ZylinderabschaltungEin Sport-Golf übt das Sparen

Wer bereit ist, den hohen Preis für den Golf 1.4 TSI zu bezahlen, sollte auch die Zylinderabschaltung bestellen. Sie senkt unauffällig den Verbrauch. von 

VW Golf TSI mit Zylinderabschaltung

VW Golf TSI mit Zylinderabschaltung  |  © Christoph M. Schwarzer

Willkommen bei Wetten, dass..?: Im Volkswagen Golf TSI mit Zylinderabschaltung schafft es niemand zu hören, ob der Motor mit zwei oder vier arbeitenden Brennräumen läuft. Top, die Wette gilt! Weder das Laufgeräusch noch das Vibrationsverhalten ändern sich. Allein die Anzeige "2 Zylinder-Modus" unter der Anzeige des momentanen Verbrauchs verrät die Sparfahrt.

Im Stadtverkehr funktioniert der automatische Übergang von der halben auf die ganze Maschine unmerklich. Bei höheren Geschwindigkeiten geht manchmal ein winziger Zug durchs Auto, der mit dem Schaltvorgang eines Automatikgetriebes vergleichbar ist – für den Alltag ist das irrelevant. Dank der Technik, die VW aktives Zylindermanagement (ACT) nennt, erfüllt diese Variante als bisher einziger Golf die Abgasnorm Euro 6. Mit einem Normverbrauch von 4,7 Litern pro 100 Kilometer ist der ACT-Motor der sparsamste im Golf. Warum ist das System noch nicht für alle Benziner bestellbar, liebe Volkswagen AG?

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Am Aufpreis von 550 Euro sollte das Angebot nicht scheitern. Diese Summe fällt beim Testwagen von ZEIT ONLINE, der einen Listenpreis von 33.832 Euro hat, nicht ins Gewicht. Im Vergleich zu anderen Sonderausstattungen ist die Spritsparfunktion günstig; das Auto war allein mit Assistenz- und Elektroniksystemen für mehrere Tausend Euro ausstaffiert.

Verbraucht der Golf mit Zylinderabschaltung im Alltag nun viel oder wenig? Die Antwort muss lauten: Beides. Fährt man eher zurückhaltend und hält alle Tempolimits streng ein, nimmt sich der Motor auf 100 Kilometer 6,4 Liter aus dem Tank. Ein anständiger Wert, der 20 Prozent unter den acht Litern liegt, die das Portal www.spritmonitor.de für alle Golf-Benziner der letzten zehn Jahre ausweist.

Tatsächlich dürfte der Verbrauch bei den meisten Nutzern allerdings höher ausfallen. Bisher ist dieser Golf mit 103 kW (140 PS) der stärkste mit Ottomotor; erst jetzt wurde auf dem Genfer Autosalon die GTI-Variante mit höherer Leistung vorgestellt. Der 1.4 TSI ist also eine Art GTI light. Er hängt bissig am Gas, zeigt sich in allen Situationen kraftvoll und macht klar, wo der Diesel seine Grenzen hat: Hohe Drehwilligkeit, gleichmäßige Leistungsentfaltung und Vibrationsarmut unterscheiden ihn positiv von den keineswegs schlechten TDIs. Bewegt man diesen Golf ab und zu gemäß seiner dynamischen Natur, steigt der Verbrauch auf 7,5 Liter.

Zylinderabschaltung hilft VW, die EU-Vorgaben einzuhalten

Ob der TSI bei wirklich schneller Fahrt zum Säufer wird, ließ sich leider nicht überprüfen, weil dafür das Wetter zu schlecht war. Ein Feigenblatt ist die Zylinderabschaltung jedenfalls nicht. Sie arbeitet zwischen 1.400 und 4.000 Umdrehungen pro Minute, wenn zugleich nur 85 der verfügbaren 250 Newtonmeter Drehmoment abgerufen werden. Dieser Betriebszustand kommt in der Realität oft vor. Es gibt Sparsysteme, die nur unter den optimalen Laborbedingungen des EU-Fahrzyklus zum Tragen kommen – die Zylinderabschaltung gehört nicht dazu.

