig mehr als 1 Euro doch nicht aus. Wenn jemand auch nur 100 km anreisen und die Kosten dafür tragen wollte, und sich dann von einer solch einer Gebühr abhalten lässt, der sollte gleich eine Kappe mit drei Zipfeln und Glöckchen dran tragen.

    Interessanten reguliernden Einfluss hat die Gebühr doch nur auf regelmässige Benutzer.

    Ich finde die Denkansätze äusserst interessant und würde mir wünschen, dass sie auch für deutsche Verhältnisse weiterentwickelt werden.

    • Plupps
    • 18. März 2013 12:22 Uhr

    Da haben Sie etwas falsch verstanden. Ich meine: Stockholm Innenstadt ist hochgradig attraktiv. Für Touristen, Firmen, Shopper etc. Und kann sich entsprechend bepreisen.

    "Neumünster"-City ist eher mässig attraktiv und hätte - so vermute ich - was zum Bsp Einkauf angeht, doch mir Nachteilen zu rechnen

    ... bei denen man froh ist, wenn man wieder draußen ist: Kriegt man da was gutgeschrieben?

  2. @ Marl Karx: Das mit der Wahl ist eigentlich in Stockholm kein Problem. ÖPNV-Verbindungen sind bestens ausgebaut, vielleicht nicht in alle Vororte von Vororten, aber es gibt auch P&r-Möglichkeiten. Man muss wirklich nicht in das Mautgebeit einfahren, wenn man nicht wirklich will. Und wenn man dann für viele 1000, die in diesem Gebiet wohnen, die Lärm- und Abgasbelastung verringert, auch ein schöner Effekt.
    @ Plupps: Naja, für Wilhelmshaven z.b. würde das ja niemeand ernsthaft diskutieren. In Schweden geht es ja auch nicht um Alvesta, mal beispielsweise, oder Hässleholm, sondern um Stockholm und Göteborg.

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    Dort werden konsequent Rad- und Fußwege neu gebaut, verbreitert etc. Auch zulasten der Parkplätze. Sogar in Wohngebieten werden Parkstreifen rückgebaut und Radwege dort angelegt. Dazu wurde eine Anwohnerparkgebühr eingeführt (mein schwedischer Freund erzählte mir was von ca. 70 €/Monat, damit man sich an der Suche nach einem freien Parkplatz beteiligen darf). Effekt: Weniger Menschen im Stadtgebiet halten sich überhaupt noch ein Auto, es wird viel mehr radgefahren oder der (sehr gute) ÖPNV genutzt. Wer in Göteborg wohnt braucht einfach kein Auto mehr. Auch die Zugfernverbindungen sind gut. Bahnfahren ist in Schweden (im Vergleich zu Deutschland) schnell, pünktlich, sauber, höflich und preiswert.
    Ich fahre mit meinem Auto doch nur deswegen quer durch Deutschland, weil die Preise der Deutschen Bahn eine Frechheit sind. Nehme ich mein Auto, wird es billiger für michund ich komme mit sämtlichem Gepäck direkt von Haustür zu Haustür. Hätte die Deutsche Bahn schwedische Preise und schwedischen Service, ich könnte mir gut vorstellen, das Auto abzuschaffen. Allerdings möchte ich auch keinen Polizeiknüppelkonzern mehr unterstützen.

  3. Aber wenn es doch weniger Staus in der Innenstadt gibt, dann wird es ja auch wieder reizvoller dort zu fahren (Man kommt ja so gut durch...)

    Mal ein Beispiel: Wenn von 100 Autos 30 wegen der Maut nicht mehr fahren weil sie Geld sparen wollen, und 10 mehr fahren weil die Stadt so schön frei ist und sie es sich leisten können - dann erziele ich meine 20 Autos Netto-Verkehrseinsparung doch vor allem dadurch dass ich finanzschwache Fahrer aus der Stadt verbanne.

    Das funktioniert natürlich, aber dann halt genauso wie die berühmten "5 Mark für den Liter Benzin" - dann fahren nämlich nur noch die Wohlhabenderen.

    Der Umwelt mag das wurscht sein WER weniger fährt, ob Spritschluckende SUVs oder Alte Kisten mit genauso hohem Verbrauch - Gerade für finanzschwache Arbeitnehmer die aufs Auto angewiesen sind finde ich es trotzdme irgendwie seltsam.

