Willkommen bei Wetten, dass..?: Im Volkswagen Golf TSI mit Zylinderabschaltung schafft es niemand zu hören, ob der Motor mit zwei oder vier arbeitenden Brennräumen läuft. Top, die Wette gilt! Weder das Laufgeräusch noch das Vibrationsverhalten ändern sich. Allein die Anzeige "2 Zylinder-Modus" unter der Anzeige des momentanen Verbrauchs verrät die Sparfahrt.

Im Stadtverkehr funktioniert der automatische Übergang von der halben auf die ganze Maschine unmerklich. Bei höheren Geschwindigkeiten geht manchmal ein winziger Zug durchs Auto, der mit dem Schaltvorgang eines Automatikgetriebes vergleichbar ist – für den Alltag ist das irrelevant. Dank der Technik, die VW aktives Zylindermanagement (ACT) nennt, erfüllt diese Variante als bisher einziger Golf die Abgasnorm Euro 6. Mit einem Normverbrauch von 4,7 Litern pro 100 Kilometer ist der ACT-Motor der sparsamste im Golf. Warum ist das System noch nicht für alle Benziner bestellbar, liebe Volkswagen AG?

Am Aufpreis von 550 Euro sollte das Angebot nicht scheitern. Diese Summe fällt beim Testwagen von ZEIT ONLINE, der einen Listenpreis von 33.832 Euro hat, nicht ins Gewicht. Im Vergleich zu anderen Sonderausstattungen ist die Spritsparfunktion günstig; das Auto war allein mit Assistenz- und Elektroniksystemen für mehrere Tausend Euro ausstaffiert.

Verbraucht der Golf mit Zylinderabschaltung im Alltag nun viel oder wenig? Die Antwort muss lauten: Beides. Fährt man eher zurückhaltend und hält alle Tempolimits streng ein, nimmt sich der Motor auf 100 Kilometer 6,4 Liter aus dem Tank. Ein anständiger Wert, der 20 Prozent unter den acht Litern liegt, die das Portal www.spritmonitor.de für alle Golf-Benziner der letzten zehn Jahre ausweist.

Tatsächlich dürfte der Verbrauch bei den meisten Nutzern allerdings höher ausfallen. Bisher ist dieser Golf mit 103 kW (140 PS) der stärkste mit Ottomotor; erst jetzt wurde auf dem Genfer Autosalon die GTI-Variante mit höherer Leistung vorgestellt. Der 1.4 TSI ist also eine Art GTI light. Er hängt bissig am Gas, zeigt sich in allen Situationen kraftvoll und macht klar, wo der Diesel seine Grenzen hat: Hohe Drehwilligkeit, gleichmäßige Leistungsentfaltung und Vibrationsarmut unterscheiden ihn positiv von den keineswegs schlechten TDIs. Bewegt man diesen Golf ab und zu gemäß seiner dynamischen Natur, steigt der Verbrauch auf 7,5 Liter.

Zylinderabschaltung hilft VW, die EU-Vorgaben einzuhalten

Ob der TSI bei wirklich schneller Fahrt zum Säufer wird, ließ sich leider nicht überprüfen, weil dafür das Wetter zu schlecht war. Ein Feigenblatt ist die Zylinderabschaltung jedenfalls nicht. Sie arbeitet zwischen 1.400 und 4.000 Umdrehungen pro Minute, wenn zugleich nur 85 der verfügbaren 250 Newtonmeter Drehmoment abgerufen werden. Dieser Betriebszustand kommt in der Realität oft vor. Es gibt Sparsysteme, die nur unter den optimalen Laborbedingungen des EU-Fahrzyklus zum Tragen kommen – die Zylinderabschaltung gehört nicht dazu.

Hohe Verkaufszahlen dürfte diese Motorversion aber nicht erreichen. Traditionell greifen die Kunden entweder zu einem Einstiegsbenziner – der ist nicht mit Zylinderabschaltung erhältlich – oder zum TDI mit niedrigen Kraftstoffkosten. Ein Golf-Benziner, für den VW bereits im Grundpreis ohne hintere Türen und ohne Farbe nach Wahl 23.075 Euro verlangt, ist etwas für wohlhabende Auto-Gourmets. Denen sei gleich noch unter den Assistenzsystemen die immer besser arbeitende automatische Distanzregelung (ACC) ans Herz gelegt, weil sie im Alltag einen hohen Komfort bietet. Wenn schon, denn schon.

Die Verantwortlichen bei VW werden genau beobachten, wie sich die Zylinderabschaltung im Alltag bewährt. Wenn es keine Zweifel an der Dauerhaltbarkeit gibt, ist sie ein einfaches Mittel, um die Flottenemissionen zu senken und zugleich die Euro-6-Norm zu erfüllen: Die Technik spart im Normzyklus 0,5 Liter je 100 Kilometer oder zehn Gramm Kohlendioxid je Kilometer ein.

Die Wolfsburger haben versprochen, die europäische CO2-Vorgabe von 95 Gramm pro Kilometer bis 2020 einzuhalten und folglich den drohenden Strafzahlungen zu entgehen. Es wird ihnen problemlos gelingen, den Käufern Autos ohne jeden Verzicht hinzustellen. Schwierig wird es dagegen, den Nimbus der Klassenlosigkeit des Golf aufrecht zu erhalten. Selbst mit Rabatt oder als Gebrauchter wird Deutschlands meistverkauftes Auto langsam, aber sicher zu teuer für die breite Masse.