ElektromobilitätDeutsche bangen um Führung bei Brennstoffzelle

Die Hersteller kündigen Autos mit Brennstoffzelle an. Hinter den Kulissen hat der Wettlauf begonnen: Sind die Asiaten schneller als die Deutschen? von 

Toyota hat die Brennstoffzellen-Studie FCV-R entwickelt.

Toyota hat die Brennstoffzellen-Studie FCV-R entwickelt.  |  © Hersteller

Am Elektroauto mit wasserstoffbetriebener Brennstoffzelle scheiden sich die Geister. Für die Skeptiker ist es eine ewige Ankündigung, die niemals Wirklichkeit wird, und ein Milliardengrab für Forschungsgeld. Optimisten sehen darin den einzig gangbaren Weg, die maximale Flexibilität – die Idee des Autos an sich – in die Zukunft zu führen.

Für das Nationale Innovationsprogramm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP) gibt es dieses Ja- oder Nein-Denken nicht. In dem NIP werden Projekte zur Förderung der Wasserstoffinfrastruktur und der Brennstoffzellentechnologie gebündelt. Die Industrie ist sich einig: Nicht das Ob, sondern das Wann ist die Frage. Der Wettlauf zum Serienauto mit Brennstoffzelle hat begonnen – und die Deutschen haben Mühe, in der Spitzengruppe zu bleiben.

Anzeige

"Wir müssen aufpassen, nicht von Japan und den USA überholt zu werden", warnt Herbert Kohler, der Umweltbevollmächtigte der Daimler AG. Mercedes-Benz hat massiv in Forschung und Entwicklung von Brennstoffzellenautos investiert, Hunderte von alltagstauglichen B-Klasse F-Cell fahren auf der ganzen Welt Testkilometer.

Den Serienanlauf musste Daimler allerdings von 2014 auf 2017 verschieben. Zwar haben die Ingenieure die Technik inzwischen so weit verkleinert, dass sie "die Dimensionen eines Vierzylinder-Dieselmotors" erreicht hat, wie Kohler sagt. Damit passt der Antrieb unter die Haube einer C- oder E-Klasse. Aber erst die Kooperation mit Ford und Nissan-Renault, in der über 100.000 Autos pro Jahr gefertigt werden können, senkt die Kosten so weit, dass sie erträglich sind.

"Die Asiaten sind programmatischer", lobt Kohler und spielt damit auf die Kontinuität im Umgang mit Brennstoffzellenautos an. Denn dieser Wettlauf ist kein Sprint, sondern ein Marathon – und wer zurzeit vorn liegt, ist Deutungssache. Hyundai etwa baut bis 2015 eine Kleinserie von 1.000 ix35 FuelCell, also SUV mit Brennstoffzelle. Damit dokumentiert der koreanische Konzern seine Entschlossenheit. Ein Vorsprung kann daraus nicht abgeleitet werden: Faktisch zieht Hyundai mit Mercedes und Honda gleich, wo der FCX Clarity das eigene Können unter Beweis gestellt hat.

Toyota bringt 2015 Großserienauto

Unauffällig und mit japanischer Bescheidenheit wird Toyota nach heutigem Stand der erste Autohersteller sein, der über die Handfertigung hinaus zur echten Produktion einer Fuel-Cell-Großserie übergeht. Im Gespräch mit ZEIT ONLINE kündigte Katsuhiko Hirose, Bereichsleiter Brennstoffzellenentwicklung im Toyota-Konzern, den Verkaufsstart für 2015 an: "Es wird eine viertürige Limousine sein." Einen Ausblick darauf gab die Studie FCV-R, die unter anderem im Frühjahr auf dem Genfer Autosalon zu sehen war. Branchenkenner gehen davon aus, dass die Japaner ein so wichtiges Auto, wie in der Vergangenheit, auf der heimischen Tokyo Motor Show präsentieren werden. Sie findet jeweils zum Ende eines Jahres statt.

Angst vor den hohen Kosten der Technik, bei der es noch kein Skaleneffekt gibt, hat Hirose nicht. Er ist einer der Väter des Hybridmodells Prius und bekennt: "Es ist kein Geheimnis, dass die erste Generation des Hybridantriebs nicht gewinnbringend, sondern eine Investition in die Zukunft war." Voriges Jahres aber habe man mehr als 1,2 Millionen davon verkauft. Daraus zieht er seine entscheidende Lehre: "Wir brauchen Geduld und einen langen Atem."

Leserkommentare
  1. ...denn der Hauptfokus bei den deutschen Autoherstellern und (deutschen) Käufern liegt eindeutig bei immer größeren und leistungsstärkeren Autos. Da passen die Elektrofahrzeuge nicht rein.
    Die Amerikaner scheinen das langsam verstanden zu haben und die Deutschen machen hier "evolutionäre" Rückschritte.

