B-Klasse Electric DriveDaimler ignoriert die Elektro-Zweifel

Andere haben das reine Elektroauto abgehakt – Mercedes bleibt dran: Nach dem Smart stellt Daimler die B-Klasse mit E-Motor vor. Dafür war sie von vornherein konzipiert. von Wolfgang Gomoll

Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive

Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive  |  © Hersteller

Mercedes-Benz sieht beim Antrieb mit Elektromotoren blau. Nach dem bläulich-metallisch schimmernden E-Supersportwagen SLS AMG Electric Drive kommt als nächster Schritt Anfang 2014 die B-Klasse als Electric-Drive-Variante (ED) auf den Markt. Und wieder lackiert Mercedes seine Präsentationsfahrzeuge in blau. Zunächst werden die Modelle dann bei amerikanischen Händlern auf dem Hof stehen, Europa ist erst später dran.

Die Schwaben lassen sich also nicht weiter von den zunehmenden Zweifeln an der reinen Elektromobilität beirren. In der Branche hatte sich zuletzt der Glaube durchgesetzt, dass der Elektroantrieb nur Marktchancen hat, wenn er mit einem herkömmlichen Antrieb kombiniert wird, wie etwa als Range-Extender im Opel Ampera oder im Toyota Prius Plug-in-Hybrid. Darauf verzichtet Mercedes in der B-Klasse ED.

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Seine Premiere feiert der rein elektrisch angetriebene Kompaktvan auf der New Yorker Autoshow, die am Freitag beginnt. Die zweite Generation der B-Klasse, 2011 erschienen, war bekanntlich von Anfang an für einen Elektroantrieb konzipiert, also auch dafür, im Fahrzeug eine Lithium-Ionen-Batterie unterbringen zu müssen. Den Platz dafür haben die Designer von vornherein im Unterboden des Wagens geschaffen. Die Messebesucher werden beim Probesitzen merken, dass die Insassen in der B-Klasse ED keine Abstriche in puncto Komfort und Platzverhältnisse machen müssen.

Im Vergleich zum SLS AMG hat der Kompaktvan freilich einen deutlich schwächeren Motor. Der Supersportler wartete mit 552 kW (750 PS) auf, die elektrifizierte B-Klasse bietet gut 100 kW (136 PS) bei einem maximalen Drehmoment von über 310 Nm. Damit ist sie auch flott unterwegs: Den Sprint von 0 auf 100 km/h schafft die B-Klasse ED laut Mercedes in weniger als zehn Sekunden.

Die Höchstgeschwindigkeit wird elektronisch auf 160 km/h begrenzt. Das schont ein wenig die Reichweite einer Akkuladung. Mit einer im Normzyklus ermittelten Reichweite von 200 Kilometern ist die Batterie zumindest auf dem Papier alltagstauglich – der reale Distanzwert dürfte erheblich darunter liegen, je nach den Bedingungen wie der Umgebungstemperatur.

Aufgeladen wird das E-Mobil an jeder haushaltsüblichen Steckdose. Bei einer Spannung von 240 Volt, wie in den USA üblich, beträgt die Ladedauer für 100 Kilometer etwa zwei Stunden. Genügend Strom für diese Strecke soll die Batterie auch nach 90 Minuten an einer Ladestation mit 400 Volt haben.

Leserkommentare
  1. ...sind 120 Volt, bitte korrigieren...

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    • Rooob
    • 28. März 2013 9:10 Uhr

    Auch in den USA sind für höhere Lasten höhere Spannungen verfügbar. 240V ist absolut richtig.

