Elektromobilität : Deutsche bangen um Führung bei Brennstoffzelle

Die Hersteller kündigen Autos mit Brennstoffzelle an. Hinter den Kulissen hat der Wettlauf begonnen: Sind die Asiaten schneller als die Deutschen?
Toyota hat die Brennstoffzellen-Studie FCV-R entwickelt. © Hersteller

Am Elektroauto mit wasserstoffbetriebener Brennstoffzelle scheiden sich die Geister. Für die Skeptiker ist es eine ewige Ankündigung, die niemals Wirklichkeit wird, und ein Milliardengrab für Forschungsgeld. Optimisten sehen darin den einzig gangbaren Weg, die maximale Flexibilität – die Idee des Autos an sich – in die Zukunft zu führen.

Für das Nationale Innovationsprogramm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP) gibt es dieses Ja- oder Nein-Denken nicht. In dem NIP werden Projekte zur Förderung der Wasserstoffinfrastruktur und der Brennstoffzellentechnologie gebündelt. Die Industrie ist sich einig: Nicht das Ob, sondern das Wann ist die Frage. Der Wettlauf zum Serienauto mit Brennstoffzelle hat begonnen – und die Deutschen haben Mühe, in der Spitzengruppe zu bleiben.

"Wir müssen aufpassen, nicht von Japan und den USA überholt zu werden", warnt Herbert Kohler, der Umweltbevollmächtigte der Daimler AG. Mercedes-Benz hat massiv in Forschung und Entwicklung von Brennstoffzellenautos investiert, Hunderte von alltagstauglichen B-Klasse F-Cell fahren auf der ganzen Welt Testkilometer.

Den Serienanlauf musste Daimler allerdings von 2014 auf 2017 verschieben. Zwar haben die Ingenieure die Technik inzwischen so weit verkleinert, dass sie "die Dimensionen eines Vierzylinder-Dieselmotors" erreicht hat, wie Kohler sagt. Damit passt der Antrieb unter die Haube einer C- oder E-Klasse. Aber erst die Kooperation mit Ford und Nissan-Renault, in der über 100.000 Autos pro Jahr gefertigt werden können, senkt die Kosten so weit, dass sie erträglich sind.

"Die Asiaten sind programmatischer", lobt Kohler und spielt damit auf die Kontinuität im Umgang mit Brennstoffzellenautos an. Denn dieser Wettlauf ist kein Sprint, sondern ein Marathon – und wer zurzeit vorn liegt, ist Deutungssache. Hyundai etwa baut bis 2015 eine Kleinserie von 1.000 ix35 FuelCell, also SUV mit Brennstoffzelle. Damit dokumentiert der koreanische Konzern seine Entschlossenheit. Ein Vorsprung kann daraus nicht abgeleitet werden: Faktisch zieht Hyundai mit Mercedes und Honda gleich, wo der FCX Clarity das eigene Können unter Beweis gestellt hat.

Toyota bringt 2015 Großserienauto

Unauffällig und mit japanischer Bescheidenheit wird Toyota nach heutigem Stand der erste Autohersteller sein, der über die Handfertigung hinaus zur echten Produktion einer Fuel-Cell-Großserie übergeht. Im Gespräch mit ZEIT ONLINE kündigte Katsuhiko Hirose, Bereichsleiter Brennstoffzellenentwicklung im Toyota-Konzern, den Verkaufsstart für 2015 an: "Es wird eine viertürige Limousine sein." Einen Ausblick darauf gab die Studie FCV-R, die unter anderem im Frühjahr auf dem Genfer Autosalon zu sehen war. Branchenkenner gehen davon aus, dass die Japaner ein so wichtiges Auto, wie in der Vergangenheit, auf der heimischen Tokyo Motor Show präsentieren werden. Sie findet jeweils zum Ende eines Jahres statt.

Angst vor den hohen Kosten der Technik, bei der es noch kein Skaleneffekt gibt, hat Hirose nicht. Er ist einer der Väter des Hybridmodells Prius und bekennt: "Es ist kein Geheimnis, dass die erste Generation des Hybridantriebs nicht gewinnbringend, sondern eine Investition in die Zukunft war." Voriges Jahres aber habe man mehr als 1,2 Millionen davon verkauft. Daraus zieht er seine entscheidende Lehre: "Wir brauchen Geduld und einen langen Atem."

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Kommentare

29 Kommentare Seite 1 von 3 Kommentieren

Würde mich auch nicht wundern...

...denn der Hauptfokus bei den deutschen Autoherstellern und (deutschen) Käufern liegt eindeutig bei immer größeren und leistungsstärkeren Autos. Da passen die Elektrofahrzeuge nicht rein.
Die Amerikaner scheinen das langsam verstanden zu haben und die Deutschen machen hier "evolutionäre" Rückschritte.

