Sparsam mit VerbrennungsmotorPrius in gefälliger Form

Fast die Hälfte der Toyota Auris-Kunden greift zum Hybridantrieb. Fahrwerksschwächen trüben aber das positive Gesamtbild. von 

Toyota Auris Hybrid

Toyota Auris Hybrid  |  © Hersteller

Um dem Golf eins auszuwischen, brauchen die VW-Wettbewerber in der Kompaktklasse ein Alleinstellungsmerkmal. Beim Toyota Auris ist es der Hybridantrieb. Dass diese herausstechende Eigenschaft am Markt zieht, zeigen die Absatzzahlen: Im ersten Quartal 2013 wählten 46 Prozent der Auris-Käufer die aus Benzin- und Elektromotor kombinierte Antriebsvariante, lediglich zehn Prozent griffen zum Diesel.

Der Hybridantrieb ist aber kein Selbstzweck. Auf den ersten Blick geht es natürlich ums Sparen – und das kann der japanische Golf-Rivale. Bei einer Tour durch Hamburg in die Holsteinische Schweiz und zurück benötigte er lediglich 3,7 Liter je 100 Kilometer. Der Trick: Bremst der Fahrer oder geht vom Gas, lädt ein Generator Strom in die Batterie. Beim Beschleunigen wird mit dieser Energie der Elektromotor angetrieben; der Verbrennungsmotor läuft entweder gar nicht oder mit der drehmomentstarken Unterstützung der E-Maschine.

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Dieser Effekt funktioniert auf der Autobahn naturgemäß weniger als im Stadtverkehr, und das treibt den Verbrauch in die Höhe. Während einer Fahrt an die Ostsee, bei der von der Baustelle über die Tempo-120-Zone bis zur Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h alles dabei war, stieg der Benzinkonsum auf 6,2 Liter an. Im Gesamtdurchschnitt lag der Toyota Auris Hybrid von ZEIT ONLINE bei 4,8 Litern pro 100 Kilometern. Auf spritmonitor.de werden 5,24 Litern angegeben.

Bei der Wahl eines Hybridantriebs geht es aber keineswegs nur ums Pfennigfuchsen. Auch die Sekundärtugenden zählen. Zum Beispiel ist Toyotas Hybrid Synergy Drive (HSD) grundsätzlich an eine Automatik – technisch korrekt: an ein kupplungsfreies Planetengetriebe – gekoppelt. Das ist ein Kaufargument für viele Berufspendler, Stadtfahrer und Vorstadtbewohner.

Schlecht abgestimmtes Fahrwerk

In Städten und ihren Speckgürteln gewöhnt man sich zudem schnell ans vollelektrische Fahren bei niedrigen Geschwindigkeiten, was ein angenehmer Vorgeschmack auf eine benzinfreie Zukunft ist. Der Lärm eines kalten Dieselmotors ist plötzlich nur noch peinlich; Hybridfahrer gleiten gerne.

Vom Vorgänger unterscheidet den neuen Auris Hybrid unter anderem, dass die Batterie jetzt den Kofferraum nicht mehr verkleinert. Die Antriebseinheit ist wie gehabt identisch mit der im Prius, die Abstimmung der Lenkung den Entwicklern sei Dank nicht: Anders als die extrem leichtgängige Lenkung im Prius setzt der Auris dem Fahrer einen gesunden Widerstand entgegen. Das macht das Kurvenfahren zielgenauer und subjektiv sicherer. Die Besten der Klasse wie einen Ford Focus, BMW 1er oder VW Golf erreicht der Auris trotzdem nicht.

Das gilt auch für die Fahrwerksabstimmung. Sie wirkt nicht wie aus einem Guss. Zum komfortbetonten Antrieb würde eine ebensolche Federung passen. Der Auris Hybrid aber schwankt unentschieden zwischen Rennwagen und Sänfte.

Leserkommentare
  1. Der Verfasser sagt, in erster Linie würde man Hybrid fahren, um zu sparen.

    Es gibt aber auch Menschen, die feinstaub- und stickstoffoxidproduzierende Diesel aus Umweltgründen ablehnen.

