GüterverkehrGigaliner-Test im Miniformat

39 überlange Lkw sind in Deutschland unterwegs – das Verkehrsministerium erwartete einen Feldversuch mit 400 Gigalinern. Kritiker halten ihn für gescheitert. von Susanne Kilimann

Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) legt viel Wert auf Begrifflichkeiten: "Feldversuch mit Gigalinern? Gigaliner gibt es in Deutschland nicht. Sie meinen den Versuch mit den Lang-Lkw", sagt ein Sprecher. Er spricht von den umstrittenen, bis zu 25,25 Meter langen Lkw, die im Rahmen eines Feldversuchs seit Anfang 2012 in einigen Bundesländern getestet werden.

Die Fahrzeuge bringen maximal 44 Tonnen auf die Waage, und der Verband will sie als "Lang-Lkw" bezeichnet wissen. Mit dem Etikett "Gigaliner" wollten die Gegner der Groß-Transporter diese nur "dramatisieren", heißt es beim BGL. Nach Ansicht des Verbandes sollten lediglich 60-Tonner mit dem Etikett belegt werden: Fahrzeuge, die hierzulande nicht, auch nicht im Rahmen des Versuchs, zugelassen sind.

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Der Streit um Begriffe zeigt, wie tief die Gräben im Streit um die Zulassung der extralangen Transporter sind. Für die einen – allen voran die Verkehrsexperten von den Grünen und vom Verkehrsclub von Deutschland (VCD) – sind sie der Schrecken der Straße. Die XL-Laster seien nicht nur gefahrenträchtig, sondern auch als "falsches Signal" kontraproduktiv für das Ziel, mehr Güter auf die Schiene zu bringen. Die Gigaliner würden Unternehmen immer stärker dazu animieren, die Straße als "rollendes Warenlager" zu benutzen. Autohersteller reduzieren Lagerhaltung seit Jahren. Immer mehr Zulieferkomponenten lassen sie per Lkw just in time, also im Rhythmus ihrer Produktionsabläufe anliefern.

Auch die Verkehrspolitiker der SPD lehnen die extralangen Trucks ab. Sie führen dabei vor allem ins Feld, dass bundesdeutsche Straßen und Brücken, aber auch Rastplätze an Autobahnen nicht für Fahrzeuge mit diesen Dimensionen ausgelegt sind.

Unterstützer loben die CO2-Bilanz

Die Befürworter – Verkehrspolitiker von Union und FDP sowie die Speditionsverbände – finden den Einsatz von extralangen Lkw richtig, weil die den Unternehmern Kostenvorteile bringen. Aber auch der Nutzen für Umwelt- und Klimaschutz wird immer wieder gern betont: Zwei Lang-Transporter könnten drei herkömmliche Sattelzüge ersetzen und hätten damit eine bessere CO2-Bilanz. Der Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) preist die 25-Meter-Trucks deshalb gar als "Öko-Laster" an.

Seit gut einem Jahr dürfen im Rahmen des Feldversuchs in Schleswig-Holstein, Hamburg, Niedersachsen, Sachsen, Thüringen, Hessen und Bayern auf ausgewiesenen Strecken Sattelzüge fahren, die die ansonsten zulässige Maximallänge um sechseinhalb Meter überschreiten. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) hatte den auf fünf Jahre angelegten Feldversuch per Ausnahmeregelung durchgesetzt, also ohne die Zustimmung des Bundesrates einzuholen. In der Länderkammer, in der die SPD-geführten Länder die Mehrheit haben, hätte Ramsauers Vorstoß scheitern können.

Im März 2012, kurz nachdem der Feldversuch nach jahrelanger Diskussion angerollt war, hatten die Fraktionen von SPD und Grünen gegen die Ausnahmeregelung Klage beim Bundesverfassungsgericht eingereicht. Das Urteil steht noch aus.

Leserkommentare
  1. wie deutsche Betonköpfe polemisieren und befangen gegenüber allem Neuen sind. Bloß keine langen LKWs ausprobieren, die könnten ja besser sein! Die Probleme mit der alten Ladekapazität reichen, denn daran haben wir uns gewöhnt. Lieber alles totdiskutieren oder aussitzen, dann brauchen wir uns an nichts Neues oder gar Besseres gewöhnen.

