Es hörte sich an, als wäre dieses Auto die Essenz der Zukunft. Mercedes-Benz pries bei der Präsentation seiner neuen S-Klasse deren "erstes sehendes Fahrwerk der Welt" an, das schon vorab die nächste Bodenwelle erkennt. Die Ingenieure sprachen über neuartige Airbags in den Sicherheitsgurten und zahllose nie gesehene Fahrassistenzsysteme. Dabei ging eine Randbemerkung fast unter: In der Klimaanlage der Limousine zirkuliert das für neue Modelle eigentlich schon verbotene Kältemittel R134a – und das war nur möglich, weil die neue S-Klasse gar nicht so neu, sondern im Herzen immer noch die alte ist.

Das ist kein Einzelfall. Im Gegenteil: Die Autos der Zukunft werden sich unter dem Blech immer ähnlicher, weil sie dort nicht immer neu sein werden. Bei Mercedes ist hier die Bodengruppe entscheidend: Sie wurde für die W222, wie die Baureihe der neuen S-Klasse intern heißt, nicht vollkommen neu entwickelt, sondern ist eine Weiterentwicklung des schon aus dem Vorgänger W221 bekannten Teils. So konnte Mercedes die S-Klasse rechtlich als Variante des alten Modells darstellen und weiter das für eine Neuentwicklung nicht erlaubte Kältemittel einsetzen.

Allerdings hat der Autohersteller die alte Bodengruppe nicht deshalb weiter verwendet, damit er um das neue Kältemittel R1234yf herumkommt. Schließlich war die S-Klasse längst fertig entwickelt, als die Kritik an dem Stoff zunahm. Vielmehr war der Verweis auf die alte Basis das letzte Mittel, um die Zulassung des Modells trotz des Einsatzes der verbotenen Substanz noch zu erhalten – sonst hätte man diesen Umstand sicher lieber verschwiegen.

Neuentwicklungen kosten und bergen Risiken

Vor allem aber warf der Hinweis auf die alte Bodengruppe ein Licht auf etwas, das dem Autokäufer häufig verborgen bleibt: Die Hersteller müssen sparen. Und das machen sie nicht erst seit heute. "Man nennt dieses Prinzip carry over, also das Übernehmen von Bauteilen eines Vorgängermodells", erläutert der Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer. "Das haben die deutschen Autobauer in den vergangenen 15 bis 20 Jahren von den Japanern gelernt."

Vorher sei für ein neues Modell im Grunde jede Schraube neu entwickelt worden. Das führte zu immensen Kosten – und nicht immer zum gewünschten Ergebnis. Denn "neu" hört sich zwar schön an, bedeutet gleichzeitig aber: noch nicht im Alltag erprobt. Jede Neuentwicklung birgt Risiken, während die Übernahme eines bewährten Bauteiles eine gewisse Sicherheit bietet.

Vor allem aber wollen die Autohersteller natürlich Kosten sparen, insbesondere bei den komplexen Bauteilen. "Die Bodengruppe zählt sicher zu den teuersten Komponenten", sagt Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach. Bei dem Begriff Bodengruppe denkt man fast zwangsläufig an eine große Blechplatte – tatsächlich handelt es sich aber um das zentrale Element eines Autos. Es entscheidet über das Crashverhalten des Autos, und für seine Herstellung kommen sehr aufwendige, teure Maschinen zum Einsatz.