Es würde mich schon sehr wundern

Leistungsstärke steht nicht im Widerspruch zum Elektroauto.
Eine dieselelektrische Lokomotive mit 4 MW ist nicht gerade schwach.
Ein Definitionsproblem!
Elektro-, Hybrid-, Brennstoffzellen-, Benzin-
Das Hybridauto mit bivalenten Antrieb könnte eindeutig sein, wenn nicht die Serienschaltung von Verbrennungsmotor, Generator, Elektromotor auch als Hybrid bezeichnet würde.
Demnach wäre alles, mit Ausnahme eines Uhrwerk oder Schwungradmotores Hybrid. Ein Verbrennungsmotor wandelt chem. Energie in Wärme, erst dann wird es mechanisch. Ist der Otto hybrid?
Sinnvoller wäre über die Art des Art des Radantriebes zu definieren:
Die Erzeugung el. Energie in der Batterie, der Brennstoffzelle ode einem Ottomotor sollte heute ohne Belang sein. Wichtig ist die Möglichkeit der Rekuperation. Der Verbrennungsmotor ist heute die erste Wahl. Morgen wird es vermutlich die Brennstoffzelle sein. Die Batterie benötigt vermutlich noch viel Zeit, die wir nicht haben.

Man sollte die Systeme nach ihren Wirkungsgraden bewerten und nicht nach ihren Kosten. Dass nach der Produktion von mehreren Milliarden Verbrennungsmotoren, Getrieben, Kupplungen u.s.w. eine gewisse evolutionäre Entwicklung stattgefunden hat, sollte einleuchten. Diese fehlt den automobilen elektrischen Antriebskomponenten. Ausserdem ist die unverzichtbare Elektronik erst seit der Jahrtausendwende in der Lage ein Elektroauto zu unterstützen. Alsoseit rund einem Jahrzehnt.

Schade das man in den Artikel

nicht mehr über die von Daimler verbaute Brennstoffzelle erfährt. Was bislang praktisch erprobt wurde, waren doch allesamt (?) Brennstoffzellen auf Basis von Edelmetallen (Platin); inzwischen gibt es aber wohl Fortschritte in der Richtung, mit sehr viel weniger Edelmetall das gewünschte Resultat zu erzielen.
Bislang wird der benötigte Wasserstoff hauptsächlich aus Erdgas hergestellt, was die Energiebilanz insgesamt wenig vorteilhaft macht. Genauso wie bei rein elektrisch betriebenen Fahrzeugen wird man auch für Wasserstoff eine völlig eigene / neue Infrastruktur aufbauen müssen.

Ein Schelm wer .....

Nun da war erst die Tage ein Artikel hier auf ZEIT - Online der thematisiert hat, es gibt weltweit unterschiedliche Standards für Ladestecker und hier in Europa sperren sich aktuell die Franzosen gegen jenen Standard, der im Rest Europas aktuell Konsens ist.
Also ich weiß nicht auf was Sie da hinaus wollen, aber Elektrofahrzeuge auf dem neuesten Stand der Technik verfügen heute bereits über eine Kapazität der Akkus, bei der das Aufladen an einer üblichen Haushaltssteckdose schon einmal 8 Stunden dauert. Wenn der technische Fortschritt uns zukünftig Akkus mit noch mehr Kapazität beschert, dann wird das Aufladen an einer üblichen Schukosteckdose entsprechend länger dauern. Sinnvoller Weise geht das nur mit einem Drehstromanschluss mit 3*16 oder 3*32 Ampere, was man in hiesigen Haushalten höchstens für den Herd findet (und der ist fest verschraubt).
Es ist durchaus vorstellbar, wir benötigen für die Zukunft beides: sowohl ein bundesweites Rohrnetz, um aus regenerativer Energie erzeugten Wasserstoff zu den "Tankstellen" zu verteilen, als auch ein möglichst dichtes Netz an Ladesäulen, die wahlweise Drehstrom oder Gleichstrom mit richtig "Power" liefern können.

Schnellladen statt Riesenakkus

aber Elektrofahrzeuge auf dem neuesten Stand der Technik verfügen heute bereits über eine Kapazität der Akkus, bei der das Aufladen an einer üblichen Haushaltssteckdose schon einmal 8 Stunden dauert. Wenn der technische Fortschritt uns zukünftig Akkus mit noch mehr Kapazität beschert, dann wird das Aufladen an einer üblichen Schukosteckdose entsprechend länger dauern.

Deswegen ist eine Vergrößerung der Akkukapazität auch gar nicht so wichtig für mehr Reichweite, wie viele meinen.
Wichtiger sind schneller ladefähige Akkus mit der dazugehörigen Infrastruktur an Ladestationen, für diese ist aber auch kein neues Stromnetz erforderlich.

Die Reichweite heutiger E-Autos reicht bereits in vielen Fällen für die Alltagsstrecken aus, und da Autos sowieso ~23h am Tag irgendwo herumstehen müßte sich dort nur eine normale Steckdose befinden.

Für gelegentliche Langstrecken fände ich eine Schnellladung in 10 Minuten für weitere 100-150km akzeptabel.
Ganz so weit sind wir noch nicht, aber auf jeden Fall näher dran als an H2-Infrastruktur und GeldverBrennstoffzellen-Serienautos.

Wenn ein 5-10kWh-Akku mal Größe und Gewicht eines heutigen Laptops hat, wird auch der mech. Akkutausch wieder interessant an dem BetterPlace jetzt noch gescheitert ist.

Retten Sie Norwegen!

Marktfähig sind reine Elektroautos ebenfalls nicht, neben dem hohen Preis und der Fehlenden Infrastruktur kommt hier noch die zu geringe Reichweite, zu lange Ladezeiten und die Frage der Akku-Lebensdauer dazu.

Erleuchten Sie doch bitte ganz schnell die Norweger mit Ihrer Weisheit.
Die haben ja gar keine Ahnung und kaufen fast so viele Nissan Leaf wie VW Golf:
http://www.goingelectric....