Downsizing : Wagen verlängert, Motor geschrumpft

Immer kleiner werden die Motoren und trotzdem immer kraftvoller. Jetzt durchbricht Fiat mit seinem Zweizylinder im 500L erstmals die 100-PS-Grenze.
Fiat 500L © Hersteller

Es ist schon erstaunlich, wie weit die Hersteller es mittlerweile mit dem Downsizing treiben. Der Zweizylinder-Motor im Fiat 500L mit seinen gerade mal 875 Kubikzentimetern Hubraum hat nun die 100-PS-Grenze überwunden. Der bisherige Twinair-Motor kam auf nur 63 kW (85 PS) Leistung, sein gerade frisch vom Band laufender Nachfolger schafft 77 kW (105 PS). Damit leistet er genau so viel wie der ebenfalls neue Diesel – der dafür aber fast doppelt so viel Hubraum braucht.

Nicht ohne Stolz verkündet Fiat, dass der Twinair-Motor damit über dem Niveau eines Sportwagens liege: Rein rechnerisch ist ein Liter Hubraum für 120 PS zuständig – ein Porsche Carrera 911 kommt gerade mal auf eine Literleistung von 102 PS. Mit der Realität im Straßenverkehr hat solche Zahlenakrobatik natürlich wenig zu tun. Von den Fahrleistungen eines 911ers ist der 500L Twinair ebenso weit entfernt wie ein Brauereipferd von einem Araberhengst.

Glücklich kann mit dem 4,15 Meter langen Minivan vor allem werden, wer viel in der Stadt unterwegs ist. Denn die Gasannahme ist ziemlich zäh, und der Zweizylinder mag nur ungern so richtig auf Touren kommen. 12,3 Sekunden braucht der gut 1,3 Tonnen schwere Wagen, um aus dem Stand auf 100 km/h zu beschleunigen. Zumindest für den Stadtverkehr und gelegentliche längere Überlandfahrten reicht das völlig aus.

Natürlich zaubert der Twinair-Motor mit seinen zwei Zylindern kein sattes Klangbild, sondern hört sich eher an wie eine Kreuzung aus Nähmaschine und frisiertem Mofa. Aber der Klang hält sich im Hintergrund: Der 500L fährt sich angenehm leise und durchaus komfortabel. Vor allem aber glänzt der Motor beim Verbrauch. Fiat selbst gibt 4,7 Liter Super auf 100 Kilometer an – damit wäre er als Benziner auf Dieselniveau. In der Realität sollte man eher mit einem knappen Liter mehr rechnen.

Die aktuelle Konkurrenz kann da – bei weitgehend gleich starker Motorisierung – nicht mithalten. Citroëns C3 Picasso etwa läuft nicht unter 6,3 Liter Verbrauch auf 100 Kilometern, der Kia Venga will offiziell 5,6 Liter, der Mini Countryman ist kaum unter 6,0 Liter zu fahren, ähnlich der Opel Meriva. Allenfalls Fords B-Max kommt als Ecoboost-Version mit 4,9 Litern wenigstens noch nahe an den Twinair-Fiat heran.

Fiat hat sich neben einer Start-Stopp-Automatik einiges einfallen lassen, damit die zweite Generation des Twinair solche Verbrauchswerte schafft. Die Verbrennung im Zylinder wird nun besser gesteuert, die weiter entwickelte Ventilsteuerung macht eine interne Abgasrückführung möglich und die Auspuffkrümmer sind so ausgelegt, dass die Temperatur der Abgase vom Kühlsystem des Motors geregelt wird. Umgekehrt können beim Warmlaufen des Motors die Abgase dazu genutzt werden, den Motor schneller auf Betriebstemperatur zu bringen.

Kommentare

39 Kommentare Seite 1 von 2 Kommentieren

Motoren halten eh sehr lange

Im gegensatz zu früher sind Motorenschäden doch mittlerweile eher geschichte. Bis bei einem Auto der Motor kaputtgeht ist doch so vieles andere Futsch. Das der Motor jetzt wieder empfindlicher wird, naja.