    Diese Denke im letzten Jahrhundert und man könnte heute deutschlands Wirtschaftsbilanz mit der von Burkina Faso vergleichen.

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    sitzen hierzulande in Gremien, die derartigen Unfug zulassen möchten statt wirklich zukunftsträchtig zu denken!

    Schwerverkehr gehört auf die Schiene!

    • Kauri
    • 04. Mai 2013 13:45 Uhr

    Man sollte nicht alles Neue ablehnen ! Deutschland hat seinen Status als Industriestandort sicher nicht erreicht, weil vor 100 Jahren alles blockiert wurde.
    Nun zum Güterverkehr auf den Strassen. Normalerweise bin ich gegen jede Subvention! Subventionen verzerren die Balance zwischen Verzehr und Preis! Die DDR hat klassisch bewiesen, wohin das führt! Brot z.B. wurde so preiswert gehalten, dass die Leute es verfüttert haben! Jetzt übertrage ich das auf den LKW-Verkehr. Die Belastung des Strassenbelages und des Unterbaues sind beim LKW um den Faktor 80 pro Achse höher, als beim PKW. Man sieht es so schön an den rechten Fahrspuren der Autobahn, die regelmäßig nach ca. 10 Jahren erneuert werden müssen. Noch schlimmer sieht es mit dem Erneuerungsaufwand bei Brücken aus! Hier schlimmere ein Gau! Siehe A1 - Autobahnbrücke bei Leverkusen. Nur eine am Zerstörungsgrad der Strasse orientierte KFZ-Steuer/Maut könnte diesem Wahnsinn Einhalt gebieten. Die Maut müsste mindestens um den Faktor 5 höher sein! Viele Transporte, die heute noch lohnend sind, würden dann ausfallen, ohne dass der Industrie-Standort Deutschland gefährdet ist. Deutschland liegt im Herzen Europas und nimmt den gesamten transkontinentalen Schwerverkehr auf. Das ist Unsinn und bringt die anderen weiter aber nicht uns! Es ist wie mit dem elenden Euro: Die Deutschen bezahlen für alles, ohne etwas davon zu haben! Allein die Tanks der Trucks gestatten das kreuzen Deutschlands , ohne hier einen Cent zu zahlen!

    Für Sie einfach einmal zum mitschreiben:
    Bei der Straßenbelastung gilt des sog. Vierte-Potenz-Gesetz.
    also eine Steigerung der Achslast hat eine Auswirkung zur 4-ten Potenz auf die Straßenbelastung.

    Also ganz einfach: Je größer der LKW, desto schwerer kann er auch beladen werden. (Wenn der nicht gerade mit Stahl unterwegs ist, ist halt das Volumen in der Regel der limitierende Faktor beim Transport.)

    Wenn ich mir unsere kapputtgefahrenen Autobahnen so anschaue und mittlerlweile die zweite und dritte Totalüberholung der Fahrbahnen mitbekomme, habe ich ernsthafte Zweifel, ob diese Fahrzeuge ökologisch und volkswirtschaftlich sinnvoll sind. Die paar Gramm weniger CO2-Ausstoß im Vergleich zu den äußerst aufwendigen Sanierungsarbeiten stehen in keinem Verhältnis. Besonders bei den Brücken wird es immer lustiger. Sei es der Kölner-Ring oder die vielen Brücken auf der Sauerlandlinie. Hierbei sollte man auch nicht die unvermeidlichen Staus bei diesen Wartungsarbeiten vergessen.

    Da macht unsere Bundesregierung wieder einmal einen Versuch, für den Nutzen Weniger, große Kosten auf die Allgemeinheit abzuwälzen. So ähnlich läuft es auch in Bukina Faso und Co.

  2. Das zu transportierende Zeugs gehört auf die Schiene.
    Und schon gar nicht auf solche schweren LKW, die die Strassen in kurzer Zeit ruinieren.