    Reaktionen auf diesen Kommentar anzeigen

    Leistungsstärke steht nicht im Widerspruch zum Elektroauto.
    Eine dieselelektrische Lokomotive mit 4 MW ist nicht gerade schwach.
    Ein Definitionsproblem!
    Elektro-, Hybrid-, Brennstoffzellen-, Benzin-
    Das Hybridauto mit bivalenten Antrieb könnte eindeutig sein, wenn nicht die Serienschaltung von Verbrennungsmotor, Generator, Elektromotor auch als Hybrid bezeichnet würde.
    Demnach wäre alles, mit Ausnahme eines Uhrwerk oder Schwungradmotores Hybrid. Ein Verbrennungsmotor wandelt chem. Energie in Wärme, erst dann wird es mechanisch. Ist der Otto hybrid?
    Sinnvoller wäre über die Art des Art des Radantriebes zu definieren:
    Die Erzeugung el. Energie in der Batterie, der Brennstoffzelle ode einem Ottomotor sollte heute ohne Belang sein. Wichtig ist die Möglichkeit der Rekuperation. Der Verbrennungsmotor ist heute die erste Wahl. Morgen wird es vermutlich die Brennstoffzelle sein. Die Batterie benötigt vermutlich noch viel Zeit, die wir nicht haben.

    Man sollte die Systeme nach ihren Wirkungsgraden bewerten und nicht nach ihren Kosten. Dass nach der Produktion von mehreren Milliarden Verbrennungsmotoren, Getrieben, Kupplungen u.s.w. eine gewisse evolutionäre Entwicklung stattgefunden hat, sollte einleuchten. Diese fehlt den automobilen elektrischen Antriebskomponenten. Ausserdem ist die unverzichtbare Elektronik erst seit der Jahrtausendwende in der Lage ein Elektroauto zu unterstützen. Alsoseit rund einem Jahrzehnt.

    • Yasuno
    • 26. Juni 2013 16:56 Uhr

    Eine solche Brennstoffzelle ist eine galvanische Zelle, die die chemische Reaktionsenergie des Wasserstoffes direkt in elektrische Energie wandelt. Der Motor ist ein Elektromotor und kein Zerknallvergaser. Es kommt überhaupt nichts mehr aus dem Auspuff.

    Jetzt hat man "die Dimensionen eines Vierzylinder-Dieselmotors" erreicht. Dies war bisher das Manko: bei vergleichbarer Leistung war die Zelle (!), nicht der Motor zu gross und zu schwer.

    Gratulation an Mercedes. Sie haben den Unsinn mit den Hybrid-Antrieb nicht mitgemacht, sondern kommen mit einem konkurrenzfähigen und alltagstauglichen Fahrzeug heraus.

    Eine Leserempfehlung
    Reaktionen auf diesen Kommentar anzeigen

    Lieber User Yasuno,

    danke für Ihren Kommentar!

    Als Ergänzung möchte ich erwähnen, dass mit den "Dimensionen eines Vierzylinder-Dieselmotors" bei Mercedes der Stack, also der Kern der Brennstoffzelle, der Elektromotor, die Leistungselektronik und die Nebenaggregate gemeint sind. Die Gesamteinheit ist inzwischen also sehr kompakt geworden.

    Weiteren Raum nehmen lediglich die Drucktanks ein.

    Beste Grüße,

    Christoph Schwarzer

  2. Lieber User Yasuno,

    danke für Ihren Kommentar!

    Als Ergänzung möchte ich erwähnen, dass mit den "Dimensionen eines Vierzylinder-Dieselmotors" bei Mercedes der Stack, also der Kern der Brennstoffzelle, der Elektromotor, die Leistungselektronik und die Nebenaggregate gemeint sind. Die Gesamteinheit ist inzwischen also sehr kompakt geworden.

    Weiteren Raum nehmen lediglich die Drucktanks ein.

    Beste Grüße,

    Christoph Schwarzer

    Eine Leserempfehlung
    Reaktionen auf diesen Kommentar anzeigen
    • Karl63
    • 26. Juni 2013 19:04 Uhr

    nicht mehr über die von Daimler verbaute Brennstoffzelle erfährt. Was bislang praktisch erprobt wurde, waren doch allesamt (?) Brennstoffzellen auf Basis von Edelmetallen (Platin); inzwischen gibt es aber wohl Fortschritte in der Richtung, mit sehr viel weniger Edelmetall das gewünschte Resultat zu erzielen.
    Bislang wird der benötigte Wasserstoff hauptsächlich aus Erdgas hergestellt, was die Energiebilanz insgesamt wenig vorteilhaft macht. Genauso wie bei rein elektrisch betriebenen Fahrzeugen wird man auch für Wasserstoff eine völlig eigene / neue Infrastruktur aufbauen müssen.

