Verkehrsinfrastruktur : Ramsauer vergisst die Gleise

Der Verkehrsminister will mehr für den Erhalt von Verkehrswegen ausgeben und beim Neubau kürzen. Für das Schienennetz ist das nicht akzeptabel, kommentiert M. Breitinger.

Politiker sehen sich gern auf Fotos, auf denen sie ein rotes Band durchschneiden und damit eine neue Straße feierlich eröffnen. Umso bemerkenswerter ist darum die Entscheidung, die Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) gefällt hat: Statt der bisher 45 Prozent seines Etats will er künftig 70 Prozent für den Erhalt der Verkehrsinfrastruktur aufwenden.

Das heißt aber umgekehrt: Nur noch ein Drittel des Verkehrsetats sollen in den Neubau fließen. Der Etat, das sind pro Jahr gut zehn Milliarden Euro. Sieben davon sollen für die Sanierung von Straßen und Brücken ausgegeben werden.

Das ist eine vernünftige Entscheidung. Weil seit Jahren zu wenig Geld in den Erhalt geflossen ist, sind inzwischen etwa 300 Brücken allein im deutschen Fernstraßennetz marode. Schon heute sind viele Überführungen nur noch mit Einschränkungen verkehrstauglich. Mal werden Lkw mit mehr als 3,5 Tonnen Gewicht nicht mehr darüber gelassen, mal wird die erlaubte Höchstgeschwindigkeit erheblich gedrosselt.

Experten schätzen, dass für deren Instandsetzung über einen Zeitraum von bis zu sieben Jahren insgesamt rund sieben Milliarden Euro notwendig wären. Außerdem gelten fast 20 Prozent der deutschen Autobahnen und mehr als 40 Prozent der Bundesstraßen als dringend sanierungsbedürftig. Darum ist es richtig, die Ausgaben für den Erhalt zu erhöhen.

Das Schienennetz sollte ausgebaut werden

Ärgerlich ist aber, dass der Bund nicht den Verkehrsetat insgesamt aufstockt. Ramsauer kann die vorgesehenen zehn Milliarden nur umschichten. Wenn jetzt mehr Geld in die Sanierung fließt, fehlt es für den Neubau und hier besonders dringend für das Schienennetz, wo es dringend fehlt.

Matthias Breitinger

Matthias Breitinger ist Redakteur im Ressort Wirtschaft bei ZEIT ONLINE. Seine Profilseite finden Sie hier.

Die von den Verkehrsministern eingesetzte Kommission zur Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung kam Ende 2012 zum Ergebnis, dass für den Neu- und Ausbau des deutschen Schienennetzes pro Jahr 0,6 bis 0,8 Milliarden Euro zu wenig ausgegeben wird. Die Folge: Es fehlt an Geld, um zügig dringende Projekte wie den Ausbau der Rheintalstrecke zwischen Karlsruhe und Basel oder die Y-Trasse Hannover-Bremen/Hamburg fertigzustellen.

Es ist darum fatal, wenn Ramsauer nach dem Rasenmäherprinzip seine verfügbaren Mittel über alle Verkehrswege hinweg in gleichem Maße von Neubau auf Erhalt umschichtet. Im Schienennetz ist massiver Ausbau notwendig. Doch als Schienenverkehrsminister hat sich Ramsauer bislang kaum hervorgetan – und wenn man sich anschaut, wie er seine Etatpläne jetzt erläutert hat, dürften die Erwartungen für die Schiene erneut gering sein. Ramsauer wies darauf hin, dass wegen allgemeiner Kostensteigerungen sein Etat jährlich um rund drei Prozent, also etwa 300 Millionen Euro, entwertet werde: "Dafür könnten wir 300 Ortsumgehungen oder 30 Kilometer vierspurige Autobahn bauen." Von Gleisen war nicht die Rede.

Kommentare

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Benzin allein bewegt kein Auto!

So kann man das nicht rechnen! Für das Kraftfahrzeug braucht man nicht nur Benzin. Da sollte man schon die Vollkosten zugrunde legen, die vom KFZ-Typ abhängen.
Ein besonders wirtschaftliches Auto lässt sich vielleicht mit EUR 0,30/km betreiben. Dann wären es EUR 120 für die 400 km-Fahrt. Das bedeutet, für eine einzelne Person ist es teurer, mit dem Auto zu fahren. Fahren zwei Personen, ist es günstiger - voausgesetzt, beide Personen sind Vollzahler bei den Bahnfahrkarten.

Und zum Kommentar bzw. Artikel selber: Ramsauer vergisst nicht nur die Gleise. Er vergisst genauso die Wasserstraßen. Günstiger als auf dem Wasser lassen sich viele Güter überhaupt nicht transportieren.

Das ist ja nunmal

eine schlichte Rechnung, die Sie da aufmachen. Wenn man 0,30 Euro zugrunde legt (wie es auch das Steuergesetz macht), kosten 400 km 120 €. Und diese 30 Euro sind nicht zu hoch gegriffen.
Und auch die Bahnfahrtkosten kann man reduzieren (Bahncard, Ticket 3 Tage vor Antritt kaufen etc.). In einer Sache haben Sie natürlich recht, die zeitliche Flexibilität steigt, wenn man mit dem Wagen fährt. Alles andere spricht aus meiner Sicht für die Bahn.

Normalpreis

Was noch dazu kommt: Nur ein Bruchteil der Kunden der DB fährt anscheinend mit Normalpreis - während eines Vortrags mal mitbekommen, dass anscheinend rund 90% der verkauften Tickets nicht zu Normalpreis verkauft werden. Und noch dazu lohnt sich bei vielen schon ab ein paar Fahrten im Jahr die Bahncard 25, die mit Sparpreisen kombiniert werden kann.