    • Karl63
    • 28. März 2013 9:38 Uhr

    deren Stromnetz funktioniert aber dennoch anders.
    Hierzulande ist es seit langem üblich, die Elektrizitätsversorger stellen mit jedem Hausanschluss Drehstrom (3 Phasen) zur Verfügung. Damit lassen sich zunächst einmal alle Steckdosen "ganz normal" mit 230 (früher 220) Volt versorgen. Verbraucher mit besonders hohem Bedarf (Stichwort Elektroherd) lassen sich dann allerdings mit Drehstrom (also 230 / 400 Volt) speisen.
    In den USA ist das insofern anders, als dass dort für die Versorgung der Haushalte ein Stromnetz mit zwei Phasen und geerdetem Mittelleiter immer noch üblich ist http://de.wikipedia.org/w...
    Damit ist es möglich zunächst einmal alle Steckdosen im Haushalt mit den schon erwähnten 120 Volt zu versorgen. Zusätzlich ist es noch möglich, Verbraucher aus beiden Phasen gleichzeitig zu speisen, so dass grundsätzlich auch 240 Volt zur Verfügung stehen, dafür gibt es dann spezielle Steckverbinder. Siehe dazu http://de.wikipedia.org/w...

  2. Als Nichtfachmann erschließt sich mir nicht, weshalb man für die deutlich kleinere / leichtere A- Klasse die Elektrifizierung nicht weiter verfolgt hat, während die erheblich größere / schwerere B- Klasse jetzt elektrisch gezogen werden soll. Ich dachte immer, dass die zu erzielende Reichweite auch mit Gewicht und Luftwiderstand zu tun hätten. Aber, da habe ich wohl etwas falsch verstanden...

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    Und wenn man dann zusätzlich noch Fahrerassistenzprogramme wie Spurhalteassi und weiteren gerade im Stadtverkehr (und dafür sollten Elektrofahrzeuge vorerst hauptsächlich eingesetzt werden) sinnlosen Krempel rauswirft kann man die Reichweite leicht um ein paar Kilometer erhöhen.

    • Alaric
    • 28. März 2013 9:51 Uhr

    " Ich dachte immer, dass die zu erzielende Reichweite auch mit Gewicht und Luftwiderstand zu tun hätten."

    Ja, aber das ist nur die Hälfte der Rechnung - viel wichtiger ist die Akkukapazität, und das ist vor allem vom verfügbaren Volumen für die Akkus abhängig. D.h. man nimmt wohl deswegen die B-Klasse, weil man so mehr Li-Ion Zellen einbauen kann als in der A-Klasse und somit hat man mehr Reichweite.

    Ich hoffe, dass ich Ihre Frage damit beantworten konnte.

  3. weil die durch Steuergelder kräftig mitfinanziert wird. Also auch von Arbeitnehmern, die von solchen Prämienzahlungen, wie sie die Daimlermitarbeiter bekommen, nur träumen können.

  4. solch einen negativen Hintergrund? Es ist doch unbestreitbar das der Treibstoff Benzin endlich ist, also irgendwann nicht mehr zur Verfügung steht. Auch wenn er aus regenerierbaren Stoffen hergestellt wird, ist er bestimmt "nicht" billig! Ich weiß, Strom kommt aus der Steckdose, trotzdem sind wir in der Entwickelung von Stromspeicher, sprich Batterien noch sehr am Anfang. Hier wird sich was Reichweite und Gewicht betrifft "bestimmt" noch einiges tun! Deshalb finde ich es von DB völlig richtig den weg des E-Mobil konsequent zu gehen. Denn die Erfahrung, die man jetzt damit schon sammelt, kann ihnen niemand mehr nehmen! Sollte sich widererwarten ein anders Szenario ergeben, kann man immer noch umschwenken!

    3 Leserempfehlungen
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    • zamm
    • 28. März 2013 12:54 Uhr

    Einige Gründe:
    - Für viele Fahrer sind 200 km Reichweite schlicht zu wenig.
    (Besonders, wenn man stundenlang für eine Ladung warten muss)
    - Es gibt eine Sache namens "Winter" - selbst bei Klimaerwärmung…
    (Mit elektrischer Heizung geht's dann noch starker runter mit Reichweite)

    Vorteile mindestens eines kleinen Brennstoffmotors (Range-Extender)
    - Heizung in Winter (schnell mit Rückgewinnung der Auspuffwärme)
    - Gleichzeitige Vorheizung der Batterien -> bessere Effizienz
    - Bessere Reichweite, mit schnellem Auftanken
    - Viel kleinere, leichtere & günstigere Batterien
    - Trotzdem reine elektrische Fahrt möglich in den meisten Fällen
    - Äthanol inzwischen verfügbar & günstig, 0.22 (Brasil) / 0.30 (USA) $/l
    http://en.wikipedia.org/w...

