AutoindustrieNicht jedes neue Modell ist wirklich neu

Auch wenn ein Modell als neu präsentiert wird: Im Fahrzeug wird oft Bewährtes recycelt. Das von Herstellern entwickelte Baukastenprinzip verstärkt den Trend. von Heiko Haupt

Es hörte sich an, als wäre dieses Auto die Essenz der Zukunft. Mercedes-Benz pries bei der Präsentation seiner neuen S-Klasse deren "erstes sehendes Fahrwerk der Welt" an, das schon vorab die nächste Bodenwelle erkennt. Die Ingenieure sprachen über neuartige Airbags in den Sicherheitsgurten und zahllose nie gesehene Fahrassistenzsysteme. Dabei ging eine Randbemerkung fast unter: In der Klimaanlage der Limousine zirkuliert das für neue Modelle eigentlich schon verbotene Kältemittel R134a – und das war nur möglich, weil die neue S-Klasse gar nicht so neu, sondern im Herzen immer noch die alte ist.

Das ist kein Einzelfall. Im Gegenteil: Die Autos der Zukunft werden sich unter dem Blech immer ähnlicher, weil sie dort nicht immer neu sein werden. Bei Mercedes ist hier die Bodengruppe entscheidend: Sie wurde für die W222, wie die Baureihe der neuen S-Klasse intern heißt, nicht vollkommen neu entwickelt, sondern ist eine Weiterentwicklung des schon aus dem Vorgänger W221 bekannten Teils. So konnte Mercedes die S-Klasse rechtlich als Variante des alten Modells darstellen und weiter das für eine Neuentwicklung nicht erlaubte Kältemittel einsetzen.

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Allerdings hat der Autohersteller die alte Bodengruppe nicht deshalb weiter verwendet, damit er um das neue Kältemittel R1234yf herumkommt. Schließlich war die S-Klasse längst fertig entwickelt, als die Kritik an dem Stoff zunahm. Vielmehr war der Verweis auf die alte Basis das letzte Mittel, um die Zulassung des Modells trotz des Einsatzes der verbotenen Substanz noch zu erhalten – sonst hätte man diesen Umstand sicher lieber verschwiegen.

Neuentwicklungen kosten und bergen Risiken

Vor allem aber warf der Hinweis auf die alte Bodengruppe ein Licht auf etwas, das dem Autokäufer häufig verborgen bleibt: Die Hersteller müssen sparen. Und das machen sie nicht erst seit heute. "Man nennt dieses Prinzip carry over, also das Übernehmen von Bauteilen eines Vorgängermodells", erläutert der Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer. "Das haben die deutschen Autobauer in den vergangenen 15 bis 20 Jahren von den Japanern gelernt."

Vorher sei für ein neues Modell im Grunde jede Schraube neu entwickelt worden. Das führte zu immensen Kosten – und nicht immer zum gewünschten Ergebnis. Denn "neu" hört sich zwar schön an, bedeutet gleichzeitig aber: noch nicht im Alltag erprobt. Jede Neuentwicklung birgt Risiken, während die Übernahme eines bewährten Bauteiles eine gewisse Sicherheit bietet.

Vor allem aber wollen die Autohersteller natürlich Kosten sparen, insbesondere bei den komplexen Bauteilen. "Die Bodengruppe zählt sicher zu den teuersten Komponenten", sagt Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach. Bei dem Begriff Bodengruppe denkt man fast zwangsläufig an eine große Blechplatte – tatsächlich handelt es sich aber um das zentrale Element eines Autos. Es entscheidet über das Crashverhalten des Autos, und für seine Herstellung kommen sehr aufwendige, teure Maschinen zum Einsatz.

Leserkommentare
    • Lefty
    • 15. Juni 2013 10:08 Uhr

    Da "freut" sich jeder Hersteller,wenn ein klitzekleiner Fehler ganze Serien diverser Autos lahmlegt und zig-Millonen zurückgerufen werden müssen.

  1. ... Herr Zetsche dazu, verbreiten zu lassen, die jüngste "Überarbeitung" der E-Klasse habe rund 2 Mrd. EUR gekostet?

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  2. Die Weiterverwendung von Bauteilen gibt es eig. schon so lange, wie Autos in Grosserien produziert werden. Das hat jede Menge Vorteile, auch für den Endkunden!
    Bauteile können in größeren Mengen produziert werden und sind günstiger. Gleichzeitig ist die Ersatzteilsuche besonders bei Gebrauchtteilen wesentlich leichter.
    Ob einzelne Bauteile in der zweiten dritten oder sogar vierten Generation weiterverwendet werden ist doch auch kein Nachteil, neu ist oft nicht besser.

    Von daher verstehe ich die negative Grundhaltung im Artikel nicht (oder kommt mir das nur so vor?) Viel mehr müsste man die Hersteller dafür loben, dass einfache Lösungen gesucht werden, die für alle angehmer sind.

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  3. Einen wichtigen Nachteil hat der Autor allerdings übersehen:
    nicht alles passt hunderprozentig auf das größere oder kleinere Modell, um Kompatibilität bzw. Wiederverwendbarkeit zu wahren müssen die Ingenieure faule Kompromisse eingehen.

