Tesla Model S : Kaliforniens elektrische Kampfansage

Das Tesla Model S erobert mit überragendem Antriebskomfort das Herz von Fahrer und Passanten. Das Elektroauto lässt deutschen Hightech alt aussehen.
Tesla Model S © Christoph M. Schwarzer

Das Tesla Model S beschleunigt nicht, es springt aufs nächste Geschwindigkeitslevel. In einer Baustelle auf der Autobahn A1 von Hamburg nach Bremen darf maximal 60 km/h gefahren werden. Danach ist Tempo 130 erlaubt. Ein Tritt aufs Pedal, und die Kilowattanzeige des Elektromotors zuckt auf 320 – das sind 435 PS, die direkt an die Hinterräder gehen. Im Magen verursacht der Vollstromschub eine kurze Unruhe, doch bei Richtgeschwindigkeit und mit Tempomat setzt souveräne Entspanntheit ein. Der luxuriöse Antriebskomfort ist einmalig und überragend.

Das kalifornische Team um Elon Musk hat es tatsächlich geschafft. Während der Sportwagen Tesla Roadster nur rund 2.500 Mal und weitgehend per Hand gebaut wurde, wird die Limousine Model S in Serie produziert. Jeder, der es bezahlen kann – im Fall der von ZEIT ONLINE bewegten Version namens Performance rund 100.000 Euro – bekommt dieses Elektroauto. Tesla liefert etwa 500 Exemplare pro Woche aus, die Nachfrage ist höher.

Was am Model S fasziniert, ist der Mut zur Tat: Tesla verbannt den Verbrennungsmotor komplett. Bei deutschen Premiumautos regieren dagegen geballte Langeweile und Gleichmacherei; formale Unterschiede sind selten, und Vorsprung durch Technik sucht der Kunde vergebens. Oft gleichen sich bei Audi, BMW und Mercedes in der jeweiligen Fahrzeugklasse von A3 bis A8, 1er bis 7er und A- bis S-Klasse Hubraum, Zylinderzahl und Motorleistung. Vielleicht weicht der Normverbrauch in der ersten Nachkommastelle ab, und wahrscheinlich hat die aktuellste Konstruktion ein Assistenzsystem, das der Konkurrent erst mit dem nächsten Facelift bekommt. Das Rezept ist äußerst erfolgreich, und dieser Erfolg gibt den deutschen Autobauern Recht – die Revolution aber bleibt aus.

Der Elektroantrieb schafft Platz

Die Form des Tesla Model S erinnert an einen Aston Martin Rapide. Trotz knapp fünf Metern Außenlänge und inklusive Rückspiegel fast 2,20 Meter Breite wirkt das Auto elegant, kompakt und geduckt. Dabei ist es, dem Platz sparenden Elektroantrieb sei Dank, sehr alltagstauglich. Unter der vorderen Haube gibt es einen Kofferraum, und unter der weit öffnenden Schrägheckklappe einen zweiten. Beim Testwagen waren im Heck die beiden Kindersitze gegen die Fahrtrichtung verbaut, was das Model S zum Siebensitzer macht. Mercedes-Kunden kennen das aus dem T-Modell.

Mercedes-Nutzer werden sich auch auf dem Fahrersitz schnell heimisch fühlen, denn die Hebel am Lenkrad stammen aus dem Stuttgarter Teileregal. Daimler hält – neben Toyota – Anteile von Tesla Motors; die jüngst für die USA vorgestellte elektrische Mercedes-Benz B-Klasse bekommt sogar den kompletten Antriebsstrang von Tesla. Bei Daimler und Toyota hat man das Potenzial der relativ kleinen US-Firma erkannt.

Deren eigentliches Know-how ist die Batteriesteuerung. Tesla greift für den Lithium-Ionen-Speicher auf gewöhnliche Zellen zurück, wie man sie in ähnlicher Form in Notebooks oder Smartphones findet. Mehrere Tausend davon sind im Wagenboden verbaut. Um den Besitzern wirklich jede Angst vor Verschleiß und Abnutzung zu nehmen, gewährt Tesla acht Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung. Sie gilt sogar, wenn der Kunde nicht regelmäßig bei den Inspektionsterminen auftaucht.

Kommentare

159 Kommentare Seite 1 von 14 Kommentieren

Scheinprobleme löst man nicht mit GeldverBrennstoffzellen

den Artikel nicht gelesen zu haben. Ein Auto, mit dem ich noch nicht einmal von Hamburg nach Berlin komme?

Wenn Sie den Artikel gelesen hätten, dann wüßten Sie dass man damit die 289km von Hamburg nach Berlin kommen kann.
Vielleicht nicht Sie persönlich, aber das kann alle möglichen Gründe haben ;-)
Außerdem soll es vereinzelt tatsächlich Leute geben, die nicht pausenlos von Hamburg nach Berlin fahren müssen.

Das Akku-Verhalten bei kalten Temperaturen. Im Winter wird's eng für alle Elektroantriebe.
Toll, wie Sie sich mit E-Autos auskennen. Das kommt sicher aufgrund Ihrer langjährigen Erfahrungen im Alltagseinsatz, hab ich recht?

Im Februar 2012 bin ich jedenfalls mit meinem geheizten E-Autos an ziemlich vielen versulzten und anderweitig liegengebliebenen Verbrennern vorbeigefahren. Eng wurde es aber nicht, die standen alle vorschriftsmäßig gesichert am Straßenrand.

Das angebliche Winterproblem wurde schon in den 90ern gelöst durch Isolierung und Verbrennerheizung, die damaligen Fahrzeuge mit Bleiakkus hätten sonst im Winter nämlich wirklich keine nennenswerte Reichweite gehabt.

Auch mit Schnellladetankstellen dauert's Stunden.
Bei einem i-MiEV an Chademo 20-25 Minuten, beim Tesla mit einem "Supercharger" auch <1h wenn er nicht wirklich komplett leer ist.

Die Zukunft liegt in der Brennstoffzelle
Nein danke, Geldvernichtungsapparate haben wir schon genug.

Ökobilanz?

Man hätte vielleicht auch mal die Frage nach der Ökobilanz eines solchen 2-Tonners stellen können. Diese Frage ist doch weitaus interessanter als Beschleunigung und Reichweite. Könnte es vielleicht sein, dass ein moderner Verbrennungsmotor dann gar nicht mehr so schlecht dastehen würde?