    Oder noch besser: Endlich mal Schluss mit dem Irrsinn, dass jeder immer mehr Krempel haben will, der ja auch transportiert sein will.
    Wann hört dieser Wachstumswahn endlich auf ?

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    "Es fällt immer auf, wenn jemand über Dinge redet, die er versteht."

    Sie belegen nun, daß auch der Umkehrschluß gilt.

    • Burts
    • 03. Mai 2013 14:11 Uhr

    Sie setzen die Axt aber gleich an der Wurzel an.

    Es ging hier um diese LKW und Sie kritisieren gleich das ganze Wirtschaftssystem. Sie haben zwar nicht unrecht, aber das ist dan doch eine etwas grundsätzlichere Diskusion.

    wie Sie es nennen, hört genau dann auf, wenn sich die Menschen damit abfinden, dass sie ab diesem Moment (wo Wachstum aufhört), Wohlstand verlieren und ärmer werden (relativ und und absolut). Dies geschieht ganz automatisch durch Inflation, entstehende Wünsche und allgemeinen Fortschritt in Ländern, die nicht so verrückt sind wie wir es offenbar sind.

    Die 25m langen XL-Lastwagen wiegen mit 44 Tonnen Maximalgewicht GENAU so viel, wie ihre kürzeren Pendants, verteilen dieses Gewicht jedoch auf mehr Achsen. somit ergibt sich sogar eine NIEDRIGERE Achslast und damit eine NIEDRIGERE Belastung von Straßen, Brücken und Untergründen.

    Davon ab: Wie soll denn noch mehr Fracht auf die Schiene verlagert werden? Hierfür müsste ja das Schienennetz erst wieder erweitert werden. Die Deutsche Bahn ächtzt ja jetzt bereits, weil die Schienen in der Rush-Hour zu über 90% ausgelastet sind. Da ist schlicht KEIN PLATZ mehr für weitere Güterzüge. Auch hier müsste man dann in längere Frachtzüge mit mehr und stärkeren Zugloks investieren, was erneut eine höhere Lärmbelastung und höhere Kosten für Instandhaltung von Schienen bedeuten würde.

    Das ist ja gerade die Crux an ausgelasteter Infrastruktur - man versucht sie so auszubalancieren, dass man mit knappem Platz immer noch etwas Wachstumspotential hat. Diese Lang-LKW sind ein Weg - und die Argumente GEGEN sie erschließen sich mir nicht wirklich.

    • deDude
    • 03. Mai 2013 13:14 Uhr

    ... dem eigenen Anliegen des "Umweltschutzes" noch einen Bärendienst erweisen, das ist der Kern der Debatte um den mysteriösen "Gigaliner".

    Falsche Annahme Nr. 1: Die Gigaliner belasten die Straßen stärker als normale LKW

    Da das zulässige Gesamtgewicht des Fahrzeugs nicht erhöht wurde trifft eher das Gegenteil zu. Durch die Erhöhung der Achszahl um das sog. "Dolly-Segment" (1-2 Achsen) ist die Belastung p. Achse gleichbleibend oder sogar geringer als zuvor.

    Falsche Annahme Nr. 2: Die Gigaliner werden die Innenstädte verstopfen

    Hier liegt der Fehler allein schon darin begründet das Gigaliner überhaupt nicht für den Einsatz in Städten konzipiert sind. Es handelt sich dabei ausschließlich um Fahrzeuge die für den "Hauptlauf", also den Transport von Spedition zu Spedition oder vom Großkunden zum Speditionslager eingesetzt werden. Hauptaufgabengebiet der Fahrzeuge ist entsprechend die Autobahn und nicht etwa der Stadtverkehr, sie setzen schließlich auch keine gigantischen Öltanker ein um Tankstellen zu beliefern.

    Falsche Annahme Nr. 3; Speditionen wollen nur ihren Profit erhöhen

    Spedition wollen wie alle anderen Wirtschaftsbeteiligten natürlich AUCH ihre Profite erhöhen. Allerdings sind Transportunternehmen wie kaum eine andere Branche gezwungen die Effizienz der von ihr eingesetzen Transportmittel zu erhöhen. Seit Jahren verfolge ich nun im Bezug darauf schon das Hick-Hack der Deutschen Bahn.

