Lexus IS : Als Hybrid eine Klasse für sich

Gegen Audi, Mercedes und BMW in deren Heimat anzutreten, ist schwer. Der Lexus IS versucht es in einer Neuauflage – und hat einen echten Wettbewerbsvorteil.
Lexus IS © Hersteller

Im Land von Mercedes, BMW und Audi haben es nicht-deutsche Premiummarken traditionell schwer. Die Toyota-Nobeltochter Lexus etwa versucht schon seit mehr als 20 Jahren, hierzulande auf relevante Absatzzahlen zu kommen. Auch mit dem neuen IS werden diese sicher nicht in den Himmel schießen, doch die japanische Mittelklasse kommt in ihrer dritten Generation in jeder Beziehung deutlich besser daher.

Vor allem ist sie nun erstmals auch mit Hybridantrieb erhältlich. Wer über die Anschaffung eines IS nachdenkt, sollte auf jeden Fall die Version 300h, also mit der Kombination aus Benzin- und Elektromotor, in Erwägung ziehen. Die ausgereifte, im Prinzip schon aus Fahrzeugen wie Toyota Prius, Auris oder CT200 bekannte Hybridarchitektur ist immer noch klar die beste am Markt. Zudem hält sich der Aufpreis zum reinen Benziner mit 2.500 Euro im Rahmen und erfüllt damit die Toyota-Strategie, Hybride künftig grundsätzlich zum Preis eines Dieselfahrzeugs anzubieten.

Der IS 300h kommt auf einen Normverbrauch von 4,3 Litern in der Basisversion. Wer zu den höheren und damit auch schwereren beziehungsweise anders abgestimmten Ausstattungslinien Executive, F Sport oder Luxury Line greift, muss mit wenigen Zehnteln mehr rechnen. Das wiegt aber nicht schwer, mit 99 Gramm CO2-Ausstoß pro Kilometer bei einer Systemleistung von immerhin 164 kW (223 PS) hat sich der Mittelklasse-Hybride seine Effizienzklasseneinstufung A+ jedenfalls klar verdient.

Mehr Platz im Fond

Das Hybridsystem von Toyota erfüllt also auch im Lexus IS die Erwartungen – neu ist es allerdings nicht. Dafür wurde so ziemlich alles andere anders am neuen IS. Er ist deutlich gewachsen: in der Länge gleich um acht Zentimeter auf 4,65 Meter, in der Breite um einen Zentimeter auf 1,81 Meter.

Viel wichtiger ist aber, dass auch der Radstand um sieben Zentimeter auf jetzt 2,80 Meter zugelegt hat. Damit bietet der IS endlich auch auf den Rücksitzen genügend Beinfreiheit. Nur der Kopf stößt bei größer gewachsenen Menschen noch leicht an den Himmel des nach hinten abfallenden Dachs. Da die Lexus-Ingenieure die Hybridbatterie erstmals unter dem Kofferraum eingebaut haben, fällt dessen Volumen mit 450 Litern etwas kleiner aus als im IS mit Verbrennungsmotor (480 Liter Kofferraum).

Die Gestaltung des IS orientiert sich an den größeren Lexus-Limousinen GS und LS. Beim IS wird das Design vor allem von einem breiten Rumpf mit relativ filigran aufgesetzter Kabine bestimmt. Die L-förmigen LED-Tagfahrleuchten und der Diabolo-Grill genannte Kühler setzen weitere optische Akzente.

Kommentare

38 Kommentare Seite 1 von 2 Kommentieren

Absolute Zustimmung!

Ich habe am Ende des Berichtes nocheinmal zurückgeblättert um wenigstens die wenig aussagefähige Systemleistung zu erhaschen. Nichts über den Motor, nichts über das Hybrid-Konzept, keine wahren Verbrauchswerte sondern nur die ökogerechte Fixierung auf den Wert des Norm-Zyklus. Nichts über das Feeling beim beschleunigen, nichts über den Batterietyp und nichts zum Thema Plug-In.
In England würde man zu so einem Bericht sagen: poor!

Also dieser Kommentar ist wirklich bemerkenswert,

zeugt dieser doch eher von Unwissenheit.
Selbstverständlich sind auch "Deutsche Premiumfahrzeuge" längst reichlichst mit Elektronik ausgestattet, ohne diese funktioniert in den PKWs auf unseren Straßen schon lange so gut wie gar nichts mehr. Auch diese wollen eines Tages umweltverträglich entsorgt / recycelt werden.
Was Toyota als "Vollhybrid" entwickelt hat, ähnelt in der Funktionsweise mehr dem, was sich bei Diesel - Elektrischen Lokomotiven seit mehr als einem halben Jahrhundert im Alltag bewährt hat. Das von Toyota entwickelte Konzept mit Verbrennungsmotor und zwei E-Maschinen gestattet es, das Getriebe sehr viel einfacher und damit leichter aufzubauen als dies bei herkömmlichen PKWs notwendig ist. Insofern ist das zusätzliche Gewicht durch den Akku auch nicht unbedingt ein entscheidendes Thema.
Überflüssig zu erwähnen, in der Praxis sind die vom Hersteller genannten Verbrauchswerte wohl real erreichbar.