Hohe Verkaufszahlen dürfte diese Motorversion aber nicht erreichen. Traditionell greifen die Kunden entweder zu einem Einstiegsbenziner – der ist nicht mit Zylinderabschaltung erhältlich – oder zum TDI mit niedrigen Kraftstoffkosten. Ein Golf-Benziner, für den VW bereits im Grundpreis ohne hintere Türen und ohne Farbe nach Wahl 23.075 Euro verlangt, ist etwas für wohlhabende Auto-Gourmets. Denen sei gleich noch unter den Assistenzsystemen die immer besser arbeitende automatische Distanzregelung (ACC) ans Herz gelegt, weil sie im Alltag einen hohen Komfort bietet. Wenn schon, denn schon.

Die Verantwortlichen bei VW werden genau beobachten, wie sich die Zylinderabschaltung im Alltag bewährt. Wenn es keine Zweifel an der Dauerhaltbarkeit gibt, ist sie ein einfaches Mittel, um die Flottenemissionen zu senken und zugleich die Euro-6-Norm zu erfüllen: Die Technik spart im Normzyklus 0,5 Liter je 100 Kilometer oder zehn Gramm Kohlendioxid je Kilometer ein.

Die Wolfsburger haben versprochen, die europäische CO2-Vorgabe von 95 Gramm pro Kilometer bis 2020 einzuhalten und folglich den drohenden Strafzahlungen zu entgehen. Es wird ihnen problemlos gelingen, den Käufern Autos ohne jeden Verzicht hinzustellen. Schwierig wird es dagegen, den Nimbus der Klassenlosigkeit des Golf aufrecht zu erhalten. Selbst mit Rabatt oder als Gebrauchter wird Deutschlands meistverkauftes Auto langsam, aber sicher zu teuer für die breite Masse.

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Leserkommentare
  1. spart eine halben Liter aber das Auto ist voll mit Assitenzsystemen. Wer braucht die denn wirklich. Guten Sound, GPS das besser als ein Nuevi 2445LM sein sollte, das reicht...

  2. - und tatsächlicher Verbrauch bei zurückhaltender Fahrweise 6,4 Liter. Nützt man die gebotene Leistung auch nur gelegentlich aus: 7,5 Liter.

    Wo, bitte, ist da der Fortschritt? Da nehme ich doch lieber einen 10 Jahre alten, gebrauchten Golf mit wenig Kilometern: der braucht bei vergleichbarer Fahrweise kaum mehr Sprit, kostet aber a la long in der Werkstatt nur halb so viel.

    4 Leserempfehlungen
  3. "Selbst mit Rabatt oder als Gebrauchter wird Deutschlands meistverkauftes Auto langsam, aber sicher zu teuer für die breite Masse."

    Volkswagen baut keine "Volkswagen" mehr. Ich bin doch nicht der einzige, der das erkannt hat.

    Eine Leserempfehlung
  4. verbraucht auch 6,4 Liter auf 100km. Der hat sogar ABS, 2 Airbags, Tempomat und elektr. Wegfahrsperre. Zudem ist er sehr günstig im Unterhalt und sehr zuverlässig. Und falls er doch mal kaputt geht, kauf ich mir für 1000€ einen Neuen.

    Der Mehrwert vom Golf 7 (der Zweifellos da ist) ist mir keine 30.000€ wert.