    Gibts denn wenigstens ein "Abo" für Berufsfahrer wie Taxis etc.?

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    Meines Wissens gab es nach Einführung der Citymaut in Stockholm zunächst eine starke Abnahme von Auto-Pendlern, die mit der Zeit wieder leicht anstieg, seither aber stabil auf den etwa 20% weniger während der Berufsverkehrszeiten geblieben ist. In Summe also ist das Pkw für 20% dadurch weniger attraktiv, diejenigen, die dadurch lieber in die Stadt fahren, wiegen das Ganze nicht auf.

    Allgemein: Ich glaube es gibt auch einen guten TED-Talk von Eliasson zum Thema. Zwei Dinge sind an dem Beispiel bemerkenswert: die Politiker lassen jene umsetzen, die wirklich etwas davon verstehen und mischen sich nicht mit der Vertretung Partikularinteressen der Pannenvereine & Co. drüber und es gibt eine Abstimmung über die Citymaut und zwar erst nach einer mehrmonatigen Testphase. Besonders die Abstimmung finde ich interessant, da zu einem Zeitpunkt abgestimmt wird, wenn die Gemüter und die Diskussion sich wieder beruhigt haben und das Modell tatsächlich intensiv in der Alltagspraxis erprobt ist. Hierzulande gibt es Abstimmungen immer nur im Vorhinein und würgen diese dann notfalls sinnvolle Veränderungen mittels völlig unsachlicher Argumente ab. Schade um das viele Steuergeld, dass bis zu diesem Zeitpunkt bereits drinsteckt…

    • GDH
    • 18. März 2013 13:47 Uhr

    Sie meinen:
    "Der Umwelt mag das wurscht sein WER weniger fährt, ob Spritschluckende SUVs oder Alte Kisten mit genauso hohem Verbrauch - Gerade für finanzschwache Arbeitnehmer die aufs Auto angewiesen sind finde ich es trotzdme irgendwie seltsam."

    Das sehe ich völlig anders. Sozialpolitik sollte dafür sorgen, dass für jeden geeignete Mittel zur Verfügung stehen. Sie sollte den Leuten aber selbst überlassen, wie sie damit umgehen.

    Deswegen sollten Soziale Auspekte bei der Bepreisung weitestgehend ausgeblendet werden. Die Kosten können sich in einem Wahrenkorb wiederfinden, anhand dessen Größen der Sozialpolitik (ich würde ein Grundeinkommenvorziehen aber man kann ALG2, BAFöG, Basisrente, Freibeträge usw. daran koppel) bestimmt werden.

    Bei der Bepreisung von Mobilität geht es ja eher um die Frage, wie sich die Kosten des Autofahrens zu ÖPNV, Radfahren oder was auch immer (von mir aus Friseurbesuche oder Mobiltelefone) verhalten und nicht um die Frage, wer sich diese Dinge (Auto, ÖPNV oder auch Friseurbesuchte oder Mobiltelefone) leisten kann/können sollte.

    Deshalb lehne ich Sozialpolitik über Mehrwertsteuer (bestimmte Güter kosten weniger), Mineralölsteuer (Heizöl billiger als Diesel) oder Rundfunkgebühr (bestimmte Leute sind befreit) usw. genauso ab.

    Wenn man sich an Ungleichheit der Einkommen stört, sollte man gezielt Verteilungspolitik treiben und nicht bürokratisch und ineffizient irgendwelchen bestimmten Konsum subventionieren (= anders bepreisen als man steuern will).

    Ihre Rechnung basiert auf reinen Vermutungen. Ich vermute jetzt auch einmal, aber in die andere Richtung: Die Kosten für die Citymaut spart der Autofahrer mehrfach, da er durch den geringeren Stop-and-go-Verkehr weniger Sprit verbraucht und, wie im Artikel angedeutet, er keine Parkraumbewirtschaftung ertragen muss.

    Die Maut kostet maximal 7,19€ pro Tag. Wer einmal in die City und wieder hinaus fährt zahlt mindestens 2,39€.

    Ein Liter Sprit kostet etwa 10 Cent mehr als in Deutschland: 1,63€ (Milchmädchen).

    Vielleicht könnten Autofahrer beleuchten, ob man durch "Entfernen" des Staus eine Spritersparnis von etwa 1,5 Litern pro Tag (!) hinbekommt.