    Fazit: 100% elektrisch machen gegenüber 80-90% sehr wenig Sinn. Die restlichen 10-20% können vernünftig durch Agrarprodukte oder (besser) deren Überresten bedeckt werden.

    Zitat
    " Warum gibt die ZON dem Bericht solch einen negativen Hintergrund? "

    Weil das E-Auto Heerscharen von Umweltaktivisten auf einen Schlag arbeitslos macht.

  5. Schade, dass das Vertrauen in die Reichweite von Elekrofahrzeugen von vornherein durch realitätsferne (Strom-)Verbrauchszyklen zerstört wird.

    Das erste, was jeder Kunde in Zukunft denkt wird sein, dass das Auto die ohnehin noch relativ niedrige angegebene Reichweite nicht erreichen wird - und nichts braucht eine solche neue Technik mehr, als Kunden, die ihr vertrauen.

  6. Ich kenn die USA gut. Da gibt es auch Winter. Mit einer Ethanol Heizung und einer garantierten Reichweite von gut 300km auch im Winter, das waer dann mal was.... wieder nix nur dicke Luft

    • Rooob
    • 28. März 2013 9:10 Uhr

    Auch in den USA sind für höhere Lasten höhere Spannungen verfügbar. 240V ist absolut richtig.

    Antwort auf "Spannung in den USA..."
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    Trotzdem hat die Ladedauer des Akkus nicht das Geringste mit der jeweils vorhandenen Netzspannung zu tun, sondern nur mit der jeweils verfügbaren Leistung, die der Netzanschluss abgeben kann oder darf und/oder die das eingesetzte Ladegerät übertragen kann! Solche Kenntnisse sollten sich in Fachberichten langsam einmal niederschlagen!

    • Karl63
    • 28. März 2013 9:38 Uhr

    deren Stromnetz funktioniert aber dennoch anders.
    Hierzulande ist es seit langem üblich, die Elektrizitätsversorger stellen mit jedem Hausanschluss Drehstrom (3 Phasen) zur Verfügung. Damit lassen sich zunächst einmal alle Steckdosen "ganz normal" mit 230 (früher 220) Volt versorgen. Verbraucher mit besonders hohem Bedarf (Stichwort Elektroherd) lassen sich dann allerdings mit Drehstrom (also 230 / 400 Volt) speisen.
    In den USA ist das insofern anders, als dass dort für die Versorgung der Haushalte ein Stromnetz mit zwei Phasen und geerdetem Mittelleiter immer noch üblich ist http://de.wikipedia.org/w...
    Damit ist es möglich zunächst einmal alle Steckdosen im Haushalt mit den schon erwähnten 120 Volt zu versorgen. Zusätzlich ist es noch möglich, Verbraucher aus beiden Phasen gleichzeitig zu speisen, so dass grundsätzlich auch 240 Volt zur Verfügung stehen, dafür gibt es dann spezielle Steckverbinder. Siehe dazu http://de.wikipedia.org/w...

    2 Leserempfehlungen
    Antwort auf "Spannung in den USA..."
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    Zunächst sind die Ausführungen zu den verschiedenen verfügbaren Spannungen natürlich richtig. Das Entscheidende für die Ladezeit von Akkus ist dagegen einmal die netzseitig verfügbare Leistung, die dann bei niedrigeren Spannungen eben durch höhere Ströme erbracht werden müsste. Diese verfügbare Leistung bzw. die zulässigen Ströme sind nach Anschluss unterschiedlich und bei Zweileitersystemen oder Drehstromanschlüssen zunächst von Haus aus höher. Allerdings spielt auch der maximal zulässige Ladestrom des Akkus eine Rolle, was die Zeit möglicherweise auch akkuseitig beeinflusst.

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