    Schließlich kann man sich auch gegen den Diesel und für einen Hybrid entscheiden, wenn man Privatkäufer ist und ein Auto länger als für die durchschnittlich drei Jahre behalten will, die Dienstwagenfahrer und Leasingnehmer im Horizont haben.

    Kapriziöse Zweimassenschwungräder, verstopfte Abgasfilter, anfällige Hochdruckeinspritzanlagen: das alles hat der Hybridfahrer nicht; Prius und Co sind für problemlose 200.000+ Kilometer wohlbekannt.

    3 Leserempfehlungen
    • Kauri
    • 04. Juni 2013 7:42 Uhr

    Die EU hatte ja mal in einem Anflug von Übermut, vor den Kraftstoff nach seinem Energieinhalt pro Liter zu versteuern. Dann hätte Diesel natürlich ganz schlecht ausgesehen. Einem Akt des Vollzuges der letzen deutsch-französischen Gemeinsamkeiten, wurde dieser Entwurf sofort nach der Veröffentlichung wieder zurückgezogen. Die gemeinsame Allianz der Spediteure und Autobauer hat gewirkt.
    Insofern hat der Autor Recht: Gäbe es den relativ preiswerten Dieselkraftstoff nicht, dann wäre der Hybrid in der Tat eine Alternative. Wie ihn Toyota mit zwei E-Motoren und dem Planetengetriebe aufgebaut hat, ist im Grunde genial. Der Autor hat auch richtigerweise die aus dem Konzept abgeleitete Funktion eines Automatikgetriebes abgeleitet und auf die oft in diesem Zusammenhang missverständliche Bezeichnung CVT verzichtet.
    Aber eines muss man bei Hybriden genau wissen: das sind Antriebe , die sich am besten für den Stadtverkehr von San Fransisco eignen: Bergauf/bergab im stop and go - Verkehr.
    Dem Vertreter auf der deutschen Autobahn nutzen sie wenig bis gar nichts.
    Da Toyota die Höchstgeschwindigkeit quasi wegen des Antriebs begrenzt hat, tun sich die kleineren Toyota Hybrids hier zu Lande schwer ! Es wird so sein, wie immer: Wenn VW oder Audi entsprechendes präsentieren und mit entsprechender Systemleistung, Plug-in und deutscher " Sportlichkeit" verbinden, wird das Konzept zum Durchbruch kommen.
    Ich warte auf den Audi A3 e-tron!

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    Freier Autor

    Lieber User kauri,

    danke für Ihren Kommentar!

    Sie beschreiben richtig, dass es zwei Elektromotoren sind, die bei Toyota über das Planetengetriebe mit dem Verbrennungsmotor zusammenarbeiten und so zum leistungsverzweigten Hybrid werden.

    Toyota benutzt die Bezeichnung e-CVT in Deutschland nur noch selten, denn sie kann falsch verstanden werden. Mit einem stufenlosen Getriebe wie etwa der Audi-multitronic hat das nichts zu tun.

    Zum Audi A3 e-tron: Nach Auskunft der Ingolstädter werden sie ein gutes Jahr warten müssen, bis er beim Händler steht. Audi kündigt tatsächlich Sportlichkeit an.

    Beste Grüße,

    Christoph Schwarzer

  2. Freier Autor

    Lieber User kauri,

    danke für Ihren Kommentar!

    Sie beschreiben richtig, dass es zwei Elektromotoren sind, die bei Toyota über das Planetengetriebe mit dem Verbrennungsmotor zusammenarbeiten und so zum leistungsverzweigten Hybrid werden.

    Toyota benutzt die Bezeichnung e-CVT in Deutschland nur noch selten, denn sie kann falsch verstanden werden. Mit einem stufenlosen Getriebe wie etwa der Audi-multitronic hat das nichts zu tun.

    Zum Audi A3 e-tron: Nach Auskunft der Ingolstädter werden sie ein gutes Jahr warten müssen, bis er beim Händler steht. Audi kündigt tatsächlich Sportlichkeit an.

    Beste Grüße,

    Christoph Schwarzer

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  • Quelle ZEIT ONLINE
  • Schlagworte Toyota | Benzin | Elektromotor | Hybrid
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