Was viel "tödlicher" für Autos wird, ist das man Sie nicht mehr reparieren kann / teurer reparieren kann. Das rückt den Zeitpunkt "Reparatur teurer als Restwert nach Reparatur" näher. Das ist ja die wahre Todesursache für Autos. Aber dennoch denke ich, das bei den meisten Autos es nicht der Motor ist die dann ein wehwehchen haben. Eher Stoßdämpfer ö.ä. Aber bin mir nicht so sicher.

Eben nicht.

Der Gebrauchtwagenmarkt wird von herkömmlichen Motorkonzepten leben, so wie heute auch. VW und Konsorten sind dann natürlich raus, das wird sich rumsprechen und sie werden sich umgucken müssen um überhaupt noch Autos zu verkaufen. Toyota reibt sich die Hände, die werden mit langlebigen Produkten weiter gute Geschäfte machen.
Die Leute müssen nun mal Auto fahren, für kurzlebige Premiumprodukte wird wird immer weniger Geld da sein, und irgend jemand findet sich, der das liefert, was die Leute haben wollen.

Betrifft: Leistungsfähige, kleinvolumige Zweizylindermotoren...

Ihre Angst bezüglich der Lebensdauer des Motors dürfte ziemlich unbegründet sein. Die "enorme" Literleistung des neuen Twinair-Triebwerks ist ggü. dem, was z.B. im Motorradbau mittlerweile möglich ist, doch eher gemäßigt. Hier kommen erste Zweizylindermotoren auf Literleistungen nahe an 200 PS/l - wohlgemerkt nicht in Rennmaschinen, sondern zulassungsfähigen Straßensportlern! Und diese Motoren "platzen" auch nicht an jeder Autobahnauffahrt...

"Für den Vorgeschmack können Sie ja mal einen Smart mit 150.000

"Für den Vorgeschmack können Sie ja mal einen Smart mit 150.000 Km auf der Uhr kaufen ;)"

Das werde ich nicht tun, eben aus den von Ihnen genannten Gründen.
Aber es gibt genug Auswahl, ich habe gerade von einem alten Honda auf einen nicht ganz so alten Toyota gewechselt. Solide Autos, und mit entsprechender Fahrweise sehr sparsam.

Was spricht denn gegen einen Smart ...

... mit 150.000km? Bei 10.000km p.a. war der dann immerhin 15 Jahre lang ein gutes Auto, hat 15 Jahre lang kein unnötiges Gewicht mit sich rumgeschleppt und - falls der Rest noch stimmt - ist er für 1.500,-€ wieder wie neu, zumindest hinten rum.
https://www.google.de/sea...
Das Konzept des Smart finde ich auch heute noch viel einleuchtender, als so ziemlich alles, was danach kam.

Handyakku...

Ist mit denen in den Hybriden überhaupt nicht vergleichbar ... :-) seit 1997 gibt es den Prius und den Honda Insight in mehreren Generationen, in Japan und USA sind die weit verbreitet und im sonstigen Ausland oft als Taxi unterwegs. Inzwischen haben die ersten Modelle schon hohe 6-stellige Laufleistungen von irgendwelchen Akkuproblemen hört man in den einschlägigen Foren so gut wie nie. Alte Prius (>10 Jahre) haben es eher mit der Lenkung und den Radlagern...

Soweit die Theorie

"Bei 10.000km p.a. war der dann immerhin 15 Jahre lang ein gutes Auto, hat 15 Jahre lang kein unnötiges Gewicht mit sich rumgeschleppt und - falls der Rest noch stimmt - ist er für 1.500,-€ wieder wie neu"
.
Mein Smart hatte innerhalb von 12 Monaten gleich zwei Motoschäden: die original Maschine nach den üblichen knapp 100.000km und der wiederaufgebaute Block dann 10.000km später. Ganz so einfach scheint es dann doch nicht zu sein.
Und mit neuer Kupplung, Wasserpumpe usw. werden 1.500 auch nicht reichen.