Ich fahre zum Beispiel die rund 800km zwischen Hamburg und Passau im Schnitt für rund 40€/Strecke - natürlich mit zeitlicher Flexibilität und Bahncard 25. Da ist selbst Blabla-Car und ähnliches teurer...

Milchmädchenrechnung

"Wenn ich alleine mit meinem Fahrzeug von Fürth nach Berlin fahren möchte, kostet mich das Benzin (für Hin- und Rückweg) weniger, als ein one-way ticket mit dem Zug."

Welch Milchmädchenrechnung. Haben Sie das Auto in der Lotterie gewonnen, und es repariert sich selbst? Und von BahnCard auch noch nie gehört?

Faustregel: Gesamtkosten Auto sind etwa doppelter Benzinpreis. Und die Reiseauskunft der DB liefert mir für Fürth-Berlin 72 EUR (BC25), bzw 49 EUR mit Sparpreis (nehme ich mal nur für die Rückfahrt an). Dann siehts so aus:

Bahn: 121 EUR
Auto: 179 EUR
----------------------
Dif. 58 EUR, zugunsten der Bahn!

Ach ja, im Auto müssen Sie arbeiten. Im ICE haben Sie Freizeit. Und was sie an Parkplatzzuche in Berlin "Flexibel" finden, frag ich mich auch.

Leider auch falsch !

Ihre Rechnung stimmt nur dann, wenn sie generell auf ein Auto verzichten ! Wenn sie mit der Bahn fahren und lassen das Auto stehen, kommen die Kosten für den Unterhalt noch "on top" zur Fahrkarte !
Des Weiteren müssen sie Anreise/ Abreise zum/vom Bahnhof ebenfalls bezahlen, das kommt ebenfalls noch oben druff ! Sollten sie keine Sitzplatzreservierung haben, könnte es passieren, daß sie die Fahrt im Durchgang, stehend verbringen, wenn doch, Reservierungskosten oben drauf.
Im Auto kann ich rauchen, Musik hören(notfalls singen;), trinken, essen was ich will (und nicht zu den Nepperpreisen des "Bordrestaurants"), meine Klimaanlage läuft auch, wenns richtig warm ist, keine knatschenden Kinder und wenn ich Lust habe, kann ich auch von der Route abweichen und ein paar alte Freunde besuchen !
Da wollen sie mir noch was von den Vorteilen der Bahn erzählen ?

Monopol ist gut

Aus Sicht des Güterverkehrs vielleicht, das kann ich nicht beurteilen.
Aus Sicht des Personenverkehrs ist es gut, dass die Bahn fast ein Monopol ist. Mich nervt es, wie die regionalen Verkehrsbetriebe ihre Trams betreiben. Teuer, wenig Service (schlechte Tacktung) und dann machen sie alle noch Verluste. Hier am Schalter kann ich kein Regionalticket für den nächsten Ortsverband kaufen. Folglich muss ich an der Grenze aussteigen, Ticket kaufen und dann auf den nächsten Zug warten.

Monopole

sind generell schlecht für den Verbraucher/Nutzer.

Denn: Der Monopolist kann sich alles erlauben. Sie zählen Nachteile auf. Die mag es geben. Aber in einem liberalisierten Markt würden Sie einfach zu einem anderen Unternehmen gehen.

Es mag sicher auch strukturelle Nachteile geben, wenn es einen Markt gibt. Aber mMn werden diese durch die Vorteile mehr als ausgeglichen. Die Probleme mit Verbundübergreifendem Verkehr relativ bekannt und ich denke da ist auch der Innovationsdruck groß. Der Kunde ist da insofern gefragt, als dass er sich überlegt was er will und dann mit den Füßen abstimmt.
Das funktioniert nicht perfekt. Aber es geht vorwärts, einfach weil sich ein Unternehmen, dass nicht verbessert, untergeht. Während bei jedem Monopol relativ schnell Stagnation eintritt.

Beispiel

Ein gutes Beispiel find ich die Westbahn (in Österreich), die sorgt auf ihren Strecken für Konkurrenz zur ÖBB, was vieles verbessert hat. Es gibt ja auch in D solche Beispiele (Alex), aber die Westbahn ist imho noch einen Schritt weiter gegangen. So wurde gleich WiFi in die eigens angeschafften Züge eingebaut, die Karten kosten die Hälfte (bzw. soviel wie BC 50/VC) :)

Definitv der Schienenverkehr neu organisiert werden...

Gegen ein Monopol hätte ich nicht wirklich etwas einzuwenden, wenn z.B. die DB Mobility Logistics AG vom Rechnungshof und einer Wirtschaftsprüfergesellschaft kontrolliert werden würde, auf Effizenz.
Desweiteren sollte der Netzausbau, bzw die Infrastruktur massiv kontrolliert werden.
Wenn man danach das Deutschlandgeschäft aus der DB Mobility Logistics AG heraustrennt und die Gewinne in den verschiedenen Sparten(, Güterverkehr, Nahverkehr und Fernverkehr,) von den Sparten selbst verwaltet wird und nicht eine Quersubventionierung für irgendwelche Geschäfte im Ausland verwendet wird. Das Unternehmen, was die Infrastruktur verwaltet(DB Netze?), würde seinen Finanzbedarf bei den versch. Sparten einfordern, während Fernverkehr, Nahverkehr, Gütervekehr neue Trassen einfordern können.
Jedes Teilunternehmen der DB Mobility Logistics AG sollte seinen Gewinn selbstverwalten und, wenn das Unternehmen unrentabel ist, wird es einfach abgestoßen.
Wenn eine solche Reform nciht erfolgt, ist definitiv die beste Möglichkeit, wenn man zumindest das Netz aus dem DB Konzern herauslöst und mit einem neuen staatseigenen Unternehmen kontrolliert wird.