    • Chali
    • 26. Juni 2013 18:21 Uhr

    "Deutsche bangen um Führung bei Brennstoffzelle"

    Ich bange nicht!

    Geht mal irgend ein Artikel über irgend ein Thema, in dem nicht DEUTSCH oder/und DEITSCHLAND auftaucht?

    2 Leserempfehlungen
  3. Brennstoffzellen Autos sind noch nicht marktfähig. neben den hohen Kosten ist vor allem die fehlende Infrastruktur ein Problem. für mich klingt das sehr nach dem Ruf nach weiteren Milliarden an Subventionen für unsere allseits geliebte Autoindustrie in den nächsten Jahren.

    3 Leserempfehlungen
    Reaktionen auf diesen Kommentar anzeigen
    • Dr. No
    • 27. Juni 2013 8:13 Uhr

    sind reine Elektroautos ebenfalls nicht, neben dem hohen Preis und der Fehlenden Infrastruktur kommt hier noch die zu geringe Reichweite, zu lange Ladezeiten und die Frage der Akku-Lebensdauer dazu.

    • Karl63
    • 26. Juni 2013 19:04 Uhr

    nicht mehr über die von Daimler verbaute Brennstoffzelle erfährt. Was bislang praktisch erprobt wurde, waren doch allesamt (?) Brennstoffzellen auf Basis von Edelmetallen (Platin); inzwischen gibt es aber wohl Fortschritte in der Richtung, mit sehr viel weniger Edelmetall das gewünschte Resultat zu erzielen.
    Bislang wird der benötigte Wasserstoff hauptsächlich aus Erdgas hergestellt, was die Energiebilanz insgesamt wenig vorteilhaft macht. Genauso wie bei rein elektrisch betriebenen Fahrzeugen wird man auch für Wasserstoff eine völlig eigene / neue Infrastruktur aufbauen müssen.

    Antwort auf "Alles außer den Tanks"
    Reaktionen auf diesen Kommentar anzeigen

    <em>Genauso wie bei rein elektrisch betriebenen Fahrzeugen wird man auch für Wasserstoff eine völlig eigene / neue Infrastruktur aufbauen müssen.</em>

    Ich weiß ja nicht was bei Ihnen aus der Steckdose kommt, aber bei mir ist es Strom. Gerüchteweise sind andere Häuser in der Nachbarschaft und im Rest des Landes ähnlich ausgestattet...

  4. .
    ... Herstellung entsprechender Mengen "grünen" (=klimaneutralen) Elektrolyse-Wasserstoffs aus Solar- oder Windenergie-Überschuss zu sein.

    Kommt der Wasserstoff nämlich wie bisher aus Raffinerien, kann man sich den ganzen grüngestrichenen Kram inclusive Brennstoffzellen-Firlefanz nämlich auch einfach sparen.

    Der Einstieg in eine echte Solar-Energie-Wirtschaft allerdings wird nicht ohne bewusst steuernde Umverteilung von den Gewinnen der "konventionellen" hin zum Anfangsinvestitionsbedarf der modernen Energiewirtschaft zu schaffen sein.

    Mit Klientel-Pappnasen wie Altmaier, Rösler, Merkel und Konsorten wird das aber wohl kaum zu stemmen sein.

    Eine Leserempfehlung
  5. Es fehlt auch die komplette Infrastruktur für die Versorgung mit Wasserstoff. Angefangen von der Herstellung bis zu Verteilung an den Endkunden!
    .
    UND....
    .
    niemand hat bis heute nachvollziehbar vorgerechnet, ob es möglich ist. weiter auf 2t Verpacjung 80Kg Nutzlast als Massenverkehrsmittel zu setzen, wenn wir den "Kraftstoff" dafür erzeugen aka (umwandeln) und nicht nur "aufsammeln" müssen.
    .
    Alternative Energieformen für Individualverkehr = Massenverkehr sind ein Witz. Sie lösen nicht EIN Problem dieser Mobilitätsform wirklich. CO² Footprint, Flächenbedarf, Platzprobleme im Ballungsraum.........
    .
    Das Zeitalter der "billigen" Energie ist vorbei. Da sind inteligente Lösungern angesagt, anicht eine andere Antriebsmaschine in eine "rollendes Wohnzimmer" zu stecken:-))
    .
    Ist schon rührend die vorletzen Zuckungen eines einmal großen Industreizweiges zu beobachten. Neue Ideen sind dort nicht zu erwarten.
    .
    Meint
    Sikasuu

    4 Leserempfehlungen

Bitte melden Sie sich an, um zu kommentieren

Service