Güterverkehr : Gigaliner-Test im Miniformat

39 überlange Lkw sind in Deutschland unterwegs – das Verkehrsministerium erwartete einen Feldversuch mit 400 Gigalinern. Kritiker halten ihn für gescheitert.

Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) legt viel Wert auf Begrifflichkeiten: "Feldversuch mit Gigalinern? Gigaliner gibt es in Deutschland nicht. Sie meinen den Versuch mit den Lang-Lkw", sagt ein Sprecher. Er spricht von den umstrittenen, bis zu 25,25 Meter langen Lkw, die im Rahmen eines Feldversuchs seit Anfang 2012 in einigen Bundesländern getestet werden.

Die Fahrzeuge bringen maximal 44 Tonnen auf die Waage, und der Verband will sie als "Lang-Lkw" bezeichnet wissen. Mit dem Etikett "Gigaliner" wollten die Gegner der Groß-Transporter diese nur "dramatisieren", heißt es beim BGL. Nach Ansicht des Verbandes sollten lediglich 60-Tonner mit dem Etikett belegt werden: Fahrzeuge, die hierzulande nicht, auch nicht im Rahmen des Versuchs, zugelassen sind.

Der Streit um Begriffe zeigt, wie tief die Gräben im Streit um die Zulassung der extralangen Transporter sind. Für die einen – allen voran die Verkehrsexperten von den Grünen und vom Verkehrsclub von Deutschland (VCD) – sind sie der Schrecken der Straße. Die XL-Laster seien nicht nur gefahrenträchtig, sondern auch als "falsches Signal" kontraproduktiv für das Ziel, mehr Güter auf die Schiene zu bringen. Die Gigaliner würden Unternehmen immer stärker dazu animieren, die Straße als "rollendes Warenlager" zu benutzen. Autohersteller reduzieren Lagerhaltung seit Jahren. Immer mehr Zulieferkomponenten lassen sie per Lkw just in time, also im Rhythmus ihrer Produktionsabläufe anliefern.

Auch die Verkehrspolitiker der SPD lehnen die extralangen Trucks ab. Sie führen dabei vor allem ins Feld, dass bundesdeutsche Straßen und Brücken, aber auch Rastplätze an Autobahnen nicht für Fahrzeuge mit diesen Dimensionen ausgelegt sind.

Unterstützer loben die CO2-Bilanz

Die Befürworter – Verkehrspolitiker von Union und FDP sowie die Speditionsverbände – finden den Einsatz von extralangen Lkw richtig, weil die den Unternehmern Kostenvorteile bringen. Aber auch der Nutzen für Umwelt- und Klimaschutz wird immer wieder gern betont: Zwei Lang-Transporter könnten drei herkömmliche Sattelzüge ersetzen und hätten damit eine bessere CO2-Bilanz. Der Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) preist die 25-Meter-Trucks deshalb gar als "Öko-Laster" an.

Seit gut einem Jahr dürfen im Rahmen des Feldversuchs in Schleswig-Holstein, Hamburg, Niedersachsen, Sachsen, Thüringen, Hessen und Bayern auf ausgewiesenen Strecken Sattelzüge fahren, die die ansonsten zulässige Maximallänge um sechseinhalb Meter überschreiten. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) hatte den auf fünf Jahre angelegten Feldversuch per Ausnahmeregelung durchgesetzt, also ohne die Zustimmung des Bundesrates einzuholen. In der Länderkammer, in der die SPD-geführten Länder die Mehrheit haben, hätte Ramsauers Vorstoß scheitern können.

Im März 2012, kurz nachdem der Feldversuch nach jahrelanger Diskussion angerollt war, hatten die Fraktionen von SPD und Grünen gegen die Ausnahmeregelung Klage beim Bundesverfassungsgericht eingereicht. Das Urteil steht noch aus.

Kommentare

71 Kommentare Seite 1 von 7 Kommentieren

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"Nicht ganz falsch - die Belastung ist so geringer, als wenn das Gesamtgewicht auf weniger Achsen verteilt wäre. Aber dann ist der Effekt eben so, als ob eineinhalb normale Laster drüberführen."

Das macht aber schon einen Unterschied ;-) Wenn Sie entscheiden müssten ob Sie einen 500 kg Brocken Gestein in Gänze, oder in Form von Kieselsteinchen nacheinander abbekommen wollten, dürfte die Entscheidung ja rein logisch auch eher auf die Kieselsteinchen fallen, oder? ;-)

konzipiert

Sie haben es genau gesagt:

"Gigaliner (...) nicht für den Einsatz in Städten konzipiert sind"

die sind zwar nicht dazu konzipiert, aber die werden trotzdem in Städte fahren. Entweder weil sich der Fahrer verfahren hat, oder weil der Transporteur die Adresse falsch geprüft hat. Wozu diese Dinge konzipiert sind ist reine Theorie, was wichtig ist wozu die tatsächlich genutzt werden.

also ich bin auch Autofahrer....

....und gleichzeitig denkender Mensch. Nur weil man die Lagerhaltung der Industrie "ändert", wird sich der Warenkreislauf nicht groß ändern. Grund: Die waren werden dennoch weiterhin dort benötigt, wo sie angeliefert werden. Einzig der Lieferzeitpunkt ändert sich (es wird nicht mehr "auf Halde" bestellt, sondern nur das, was man innerhalb der nächsten 2-3 Tage braucht - dafür dann aber immer wieder. Der Warendurchlauf bleibt aber gleich).

Diese "Giga"-LKW haben noch einen weiteren Charme: Sie erfordern aktuelle / neue Zugfahrzeuge. Diese bietet mittlerweile nicht nur sauberere Motoren, sondern auch effektive Assistenzsysteme, wie sie auch in der automobilen Mittel- und Oberklasse zu finden sind. Kurz gesagt: Anders als die 20 Jahre alten Polen-Bomber sind diese LKW WESENTLICH sicherer im Straßenverkehr. Auf diese Weise würde man in der Logistikbranche quasi eine Fuhrparkerneuerung begünstigen, was der GESAMTEN Sicherheit auf Deutschlands Straßen zugute käme.

Ein Tipp für die weitere Zukunft: Scheuklappen abnehmen und etwas weiter denken als bis zur eigenen Nasenspitze. Dann erkennt man das Potential und die Möglichkeiten. Ach - und ab und an einfach mal etwas Neues zulassen. Ich weiß - der typische Deutsche Michel hat unglaubliche Angst vor Veränderungen und lehnt grundsätzlich ALLES ab, was den derzeitigen Status - sei er noch so mies - auch nur im ANSATZ ändern könnte. Manchmal jedoch ergeben sich dadurch durchaus recht interessante Möglichkeiten.

Euro 5/6

"Auf diese Weise würde man in der Logistikbranche quasi eine Fuhrparkerneuerung begünstigen, was der GESAMTEN Sicherheit auf Deutschlands Straßen zugute käme."

Auch ein netter Punkt, die Fuhrparkerneuerung wurde ja bereits mit der Autobahnmaut für LKW forciert, seitdem sind bei den meisten Unternehmen die mir bekannt sind hauptsächlich schadstoffarme Euro 5 LKW im Einsatz. Alleine der vielen Mautmilliarden halber dürfte das Argument der "Straßenabnutzung" eigentlich nicht wirklich gelten, denn jedes Jahr fließen allein ca. 4,5 Milliarden Euro an Mauteinnahmen ins deutsche Finanzsäckel mit denen die Abnutzung der Straße durch PKW quersubventioniert wird.