    Ich fahre kein Auto und kann das nicht beurteilen.

    Es gibt bei jeder Veränderung Gewinner und Verlierer, ob in der Organisation eines Unternehmens, bei Gesetzesänderungen oder bei Umweltfragen. Mal hat der Geringverdiener Vorteile, mal der Reiche, mal der Städter etc.

    Mit Ihrem Argument dürfte man nie was verändern. Entscheidend ist doch, was unterm Strich rauskommt. Wenn wir Alles für alle gleich machen wollen, wären wir wieder beim Kommunismus oder bei anderen idealistischen Ansichten, die in der Praxis nie funktionieren werden.

    • zappp
    • 18. März 2013 17:35 Uhr

    Dann gibt es alles, Autos, Benzin, Einfahrgenehmigung in die Innenstadt, Wohnung in der Innenstadt, Kleidung, Lebensmittel, Urlaub, usw., nur noch auf Marken.

    Gäbe es überhaupt Waren und Dienstleistungen, die man ruhigen, "sozialen" Gewissens noch für Geld verkaufen könnte?

  4. die allenfalls wenige Male in die Stadt fahren wollen, wirkt sich die Gebühr von wenig mehr als 1 Euro doch nicht aus. Wenn jemand auch nur 100 km anreisen und die Kosten dafür tragen wollte, und sich dann von einer solch einer Gebühr abhalten lässt, der sollte gleich eine Kappe mit drei Zipfeln und Glöckchen dran tragen.

    Interessanten reguliernden Einfluss hat die Gebühr doch nur auf regelmässige Benutzer.

    Ich finde die Denkansätze äusserst interessant und würde mir wünschen, dass sie auch für deutsche Verhältnisse weiterentwickelt werden.

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    Sofern nicht an allen in die Stadt führenden Straßen Bezahlschranken sind, werden viele Touristen die Strafgebühr ("Maut") nicht vorher sondern einen erhöhten Satz ("Bußgeld") hinterher zahlen.

    Wie im Mittelalter senkt sich ein Netz von amtlicher Wegelagerei über Europa, so daß man als Reisender kaum wissen kann, wo und wie bezahlt werden muß.

    Woher soll man z.B. wissen, daß in London mit "Congestion Charge" eine Vignettenpflicht gemeint ist? Und wo man die Vignetten herbekommt?

    Oder wer kann sich an den Einfallstraßen in italienische Städte während der Fahrt die riesigen Belehrungstafeln durchlesen, was er alles darf, nicht darf, um welche Uhrzeit und unter welchen Bedingungen?

    • Chali
    • 18. März 2013 11:40 Uhr

    Und auch amüsant:
    "Wir hatten das Glück, dass unsere damaligen Politiker sich kaum eingemischt haben. Sie gaben nur ein Ziel vor: weniger Stau in Stockholm."
    Mit solchen Vorgaben (mit der Betonung auf "Vor" könnte man auch Flugplätze bauen.

    Allerdings sitzt Herr Eliasson einem grossen Geankenfehler auf. Aber er ist Skandinavier, kein Deutscher, daher ist das verzeihlich.
    Das Hauptziel muss EBEN NICHT ein besser fließender Verkehr sein.
    Sondern die Einnahmen, die sicher sind und eine hohe, risikolose Rendite versprechen.
    "Rund 10 bis 20 Prozent der Einnahmen der Citymaut gehen immerhin dafür drauf, die Gebühr zu erheben"
    Damit kann Toll Collect nicht leben. Geschwige denn, dass damit die Demokratie gestützt werden kann. Und viele Posten lassen sich auch nicht davon finanzieren.

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  5. "Wir hatten das Glück, dass unsere damaligen Politiker sich kaum eingemischt haben. Sie gaben nur ein Ziel vor: weniger Stau in Stockholm. [...] Eine Expertengruppe, zu der auch ich gehörte, entwickelte daraufhin mithilfe von Computermodellen ein Design. Das haben wir dann mehrfach durchgerechnet und verfeinert."
    Typisches Technokratengefasel. Die Politik ist grundsätzlich unfähig und wir "Experten" sind die einzigen, die die Wahrheit™ kennen und alles richtig machen.

    Dass, wie Herr Experte meint, alle Autofahrer eine Wahl hätten, ist, wie meine Vorredner schon gesagt haben, wohl nicht unbedingt so.