    (Fortsetzung folgt)

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    • deDude
    • 03. Mai 2013 13:29 Uhr

    Die Deutsche Bahn würde gerne einen größeren Anteil vom Transportkuchen abbekommen, der Staat fordert ebenfalls eine stärkere Fokussierung der Transportbeteiligten auf die Verkehrsträger jenseits der Straße, also auf Schiene und Binnengewässer.

    Dort eröffnen sich für Spediteure jedoch die folgenden Probleme:

    - zu niedrige Kapazitäten auf den "Rennstrecken" d.h. zu den häufig angefahrenen Zielen. Außerdem wird ein nicht unbeachtlicher Teil der Kapazitäten bereits vorab als vereinbartes Verladekontingent an große Unternehmen verkauft. Kleinere Unternehmen haben dort kaum eine Chance einen Stellplatz zu ergattern und wenn, dann zu Konditionen die z.T. höher liegen als bei einem Straßentransport.

    - geringe bis keine Flexibilität der Verkehrsträger Schiene und Binnengewässer

    - lange Laufzeiten die mitunter mit hohen Kosten verbunden sind. So zahlen Sie z.B. an eine Reederei für eine nicht nach spätestens drei Tagen retournierte Ladeeinheit minimum € 30,- p. Tag verspäteter Rückgabe. Bei einer Laufzeit von >1 Woche mit dem Binnenschiff und 2-3 Tagen per Bahn kommen da schnell unverhältnismäßig hohe Kosten zusammen.

    Am Ende darf man gespannt sein ob im Bezug auf "Gigaliner" od. "Lang-LKW" anhand von Fakten oder anhand von dem was man dafür hält entschieden wird.

    Solange Bahn und Wasserstraße nicht flexibler und schneller werden wird der Verkehrsträger Straße noch sehr lange die Marschrichtung vorgeben - Ob nun mit oder ohne Gigaliner

    • zozo
    • 03. Mai 2013 15:58 Uhr

    Sie haben es genau gesagt:

    "Gigaliner (...) nicht für den Einsatz in Städten konzipiert sind"

    die sind zwar nicht dazu konzipiert, aber die werden trotzdem in Städte fahren. Entweder weil sich der Fahrer verfahren hat, oder weil der Transporteur die Adresse falsch geprüft hat. Wozu diese Dinge konzipiert sind ist reine Theorie, was wichtig ist wozu die tatsächlich genutzt werden.

    Schon die heute zulässigen LKW sind nicht für ALLE Straßen konzipiert. Trotzdem steuern viele LKW-Fahrer immer wieder solche Straßen - bewußt oder unbewußt - an. Ich erlebe es auf bestimmten Strecken TÄGLICH, daß Fahrzeuge vor oder in einem Schwipbogen hängen, weil der Fahrer einfach die Vorwarntafel ignoriert hat. Ich erlebe es täglich, daß LKW in einer Innenstadt-Straße festhängen, weil sie nicht um die Ecke kommen (und zwar nicht wegen verkehrswidrig parkender Fahrzeuge). Ich erlebe es täglich, daß ich auf einer Schnellstraße, die abschnittsweise nur mit 80 km/h befahren werden darf, gemeingefährlich von knapp auffahrenden LKW bedrängt werde, die sich partout nicht einmal annähernd an die Geschwindigkeitsbegrenzung halten wollen (wobei ich ohnehin schon knapp 90 km/h fahre).

    Das Alles dürfte es eigentlich nach Ihrem Verständnis nicht geben, da so nicht konzipiert. Es ist aber die Realität auf den Straßen.

    Aber gewollt und geplant ist die Erhöhung der zulässigen Gesamtmasse auf 60 To. Und dann sind wir da, wo die Verbände uns hin haben wollen. Aus deren Sicht ist der jetzige Versuch unsinniges Vorgeplänkel. Und dann sind wir bei Belastungen der Straßen, für die die nicht vorgesehen sind.