Na ja

wenn Sie durch das benutzen schlecht gefederter und unkonfortabler Fahrzeuge irgend jemand irgend etwas zu Bewisen glauben müssen - bitteschön, Komplexbekämpfung ist ja etwas sehr persönliches.

Wenn ich von A nach B muss, hab' ich's lieber bequem, wenn ich die Straße spüren will setze ich mich auf's Moped. Wenn ich Wind und Wetter trotze und die Kräfte der Physik beim fahren am eigenen Leib erspüren kann, dann fühle ich mich zumindest kurzfristig als ganz harter Hund und vergesse, daß ich ja eigentlich ein Weichei bin..

Weniger Zylinder - mehr Turbo

Macht Sinn und ist einfach beherrschbar. Zudem braucht die Hybridierung den gewonnenen Platz. Dann macht es doppelt Sinn und beseitigt sogar die Schwäche eines solchen Schrumpfmotors.

Weniger Zylinde heißt aber nicht zwangsweise weniger Verbrauch, wenn die Fahrweise nicht angepaßt wird. "Mehr PS" kann nicht "erzaubert" werden und "mehr Leistung" durch den Turbo u. höhere Drehzahln abzurufen, heißt auch höheren Verbrauch.

Das "Normmessverfahren" ist daher bei den "Schrumpfmotoren" noch realitätsferner, um den tatsächlicher Verbrauch zu messen bei "normaler" bis "leicht sportlicher Fahrweise".

Mit steigender Stückzahl der Hybidisierungen fallen auch die zusätzlichen Kosten niedriger aus. TOYOTA wirbt schon heute damit, dass die Hybridisierung etwas so teuer ist, wie die Kaufdifferenz zum Dieselmotor. Mit steigenden Stückzahlen wird die Kostendifferenz weiter schrumpfen. Hybridisierungen brauchen andere "Rumpfmotorkonzepte". Mit den "Zylinderschrumpfmotoren" ist ein Weg gefunden. Turbolader werden nicht mehr "wegzudenken" sein; aber auch diese Motoreigenart wird durch die Massenproduktion ebenfalls billiger sein. Bei den 1-Motoronzepten, aber auch bei Hybriden.

Die "kleinen Motorzüchtungen" müssen aber etwas bedachter warm gefahren werden und die Turbolader bei längeren Fahrten nicht einfach abrubt abgeschaltet werden. Wird es ignoriert wird eine kürzere Motorlebensdauer wahrscheinlicher werden.

Ich habe mit einem YARIS-Hybrid eine Probefahrt ...

gemacht und hier sehr schmerzhaft einen agileren Benzinmotor vermißt. Die PS-Leistungen sahen auf dem Papier von Benziner und E-Motor ordentlich aus, überzeugten im Ansprechverhalten aber nicht. Hier wäre ein Turbo durchaus sinnvoll gewesen oder ein agiler zupackender E-Motor. Ein Beschleunigen kam aber leider so rüber, wie einen Tritt in einen Sack Watte.

Mit diesem Auslegungskonzept wird leider keinen Blumentopf gewonnen werden. Sicher sind Kunden vom Drehmomentverlauf eines Diesels "verwöhnt" und sicher wird auch in der Zukunft "Hybrid" nicht gleich "Hybrid" sein.

Wir brauchen einen besseren und komplexeren NEFZ

Wir brauchen einen NEFZ der einerseits realistischer ist, und die bekannten schwächen abstellt. Aber damit allein ist es nicht getan. Wir brauchen einen NEFZ der komplexer aussagt was gefragt ist. Nicht nur einen der einen Stadtverbrauch und einen Landverbrauch angibt und zusätzlich einen gemittelten. Was fehlt ist Autobahn, Berg, Beladen etc. Denn in der Realität kann es sein das hier Motoren / Autos unterschiedlich reagieren. Angebliche Spritsparer entpuppen sich als Spritfresser.

Gerade aufgeladene Motoren sind hier tückisch.