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    dass der "Technokrat" eher unter Wahrheitsgesichtspunkten agiert als der "Politiker".
    Sonst wär er keiner.
    Viele Autofahrer haben wohl die Wahl, am Mautrand in ein P+R-System des ÖPNV umzusteigen, wir leben schließlich in einer recht gut versorgten Welt.
    Die Entlastung der Innenstadt allerdings ist eine politische Vorgabe, die den Technokraten nicht vorzuhalten ist.

    Dass Autofahrer so häufig glauben, alternativlos zu sein, verwundert mich immer wieder. Das Auto ist perfekt darin, Bedürfnisse zu bedienen, die wir ohne es nicht hätten. Also könnte es ja doch sein, als hätten wir eine Alternative?

  6. Das Verkehrsaufkommen in Schweden ist wohl kaum auf Deutschland zu übertragen:

    Das Ruhrgebiet hat mehr Einwohner als Schweden und auch dementsprechend mehr Ballungsräume. In Schweden wohnen 21 Menschen auf 1 Quadratkilometer, in Deutschland 230 !
    Die Zahl der Pendler dürfte daher mehr als 10mal so viel betragen, was zur Folge hätte, daß die Bezahlstationen noch einen Zusatzstaufaktor wären.

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    Redaktion

    Lieber gotscha123,

    die Bezahlstationen sind sicher kein Zusatzstaufaktor, weil es in dem Modell gar keine Stationen wie z.B. auf italienischen Autobahnen gibt. Die Kennzeichen der passierenden Fahrzeuge werden lediglich fotografiert, so dass man über die Nummer den Halter identifizieren und ihm eine monatliche Rechnung schicken kann (siehe Infokasten im Text).

    Beste Grüße
    Matthias Breitinger

    denn ein Stauproblem kann man nicht nur ab 50 MIo. Einwohner pro Land und 500 Tsd. Einwohner-Städten haben.
    Anscheinend gab es das Problem in Stockholm und es wurde gelöst.
    Im überregulierten Deutschland wird Autofahren als eine der letzten individuellen Freiheiten betrachtet, entsprechend sachlich geht man damit um.
    Dies um so mehr, wenn auf der anderen Seite ein Staat steht, der zwar Geld will, aber sich um die Lösung des eigentlichen Problems nur am Rande kümmert.

    Stockholm ist eine ganz normale Millionenstadt, mit dem Nachteil dass sie auf ein paar Inseln verteilt ist und man durch die Nadelöhre der Brücken muss. An den Nadelöhren stehen die Bezahlstationen. Und seien Sie sich versichert - Stau gibt es immer noch genug. Weil die Wohnungspreise in Stockholm etwa mit denen in München vergleichbar sind, pendelt ein grosser Teil der Leute.

    Und die Bezahlstationen funktionieren ohne Stop, ich glaub mit Kamera und Erkennung des Nummernschilds.

    Und was "timeisout" schreibt stimmt, hier in Schweden wird das Auto zwar gern genutzt, hat aber nicht den Stellenwert wie in Deutschland. Z.B. können Sie in Stockholm einfach auf den Zebrastreifen laufen und die Autofahrer halten reproduzierbar an. Das lässt sich mit Deutschland wirklich nicht vergleichen :-)

    Sie können gern das Ruhrgebiet mit London vergleichen, wenn Ihnen das lieber ist: dort wurde die City-Maut auch erfolgreich eingeführt.

    Mit den Beispielen London und Stockholm wissen wir jetzt, dass eine City-Maut in Städten mit Zentralfunktion funktioniert, unabhängig von der Stadtgröße.

    Damit könnten wir eine Maut einführen in:

    Berlin, Hamburg, München, Frankfurt, Stuttgart, Dresden.

    Unklar wäre die Situation in Köln (wegen Düsseldorf), Leipzig (wegen Halle) und Nürnberg (wegen Erlangen und Fürth).

    Für das Ruhrgebiet kommt die City-Maut wegen der multizentralen Siedlungsstruktur weniger in Frage (ähnlich wie für die Niederlande).

    Der Rest Deutschlands hat mangels Zentrumsfunktion vermutlich auch keine sinnvolle Anwendung der City-Maut.

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  • Schlagworte Autofahrer | Maut | Nahverkehr | Stockholm
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