Also andere Sparten unserer Industrie haben für einer derartige

Arroganz gegenüber den Japanern (oder Asien allgemein) schon teuer bezahlen müssen.
Es ist legitim, dass Sie das Thema Leichtbauweise / effiziente Verbrennungsmotoren anschneiden, nur ist es der gesamten hiesigen Autoindustrie bislang nicht gelungen auf diesem Wege eine substantielle Reduktion des CO2-Ausstoßes zu erzielen. Ja gewiss, da ist in den vergangenen 20 Jahren immer der eine oder andere Prototyp mit viel Aufwand präsentiert worden - die stehen aber heute bestenfalls im Museum, in signifikanten Stückzahlen ist davon nichts auf unseren Straßen gelangt.
Wie die hiesige Autoindustrie die Situation tatsächlich einschätzt, lässt sich sehr deutlich an dem jüngsten Vorstoß von Matthias Wissman ablesen
http://www.spiegel.de/aut...
Es ist nicht auszuschließen, mit dem Hybridantrieb wird es ähnlich ablaufen wie seinerzeit bei der Einführung des Katalysator: als längst klar war, die Luftverschmutzung durch Verbrennungsmotoren muss signifikant gesenkt werden, hat die gesamte hiesige Autoindustrie uns weiß machen wollen, dies sei mit technisch drittklassigen Lösungen wie der "Euro-Norm" zu erzielen. Erst als die Japanischen Hersteller hierzulande Fahrzeuge mit US-Kat angeboten haben, da mussten dann selbst die Franzosen ganz schnell nachziehen.
Was Toyota macht hat auch seine Schwächen, nur ist es eben bereits als fertiges Produkt im Alltag angelangt.

Der A1 war ein Auto von Ingenieuren! Das Karosserie-Konzept war für einen Kleinwagen einmalig! Die Aerodynamik überragend! Prof. Wunnibald Kamm ließ grüssen!
Der A1 ist ein Auto von den Marketing-Fuzzies! Im Grunde ist das ein aufgepäppelter Polo mit der Möglichkeit Maximal-Infotainment und Leder für die höhere Tochter oder für die "Gnädige" zu ordern!
Dabei haben nicht nur die Controller den A1 sterben lassen sondern die Marketing-Fuzzies hatten dieses tolle Teil nicht richtig platziert ! Der geneigte Kunde erwartet zumächst, dass in der Linie A1 bis A8 ein A1 natürlich weniger kostet, als ein A3 .
Der A1 war aber preislich fast auf A3 Linie und die " geprüften" Automobilverkäufer konnten den Kunden nicht deutlich machen, wo der Vorteil des A1 lag. Die Schulung der Verkäufer fand in diesem Sinne nicht statt. Dann hätte das Audi Marketing/ der Audi Vertrieb das Auto nicht als A1 sondern als A-lu (schön grün hinten auf die Haube) verkaufen müssen und damit die die Gesamtkosten argumentieren müssen!
Der Gebrauchtwagenmarkt zeigt heute, welche Weitsicht die Kunden hatten, die den A1 gekauft haben! Dieses Grundkonzept war ausbaufähig bis hin zu einem Plug-in-Hybrid!
Man muss sich nur mal die ganzen Planungen von Audi mit der Q-Reihe anschauen um zu erahnen, welche vierrädrigen Abartigkeiten in Form von SUV-Coupés noch auf uns zukommen! Dekadente Gesellschaft, die sich mit so etwas befasst!

Mal rein subjektiv

Zitat
"Die fühlbare Qualität erreicht fast Audi-Niveau."

Was soll das denn heißen? Lexus ist, was die Verarbeitungsqualität betrifft, über jeden Zweifel erhaben. Und was Audi betriff, da findet man eben am Armaturenbrett großflächige Plastikwüsten, die man natürlich mit allerlei Klavierlack, Alu und Holz aufpeppen kann, natürlich gegen Mehrbeitrag.
Nur, daß bieten ander Hersteller auch.

Ipbekannt...Audi Premium Qualität..unsere Hunde kennen das...

den Audi A4 Diesel erkennen ( besser erhören ..) unsre Hunde ( ein Boxer,
ein Labrador und ein Schnauzer ) allmorgendlich locker auf 200 Meter Entfernung, und zwar alle Drei !
Seit jetzt neuerdings der BMW 3er Diesel eintrudelt schaffts nur noch der
kleine Mittelschnauzer, die anderen zwei Kameraden müssten schon geweckt werden.
Das nur mal zurm AUDI Premium Marketing Geschwafel.

@ipbekannt

Zitat
"einen audi fahren. es erschliessen sich ihnen unbekannte welten von top verarbeitung und top material."

Niemand bezweifelt, das in einem Audi sehr gutes Material verwendet und auch verarbeitet wird, nur, andere Hersteller kaufen eben gleiches oder ähnliches Material zu. Einen Vorteil bei den Fertigungsmethoden gibt es auch eher nicht, letztendlich ist alles eine Preisfrage.
Und wenn man vom üblichen Stammtischgeschwafel einmal in medias res geht und probiert, wie fühlen sich Schalter, Knöpfe und Oberflächen in einem Audi, Mercedes, BMW oder Lexus an, so werden sie feststellen, daß Sie keinen Unterschied feststellen.
Und ob vielleicht einen Ticken bessere Schalter oder Oberflächen gegenüber einem Mazda, Opel oder Ford mehr als 10.000,- EUR Preisunterschied rechtfertigen - das ist allein eine Frage des geschickten Marketings.