B-Klasse Electric Drive : Daimler ignoriert die Elektro-Zweifel

Andere haben das reine Elektroauto abgehakt – Mercedes bleibt dran: Nach dem Smart stellt Daimler die B-Klasse mit E-Motor vor. Dafür war sie von vornherein konzipiert.
Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive © Hersteller

Mercedes-Benz sieht beim Antrieb mit Elektromotoren blau. Nach dem bläulich-metallisch schimmernden E-Supersportwagen SLS AMG Electric Drive kommt als nächster Schritt Anfang 2014 die B-Klasse als Electric-Drive-Variante (ED) auf den Markt. Und wieder lackiert Mercedes seine Präsentationsfahrzeuge in blau. Zunächst werden die Modelle dann bei amerikanischen Händlern auf dem Hof stehen, Europa ist erst später dran.

Die Schwaben lassen sich also nicht weiter von den zunehmenden Zweifeln an der reinen Elektromobilität beirren. In der Branche hatte sich zuletzt der Glaube durchgesetzt, dass der Elektroantrieb nur Marktchancen hat, wenn er mit einem herkömmlichen Antrieb kombiniert wird, wie etwa als Range-Extender im Opel Ampera oder im Toyota Prius Plug-in-Hybrid. Darauf verzichtet Mercedes in der B-Klasse ED.

Seine Premiere feiert der rein elektrisch angetriebene Kompaktvan auf der New Yorker Autoshow, die am Freitag beginnt. Die zweite Generation der B-Klasse, 2011 erschienen, war bekanntlich von Anfang an für einen Elektroantrieb konzipiert, also auch dafür, im Fahrzeug eine Lithium-Ionen-Batterie unterbringen zu müssen. Den Platz dafür haben die Designer von vornherein im Unterboden des Wagens geschaffen. Die Messebesucher werden beim Probesitzen merken, dass die Insassen in der B-Klasse ED keine Abstriche in puncto Komfort und Platzverhältnisse machen müssen.

Im Vergleich zum SLS AMG hat der Kompaktvan freilich einen deutlich schwächeren Motor. Der Supersportler wartete mit 552 kW (750 PS) auf, die elektrifizierte B-Klasse bietet gut 100 kW (136 PS) bei einem maximalen Drehmoment von über 310 Nm. Damit ist sie auch flott unterwegs: Den Sprint von 0 auf 100 km/h schafft die B-Klasse ED laut Mercedes in weniger als zehn Sekunden.

Die Höchstgeschwindigkeit wird elektronisch auf 160 km/h begrenzt. Das schont ein wenig die Reichweite einer Akkuladung. Mit einer im Normzyklus ermittelten Reichweite von 200 Kilometern ist die Batterie zumindest auf dem Papier alltagstauglich – der reale Distanzwert dürfte erheblich darunter liegen, je nach den Bedingungen wie der Umgebungstemperatur.

Aufgeladen wird das E-Mobil an jeder haushaltsüblichen Steckdose. Bei einer Spannung von 240 Volt, wie in den USA üblich, beträgt die Ladedauer für 100 Kilometer etwa zwei Stunden. Genügend Strom für diese Strecke soll die Batterie auch nach 90 Minuten an einer Ladestation mit 400 Volt haben.

Kommentare

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Die Spannung ist nicht das Entscheidende.

Zunächst sind die Ausführungen zu den verschiedenen verfügbaren Spannungen natürlich richtig. Das Entscheidende für die Ladezeit von Akkus ist dagegen einmal die netzseitig verfügbare Leistung, die dann bei niedrigeren Spannungen eben durch höhere Ströme erbracht werden müsste. Diese verfügbare Leistung bzw. die zulässigen Ströme sind nach Anschluss unterschiedlich und bei Zweileitersystemen oder Drehstromanschlüssen zunächst von Haus aus höher. Allerdings spielt auch der maximal zulässige Ladestrom des Akkus eine Rolle, was die Zeit möglicherweise auch akkuseitig beeinflusst.

Auch die A- Klasse war einmal für die Zukunft konzipiert...

Als Nichtfachmann erschließt sich mir nicht, weshalb man für die deutlich kleinere / leichtere A- Klasse die Elektrifizierung nicht weiter verfolgt hat, während die erheblich größere / schwerere B- Klasse jetzt elektrisch gezogen werden soll. Ich dachte immer, dass die zu erzielende Reichweite auch mit Gewicht und Luftwiderstand zu tun hätten. Aber, da habe ich wohl etwas falsch verstanden...

Warum B- statt A-Klasse? Darum:

" Ich dachte immer, dass die zu erzielende Reichweite auch mit Gewicht und Luftwiderstand zu tun hätten."

Ja, aber das ist nur die Hälfte der Rechnung - viel wichtiger ist die Akkukapazität, und das ist vor allem vom verfügbaren Volumen für die Akkus abhängig. D.h. man nimmt wohl deswegen die B-Klasse, weil man so mehr Li-Ion Zellen einbauen kann als in der A-Klasse und somit hat man mehr Reichweite.

Ich hoffe, dass ich Ihre Frage damit beantworten konnte.