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  5. ....wann baut Ihr diese Technik in alle Autos ein? Herr Schwarzer, haben Sie sich schon mal ein ungefähers Bild über Produktplanung und Logistik eines massenherstellers gemacht? Selbst, wenn es gut ist, wird es dauern. Ein Tuner, wie Abt, der kann auf Bestellung alles und sofort. Bis auf diese, wahrscheinlich rhetorisch gemeinte Frage, ist ihr Bericht informativ. Er bringt auch klar zum Ausdruck, daß Downsizing lediglich ein Mittel ist, die Motoren genau auf den genormten EU-Fahrzyklus zu optimieren. Verläßt man das Profil dieses Zyklus', fangen die Fahrzeuge an zu "saufen" und zwar genau soviel, wie Motoren in diesem Bereich, die gleich leistungsfähig aber noch ohne Downsizing mit 30% mehr Hubvolumen über die Runden kamen. Gerade bei diesen Motoren hätte sich die Zylinderabschaltung besonders posiv ausgewirkt, ohne den ganzen Turbo-Kompressor-Schnick-Schnack mitbezahlen zu müssen. Früher war es die Hubraumbesteuerung die Motorenkonstrukteure in die Irre führte, heute ist es dieser völlig unrealistische Verbrauchs-Emissions-Fahrzyklus! Grauslig kleine Motörchen, die da die Welt erblicken und auch noch den Award "Engine of the Year" bekommen. Ich träume heute noch von meinem 3l-Reihensechser von BMW im 5er. Den mit Zylinderabschaltung - das hätte gereicht! Stattdessen haben die von BMW zwei Zyl. amputiert und gratulieren sich noch dazu!

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  6. Es ist schon nervig, wie vor allem deutsche Autobauer jede Innovation als teures Extra verkaufen. Die zusätzlichen Teile, die die Zylinderabschaltung benötigt, kosten wahrscheinlich 5,50 Euro, nicht 550 Euro. Aber nein, der Kunde spart auf hundert Kilometer einen halben Liter Sprit, so weit er Stadtverkehr oder Landstraße fährt. Gesamtersparnis auf ein "Autoleben" von 150.000 Kilometer sind somit maximal 750 Liter. An der Zapfsäule spart der Kunde damit bis zu 1200 Euro, und davon kassiert Volkswagen gleich vorab die Hälfte für sich.

    Wie wär's denn damit, die Technologie fest einzubauen, ohne großen Aufpreis, und darauf zu setzen, dass man von einem sparsameren Auto entsprechend größere Stückzahlen verkauft? Oder müssen wir einfach warten, bis diese Fahrzeuge als "Jahreswagen" bei den Händlern auftauchen, fast neu, aber mit erheblichem Rabatt?

    Jag

    2 Leserempfehlungen
  7. hatte mein damaliger Datsun(Nissan) bei zügiger Fahrweise und 55 PS Motorleistung, gemittelt über 100000 km, einen tatsächlichen Verbrauch von 8,0 l/100 km. Und ich war damals genau so schnell unterwegs, wie heute, wo man "verhalten" fahren muss, um beim Verbrauch einigermassen auch nur in die Nähe der im Prospekt angepriesenen Werte zu kommen.
    Und das Ganze funktionierte mit einem ganz normalen Vergasermotor, ohne elektronischen Firlefanz, Zylinderabschaltung, etc.
    Kaufpreis des Wagens damals: 9750 Mark, Zusatzausstattung gab es keine.

  8. 33.832 Euro sind dafür, dass man nur einen Golf bekommt eine Menge Holz. Im Schauraum unserer BMW Niederlassung habe ich vor einger Zeit einen 125 gesehen, der ganz ordentlich ausgestattet war, aber in einer eher abschreckenden Farbe neu satte 51.000,- € kosten sollte. Für einen Kleinwagen wohlgemerkt!

    Gleichzeitig gab es dort eine riesige Auswahl an Autos, die leicht gebraucht zwischen 20.000,- und 40.000,- Euro kosten sollten. Tolle F10/11 5er zum Beispiel, die im Grunde genommen im Neuzustand für um die 40.000,- € kosten sollten. Super Komfort, super Exterieur, super Interieur, als Diesel auch super sparsam oder mit Sechszylinder Reihenmotor vollkommen massenausgeglichen.

    Da käme für mich bei dem geringen Preisunterschied niemals ein Golf mit 1,4 l Standardmotor in Frage. Ich hätte an einem solchen Gebrauchtwagen wesentlich mehr Freude. Wenn Golf, dann maximal für 20.000,- €, was ebenfalls auf einen Gebrauchtwagen rauslaufen würde.

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  • Quelle ZEIT ONLINE
  • Schlagworte Volkswagen | Golf | Sparen
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