    Das rächt sich dann, wenn es um die Wartung geht. Verschleißteile werden schlecht zugänglich oder bestimmte Teile werden (aus technischer Notwendigkeit) an mehreren Befestigungspunkten montiert, die nichts miteinander zu tun haben. Das macht das Zerlegen kompliziert, zeitraubend und letztendlich TEUER für den Kunden.

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  4. Dabei geht es wohl haupsächlich um das "Blechkleid" und diverse Schnick Schnack?

  5. Der Airbus A320 wird seit einem viertel Jahrhundert unverändert gebaut, und ist ein Bestseller. Erst jetzt spendiert man ihm neue Triebwerke und ein paar Details. Eine Neuentwicklung lehnte Airbus mit den Worten ab, der Fortschritt sei zu gering, als dass die Einsparungen den Aufwand rechtfertigten.

    Warum also muss man das Auto ständig neu erfinden? Aus modischen Gründen. Also ist es folgerichtig, dass man die gleiche Basis mit immer neuen Blechkleidern verziert. Solange jedenfalls die Designer keine so elegant-zeitlose Formensprache finden wie bei Airbus.

    Reaktionen auf diesen Kommentar anzeigen
    • porph
    • 17. Juni 2013 9:54 Uhr

    Schöner Kommentar, ich finde den Airbus-Vergleich eigentlich recht gelungen, da er ein paar wichtige Punkte illustriert.

    Es ist richtig, dass moderne Verkehrsflugzeuge sich (bis auf wenige Design-Details) sehr ähnlich sehen und über lange Zeiträume unverändert gebaut werden. Ich denke der grösste Unterschied ist schlichtweg, dass nicht der "dumme Privatkunde" einen Airbus kauft sondern diese Entscheidung relativ sachlich anhand nüchterner Wirtschaftlichkeitskriterien stattfindet. Dadurch hat sich natürlich das funktionalste Design durchgesetzt, da ein Verkehrsflugzeug schlichtweg zu teuer ist um mit Spielereien Potential zu verschenken. Dieses Design ist zufälligerweise auch "elegant zeitlos" (oder wir empfinden es so, weil Flugzeuge seit Gedenken der meisten Menschen eben so aussehen. Was Ursache und Wirkung ist, sei mal dahingestellt).

    Würde Otto Normalverbraucher so vorgehen, sähen sich auch alle Autos ziemlich ähnlich (z.B. Karosserie mit bestem Verhältnis von Innengrösse zu Cw Wert zu Produktionskosten). Da der Herr Meier aber will, dass seine neue Blechschüssel eben "neu" aussieht und nicht genauso wie die 15 Jahre alte Kiste vom Nachbarn Herr Müller, bekommt sie vom Hersteller diverse Beulen und Kanten verpasst. Das nennt sich dann Seitens Hersteller "charaktervolles individuelles Design".

    Ach, ein Auto mit "elegant-zeitloser Formensprache" wär schon was. Man wird noch träumen dürfen... :-)

    kaufen Sie sich einen Morgan. Der schaut seit 50 Jahren gleich aus.

  6. Es eine komplett neue Bodengruppe macht nur dann Sinn, wenn größere Modifikationen erforderlich sind, wie:
    a.) Das Modell muss "wachsen", um konkurrenzfähig zu bleiben.
    b.) Das alte Modell hatte eklatante Schwächen im Fahrverhalten
    c.) Das alte Modell genügt den Anforderungen im Crashtest nicht mehr.

    Das alles kann man bei der S-Klasse eigentlich ausschließen.
    Es gibt daher keinen vernünftigen Grund für eine komplette Neuentwicklung.

    Man sollte auch nicht vergessen, das die ganzen Aggregate, Motoren und auch komplette Modelle innerhalb des Konzerns und auch bei der Konkurrenz verbaut/verkauft werden. Die Bodengruppe ist nur ein Detail.

    • Kauri
    • 16. Juni 2013 8:49 Uhr

    Der Artikel,ist im Grundsatz richtig - aber er enthält absolut nichts Neues.
    Wenn der omnipotente Prof. Dudenhöfer meint, das Carry over hätten die Deutschen vor 20 - 30 Jahren von den Japanern gelernt, dann ist das falsch . Das carry-over kommt aus den USA. Opel und Ford habe es hie schon in den 50er und 60er Jahren praktiziert.
    Man gehe nur mal die Ahnenreihe der Opel-Rekords durch. VW hat dies auch schon beim Golf II mit dem Power-Train gemacht.
    Na ja, der von mir geschätzte Prof. Bratzel ist ja mit Banalitäten zitiert. Kosten reduzieren die Hersteller nicht erst seit gestern. Die Volumenhersteller feilschten schon in den 60er Jahren um jeden Pfennig. Allein die werksinternen Programme für Vorschlagswesen bezeugen das. Eines hat Prof. Bratzel , der ja promovierter Dipl.-Kfm . ist, bestimmt nicht gesagt: "Kosten sparen" muss die "Übersetzung "
    des Autors sein!
    Bitte liebe ZEIT-online Redaktion: Kosten kann man per Definition nicht sparen, sondern reduzieren bzw. vermeiden.
    Früher wäre man mit "Kosten sparen" oder dem Wort Unkosten aus jeder BWL-Vorlesung geflogen! Heute, wo man "alle mitnehmen" muss, lässt man das im Sprachgebrauch durchgehen. Aber es kennzeichnet den Laien!

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  • Schlagworte Autoindustrie | Peugeot | Mercedes-Benz | Autohersteller
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