Toyota Auris Hybrid © Hersteller

Um dem Golf eins auszuwischen, brauchen die VW-Wettbewerber in der Kompaktklasse ein Alleinstellungsmerkmal. Beim Toyota Auris ist es der Hybridantrieb. Dass diese herausstechende Eigenschaft am Markt zieht, zeigen die Absatzzahlen: Im ersten Quartal 2013 wählten 46 Prozent der Auris-Käufer die aus Benzin- und Elektromotor kombinierte Antriebsvariante, lediglich zehn Prozent griffen zum Diesel.

Der Hybridantrieb ist aber kein Selbstzweck. Auf den ersten Blick geht es natürlich ums Sparen – und das kann der japanische Golf-Rivale. Bei einer Tour durch Hamburg in die Holsteinische Schweiz und zurück benötigte er lediglich 3,7 Liter je 100 Kilometer. Der Trick: Bremst der Fahrer oder geht vom Gas, lädt ein Generator Strom in die Batterie. Beim Beschleunigen wird mit dieser Energie der Elektromotor angetrieben; der Verbrennungsmotor läuft entweder gar nicht oder mit der drehmomentstarken Unterstützung der E-Maschine.

Dieser Effekt funktioniert auf der Autobahn naturgemäß weniger als im Stadtverkehr, und das treibt den Verbrauch in die Höhe. Während einer Fahrt an die Ostsee, bei der von der Baustelle über die Tempo-120-Zone bis zur Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h alles dabei war, stieg der Benzinkonsum auf 6,2 Liter an. Im Gesamtdurchschnitt lag der Toyota Auris Hybrid von ZEIT ONLINE bei 4,8 Litern pro 100 Kilometern. Auf spritmonitor.de werden 5,24 Litern angegeben.

Bei der Wahl eines Hybridantriebs geht es aber keineswegs nur ums Pfennigfuchsen. Auch die Sekundärtugenden zählen. Zum Beispiel ist Toyotas Hybrid Synergy Drive (HSD) grundsätzlich an eine Automatik – technisch korrekt: an ein kupplungsfreies Planetengetriebe – gekoppelt. Das ist ein Kaufargument für viele Berufspendler, Stadtfahrer und Vorstadtbewohner.

Schlecht abgestimmtes Fahrwerk

In Städten und ihren Speckgürteln gewöhnt man sich zudem schnell ans vollelektrische Fahren bei niedrigen Geschwindigkeiten, was ein angenehmer Vorgeschmack auf eine benzinfreie Zukunft ist. Der Lärm eines kalten Dieselmotors ist plötzlich nur noch peinlich; Hybridfahrer gleiten gerne.

Vom Vorgänger unterscheidet den neuen Auris Hybrid unter anderem, dass die Batterie jetzt den Kofferraum nicht mehr verkleinert. Die Antriebseinheit ist wie gehabt identisch mit der im Prius, die Abstimmung der Lenkung den Entwicklern sei Dank nicht: Anders als die extrem leichtgängige Lenkung im Prius setzt der Auris dem Fahrer einen gesunden Widerstand entgegen. Das macht das Kurvenfahren zielgenauer und subjektiv sicherer. Die Besten der Klasse wie einen Ford Focus, BMW 1er oder VW Golf erreicht der Auris trotzdem nicht.

Das gilt auch für die Fahrwerksabstimmung. Sie wirkt nicht wie aus einem Guss. Zum komfortbetonten Antrieb würde eine ebensolche Federung passen. Der Auris Hybrid aber schwankt unentschieden zwischen Rennwagen und Sänfte.