    • deDude
    • 03. Mai 2013 13:29 Uhr

    Die Deutsche Bahn würde gerne einen größeren Anteil vom Transportkuchen abbekommen, der Staat fordert ebenfalls eine stärkere Fokussierung der Transportbeteiligten auf die Verkehrsträger jenseits der Straße, also auf Schiene und Binnengewässer.

    Dort eröffnen sich für Spediteure jedoch die folgenden Probleme:

    - zu niedrige Kapazitäten auf den "Rennstrecken" d.h. zu den häufig angefahrenen Zielen. Außerdem wird ein nicht unbeachtlicher Teil der Kapazitäten bereits vorab als vereinbartes Verladekontingent an große Unternehmen verkauft. Kleinere Unternehmen haben dort kaum eine Chance einen Stellplatz zu ergattern und wenn, dann zu Konditionen die z.T. höher liegen als bei einem Straßentransport.

    - geringe bis keine Flexibilität der Verkehrsträger Schiene und Binnengewässer

    - lange Laufzeiten die mitunter mit hohen Kosten verbunden sind. So zahlen Sie z.B. an eine Reederei für eine nicht nach spätestens drei Tagen retournierte Ladeeinheit minimum € 30,- p. Tag verspäteter Rückgabe. Bei einer Laufzeit von >1 Woche mit dem Binnenschiff und 2-3 Tagen per Bahn kommen da schnell unverhältnismäßig hohe Kosten zusammen.

    Am Ende darf man gespannt sein ob im Bezug auf "Gigaliner" od. "Lang-LKW" anhand von Fakten oder anhand von dem was man dafür hält entschieden wird.

    Solange Bahn und Wasserstraße nicht flexibler und schneller werden wird der Verkehrsträger Straße noch sehr lange die Marschrichtung vorgeben - Ob nun mit oder ohne Gigaliner

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  3. Der Grund ist ganz einfach. Deutschland ist viel zu dicht besiedelt. Gigaliner machen in Ländern Sinn, wo man durch kilometerlanges Niemandsland fährt. Für dortige Verhältnisse wurden sie konzipiert. USA, Kanada, Australien, Russland, um nur einige zu nennen.

    Schon heute habe ich das Problem, die richtige Ausfahrt zu erwischen, wenn ich an einer Perlenkette von LKW´s vorbeifahre und rechts raus muss. Wie soll das erst mit Gigalinern werden?

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    ... zeigen eigentlich nur, daß Sie nicht vorausschauend genug fahren

    Also jemand der in einem halbwegs zivilisierten Land Führerschein gemacht hat, weiß, dass er sich nicht erst auf die Ausfahrt vorbereiten soll, wenn die Ausfahrt schon direkt vor einem ist.

    Vorausschauendes Fahren, nennt sich das.

    Es spricht gar nichts gegen Gigaliner.

    ... nicht schwerer
    ... nicht mehr Achslast
    ... Umweltfreundlicher
    ... nur auf Autobahnen und direkte Umgebung

    Gute Gigaliner zu verbieten der Schiene wegen, ist das Auto der guten Postkutsche wegen zu verbieten.
    Nur weil man LKWs schlechter/nicht besser macht, macht man die Schiene dann nicht besser.

    • Kauri
    • 04. Mai 2013 14:01 Uhr

    Völlig aus dem Ruder gelaufene Parkmöglichkeiten für LKW's auf /an Autobahnen und eine Kette von LKWs ohne die Möglichkeit dazwischen zu kommen! statt mehr muss da unbedingt eingebremst werden! Der LKW-Verkehr auf Autobahnen ist schlichter Wahnsinn! Wenn ich ein Kino habe, muss ich es bei Überfüllung sperren! Wenn die Autobahn ist, weil es sich irre staut oder die Ruheplätze überfüllt sind, dann musste aus Verantwortlichkeit an den Grenzen auch dicht gemacht werden! Und wenn die EU dann aufschreit, würde ich die EU bitten die Strassen zu bezahlen und keine sinnlosen Verkehrsprojekte an der Peripherie Europas zu finanzieren, wo ohnehin kein Verkehr ist!
    Der LKW-Verkehr ist ausgewachsener EUROPA-Schwachsinn! Wenn ich nur die A61 betrachte: die haben wir für die Niederländer und Belgier gebaut! Mit der Mini-Maut bekommen wir das nie wieder rein! Dazu kommt, dass die Polizei Elefantenrennen toleriert! Mit 87,2 km/h überholt ein LKW den anderen mit 86,2 km/h und dahinter stauen sich dann locker weitere 10 Gespanne und blockieren die linke Spur! Wenn man wirklich wollte, würde sich keiner trauen auch nur 85 km/h zu fahren! Das ist noch 5 über dem Limit!