Negativ? Leider eher realistisch…

Einige Gründe:
- Für viele Fahrer sind 200 km Reichweite schlicht zu wenig.
(Besonders, wenn man stundenlang für eine Ladung warten muss)
- Es gibt eine Sache namens "Winter" - selbst bei Klimaerwärmung…
(Mit elektrischer Heizung geht's dann noch starker runter mit Reichweite)

Vorteile mindestens eines kleinen Brennstoffmotors (Range-Extender)
- Heizung in Winter (schnell mit Rückgewinnung der Auspuffwärme)
- Gleichzeitige Vorheizung der Batterien -> bessere Effizienz
- Bessere Reichweite, mit schnellem Auftanken
- Viel kleinere, leichtere & günstigere Batterien
- Trotzdem reine elektrische Fahrt möglich in den meisten Fällen
- Äthanol inzwischen verfügbar & günstig, 0.22 (Brasil) / 0.30 (USA) $/l
http://en.wikipedia.org/w...

Fazit: 100% elektrisch machen gegenüber 80-90% sehr wenig Sinn. Die restlichen 10-20% können vernünftig durch Agrarprodukte oder (besser) deren Überresten bedeckt werden.

Ich glaube, ich habe in meinem Kommentar...

die Dinge ähnlich dargestellt wie Sie, nur in einem anderen Zusammenhang. Sicher sind 200 km viel zu wenig. Sie sprechen von Äthanol in Bras./ USA. Das diese Länder da ganz andere Möglichkeiten haben wie wir hier in Europa dürfte klar sein. Weswegen ich den Daimlerkurs für richtig halte ist, wie ich schon beschrieb, die weitere tech. Entwicklung der Stromspeicher. Hier liegt meiner Meinung nach das größte Potential! Ansonsten ist Ihr Vorschlag bestimmt auch sehr, sehr gut und vielleicht schneller realisierbar? Das wird bestimmt noch sehr spannend!

Leider negativ und unrealistisch

- Für viele Fahrer sind 200 km Reichweite schlicht zu wenig.
Das wissen Sie aus welcher Kristallkugel?
Bei den bisherigen Flottentests z.B. mit dem BMW Mini E war für >90% der Fahrer die Reichweite von ~150km schon ausreichend.

(Besonders, wenn man stundenlang für eine Ladung warten muss)
Garantiert ist auch die B-Klasse mit mindestens 22kW schnellladefähig.
Mein E-Auto ist das nicht, aber es lädt während ich arbeite oder schlafe und ich muß mich nicht beim Laden danebenstellen und warten.

(Mit elektrischer Heizung geht's dann noch starker runter mit Reichweite)
Bei -22°C hatte ich mit meinem E-Auto "nur" noch ca. 110km Reichweite statt sonst ca. 180km. Mit einer Verbrennerheizung, wie sie bereits in den über 10.000 seit 1992 gebauten E-Autos von Renault und PSA Standard war, ließe sich dieses Scheinproblem aber auch lösen.

Vorteile mindestens eines kleinen Brennstoffmotors (Range-Extender)
Nachteile: zwei unterschiedliche Antriebssysteme dadurch teurer und schwerer, und der Verbrenner wird die meiste Zeit nicht benötigt und sinnlos spazieren gefahren.
Wer seine Fahrten einigermaßen planen kann, für den ist die Kombination aus reinem E-Auto und Mietwagen/Carsharing für die restlichen Langstrecken das bessere Hybridkonzept.

Natürlich haben Sie in den meisten Fällen recht…

Leider fahre ich (und viele andere) ab und zu mehr als 100-200 km - oder in die Bergen zum Ski, und will dann nicht ständig überlegen, ob mein E-Auto es "knapp schafft"… oder nicht!
Zur "Schnellladefähigkeit": Es wird im Web eine Batteriekapazität von 28 kWh angegeben. Für eine 1/2 Nachfüllung (etwa 15 kWh für 100 km) in 15 min ("schnell" = viel langsamer als tanken!) braucht man 60 kW. Machbar (CHAdeMO, Tesla, usw.), aber etwas teuer. Natürlich für Ihr tägliches Pendeln nicht nötig.

Vergleich 50 km Batterie (7 kWh) + Range-Extender vs. 200 km Batterie (28 kWh), rein elektrisch:
1) Kosten: bei (optimistisch) €300/kWh Li-Ion erspart man >€6'000 - dafür bekommt man locker ein kleines Range-Extender, das noch die Heizung ersetzt. Die Kosten für Schnellladefähigkeit entfallen auch, da man notfalls immer tanken kann.
2) Gewicht: Die ersetzten 21 kWh Li-Ion sollen etwa 200 kg wiegen (Prius Plug-in: 80 kg für 4.4 kWh; Tesla Roadster: 450 kg für 53 kWh), also wesentlich mehr als selbst eine rel. grosszügige Alternative (z.B. Mahle: 30 kW, 70 kg). Stellen Sie sich bitte vor: Wenn Sie mit ihrem Wagen 10 km fahren, geht auch Batteriekapazität für die restlichen 170 km "spazieren"…

Hybrid nur für ab und zu

Leider fahre ich (und viele andere) ab und zu mehr als 100-200 km - oder in die Bergen zum Ski, und will dann nicht ständig überlegen, ob mein E-Auto es "knapp schafft"… oder nicht!

Ich zitiere mich mal selber:
"Wer seine Fahrten einigermaßen planen kann, für den ist die Kombination aus reinem E-Auto und Mietwagen/Carsharing für die restlichen Langstrecken das bessere Hybridkonzept."

Hat bei mir seit 2001 gut funktioniert, inkl. vieler Bergtouren von München aus.
Da wir oft zu zweit oder dritt unterwegs sind, muß ja auch nicht immer jeder selber fahren.