Audi A3 e-tron © Hersteller

Die Idee hinter Plug-in-Hybridautos ist bestechend: Kurz- und Pendelstrecken fahren sie elektrisch mit Strom aus der Steckdose; geht die Kapazität der Batterie zur Neige, springt der Benzinmotor an. Der Versuch, das Beste aus zwei Welten zu verbinden, trägt aber automatisch das Risiko in sich, Fehler und Nachteile zu vereinen. Etwa das Gewicht und die Kosten des Elektroantriebs mit dem Teileaufwand und den Abgasen des Verbrennungsmotors. In sich stimmig oder gar besonders effizient sind diese Autos nur in Ausnahmefällen.

Dass Plug-in-Hybridautos in der Kritik stehen, liegt zuerst an der Verschleierungstaktik und mangelnden Transparenz bei der Verbrauchsangabe durch die Hersteller. Aus den Pressestellen tönt ein Rekordwert nach dem nächsten. Der Audi A3 e-tron kommt demnach auf 1,5 Liter Benzin je 100 Kilometer. Der Opel Ampera auf 1,2 Liter. Und der künftige Porsche 918 Spyder, dessen Systemleistung Gerüchten zufolge bei fast 900 PS liegt, mutiert zum Drei-Liter-Auto.

Fakt ist: Wer immer innerhalb der elektrischen Reichweite bleibt, benutzt überhaupt kein Benzin. So ein Null-Liter-Auto verbraucht aber Strom, und der muss bezahlt werden. Damit jeder Autofahrer für sein individuelles Streckenprofil eine Wirtschaftlichkeitsrechnung anstellen kann, braucht er drei Werte: die maximale Reichweite im reinen Elektrobetrieb, den Stromverbrauch in Kilowattstunden pro 100 Kilometer und den Benzinverbrauch pro 100 Kilometer bei leerer Batterie.

Doppelte Technik macht den Wagen schwer

Der letzte Wert hat immer wieder zu Unmut geführt, weil er deutlich über dem unrealistischen Gesamtwert nach ECE R 101 liegt. Audi nennt dafür auf Nachfrage von ZEIT ONLINE bis zum Serienstart des A3 e-tron einen vorläufigen Wert von 4,5 Liter auf 100 Kilometer – unter den Laborbedingungen des Normfahrzyklus NEFZ. Durch die Anrechnung der Stromfahrt mit null Litern sinkt der Wert auf die von Audi angegebenen 1,5 Liter Benzin. Alle Hersteller nehmen diese Verzerrung billigend in Kauf, statt durch Transparenz Klarheit zu schaffen.

Der Audi A3 e-tron zeigt darüber hinaus exemplarisch ein Grundproblem von Plug-in-Hybridautos: das Übergewicht. Er wiegt 1.570 Kilogramm, rund 300 Kilogramm mehr als ein gewöhnlicher A3. Damit darf er noch als Schmalhans gelten. Der Opel Ampera kommt auf 1.732 Kilogramm, der Fisker Karma auf 2.404 Kilogramm. Zugleich schrumpft der Kofferraum auf Kleinwagenformat: im Fall des A3 e-tron auf 280 und beim Ampera auf 310 Liter. Doppelte Technik bedeutet neben mehr Ballast eben auch mehr Platzbedarf.

Der hohe Preis – derzeit günstigster Anbieter ist Toyota mit dem Prius Plug-in Hybrid ab 36.550 Euro – schreckt den Durchschnittskäufer ab. Und für all jene, die zwei oder mehr Autos haben, dürfte es spannender sein, ein batterieelektrisches Auto wie einen VW e-up! oder einen Renault Zoe im Alltagsbetrieb einzusetzen. Für die längeren Strecken über die Autobahn steht dann zum Beispiel ein Wagen mit hocheffizientem Dieselantrieb in der Garage. Diese Möglichkeit, Autos gezielt für bestimmte Zwecke einzusetzen, dürfte den Plug-in-Hybridautos als scheinbaren Alleskönnern zu schaffen machen. Ihnen erwächst weitere Konkurrenz durch Mobilitätskonzepte wie dem Carsharing und anderen Mietmodellen.