Toyota hat die Brennstoffzellen-Studie FCV-R entwickelt. © Hersteller

Am Elektroauto mit wasserstoffbetriebener Brennstoffzelle scheiden sich die Geister. Für die Skeptiker ist es eine ewige Ankündigung, die niemals Wirklichkeit wird, und ein Milliardengrab für Forschungsgeld. Optimisten sehen darin den einzig gangbaren Weg, die maximale Flexibilität – die Idee des Autos an sich – in die Zukunft zu führen.

Für das Nationale Innovationsprogramm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP) gibt es dieses Ja- oder Nein-Denken nicht. In dem NIP werden Projekte zur Förderung der Wasserstoffinfrastruktur und der Brennstoffzellentechnologie gebündelt. Die Industrie ist sich einig: Nicht das Ob, sondern das Wann ist die Frage. Der Wettlauf zum Serienauto mit Brennstoffzelle hat begonnen – und die Deutschen haben Mühe, in der Spitzengruppe zu bleiben.

"Wir müssen aufpassen, nicht von Japan und den USA überholt zu werden", warnt Herbert Kohler, der Umweltbevollmächtigte der Daimler AG. Mercedes-Benz hat massiv in Forschung und Entwicklung von Brennstoffzellenautos investiert, Hunderte von alltagstauglichen B-Klasse F-Cell fahren auf der ganzen Welt Testkilometer.

Den Serienanlauf musste Daimler allerdings von 2014 auf 2017 verschieben. Zwar haben die Ingenieure die Technik inzwischen so weit verkleinert, dass sie "die Dimensionen eines Vierzylinder-Dieselmotors" erreicht hat, wie Kohler sagt. Damit passt der Antrieb unter die Haube einer C- oder E-Klasse. Aber erst die Kooperation mit Ford und Nissan-Renault, in der über 100.000 Autos pro Jahr gefertigt werden können, senkt die Kosten so weit, dass sie erträglich sind.

"Die Asiaten sind programmatischer", lobt Kohler und spielt damit auf die Kontinuität im Umgang mit Brennstoffzellenautos an. Denn dieser Wettlauf ist kein Sprint, sondern ein Marathon – und wer zurzeit vorn liegt, ist Deutungssache. Hyundai etwa baut bis 2015 eine Kleinserie von 1.000 ix35 FuelCell, also SUV mit Brennstoffzelle. Damit dokumentiert der koreanische Konzern seine Entschlossenheit. Ein Vorsprung kann daraus nicht abgeleitet werden: Faktisch zieht Hyundai mit Mercedes und Honda gleich, wo der FCX Clarity das eigene Können unter Beweis gestellt hat.

Toyota bringt 2015 Großserienauto

Unauffällig und mit japanischer Bescheidenheit wird Toyota nach heutigem Stand der erste Autohersteller sein, der über die Handfertigung hinaus zur echten Produktion einer Fuel-Cell-Großserie übergeht. Im Gespräch mit ZEIT ONLINE kündigte Katsuhiko Hirose, Bereichsleiter Brennstoffzellenentwicklung im Toyota-Konzern, den Verkaufsstart für 2015 an: "Es wird eine viertürige Limousine sein." Einen Ausblick darauf gab die Studie FCV-R, die unter anderem im Frühjahr auf dem Genfer Autosalon zu sehen war. Branchenkenner gehen davon aus, dass die Japaner ein so wichtiges Auto, wie in der Vergangenheit, auf der heimischen Tokyo Motor Show präsentieren werden. Sie findet jeweils zum Ende eines Jahres statt.

Angst vor den hohen Kosten der Technik, bei der es noch kein Skaleneffekt gibt, hat Hirose nicht. Er ist einer der Väter des Hybridmodells Prius und bekennt: "Es ist kein Geheimnis, dass die erste Generation des Hybridantriebs nicht gewinnbringend, sondern eine Investition in die Zukunft war." Voriges Jahres aber habe man mehr als 1,2 Millionen davon verkauft. Daraus zieht er seine entscheidende Lehre: "Wir brauchen Geduld und einen langen Atem."