  4. "Es fällt immer auf, wenn jemand über Dinge redet, die er versteht."

    Sie belegen nun, daß auch der Umkehrschluß gilt.

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    Antwort auf "Schiene !"
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    wenn Sie so viel schlauer sind als ich, dann sollten Sie mich Dummen an Ihrem Wissen teilhaben lassen und nicht nur Phrasen absetzen.
    Was also ist konkret so falsch an meiner Aussage?

  5. ... zeigen eigentlich nur, daß Sie nicht vorausschauend genug fahren

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    Tue ich, keine Sorge. Fakt ist, es gibt zu viel LKW´s auf deutschlands Straßen. LKW´s sind heute die Lagerhallen der Industrie (einige werben sogar auf Ihren LKW-Planen). Mit Gigalinern löst man dieses Problem nicht. Die Autobahnen werden deswegen nicht leerer, die LKW´s nur länger und somit bleibt es so voll, wie es ist.

    Fakt ist auch, ein Unfall mit einem LKW sorgt heute schon meist für Vollsperrungen für mehrere Stunden. Raten Sie mal, wie lange das dann bei Gigalinern dauert. Ihr Interesse an Gigalinern teilt die Masse der Autofahrer in Deutschland nicht. Da ist mir das Wohl und Wehe interessensgeleiteter Spediteure grad mal egal.

  6. Es handelt sich um theoretisch entwickelte Konzepte.

    Welche Spedition sollte in solchem Maßstab in einen Feldversuch einsteigen? Ausgenommen Autobahnen sind die Gigaliner nicht auf unseren Straßennetzen brauchbar. Die Wagen sind in Städten und Ortschaften kaum bis garnicht bewegbar, es gibt kaum Beladeflächen oder passende Dockingstationen, für die Allgemeinheit ist der Schaden durch die Gigaliner (Straßenschäden, gefährliche Überholvorgänge, Hindernisse an Steigungen) um vieles höher als der Gewinn.

    Hier wurde ein Konzept auf die Straße umgesetzt, dass in Australien und in den USA einen Sinn hat, in Kontinental-Europa aber logistisch unsinnig und unwirtschaftlich ist.

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    auch in dichter besiedelten gegenden unterwegs, und es klappt eigentlich gut.
    man spart auch ein, da wegen 1,5 beladenen lkw einer ausreicht um nach kiruna zu kommen.

    deutschland seziert dinge, welche noch nie dort stattgefunden haben.
    auch kann man lang-lkws mit auflagen versehen.

    Dass für Schweden andere Regeln gelten können als für Deutschland liegt für jeden, der das Land kennt, klar auf der Hand: seine Weite und im Vergleich zu Deutschland Menschenleere lassen andere Entscheidungen zu, denn Schweden ist, im Gegensatz zu Deutschland, kein Transitland von Norden nach Süden ebenso wie von Osten nach Westen und umgekehrt.
    Egal, wie das "Kind" benannt wird (Lang-LKW oder Gigaliner) - in unserem dicht besiedelten Land herrschen nun einmal andere Verkehrs-Verhältnisse. Darum gilt es, die gegebenen möglichen Alternativen stärker zu fördern, damit wir nicht orientalische Verhältnisse erleben müssen. Wo es weder Bahnschienen noch Flüsse gibt, auf denen Warenverkehr stattfinden kann, gibt es eben nur Güterverkehr auf den Straßen. Mit für alle Beteiligten verheerende Folgen.

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  • Quelle ZEIT ONLINE
  • Schlagworte Peter Ramsauer | Bundesverkehrsministerium | Fahrzeug | LKW | Güterverkehr
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