Man hätte einem Sicherheitsingenieur wegen Übertreibung und unglaublicher Verkettung widriger Umstände den Vogel gezeigt, hätte er den Brand auf der Atlantic Cartier am 1. Mai letzten Jahres zur Grundlage einer Risikoabschätzung von Gefahrentransporten gewählt. Allenfalls als berühmtes Restrisiko hätte man das Feuer durchgehen lassen. Der Brand auf dem Atomfrachter war aber kein theoretisches Gefahrenszenario, sondern eine sehr reale Havarie, eine der größten im Hamburger Hafen. Er warf einmal mehr die Frage auf, welchen Preis Hamburg für den freien Umschlag von Gütern jeder Art – und seien sie noch so giftig und gefährlich – zu zahlen hat. Und ob Hamburg in der Lage ist, Umwelt, Kreuzfahrer, Hafenarbeiter und Bewohner ausreichend zu schützen. Der Brand rief auch Umweltverbände auf den Plan. Sie verweisen auf den Etikettenschwindel des deutschen Atomausstiegs, weil die Atomtransporte dem Ausbau von Atomanlagen in Lingen und Gronau dienten.

Was war geschehen? Die Atlantic Cartier passiert mit einer 22-köpfigen Besatzung am Vormittag den Fischmarkt, wo die Gewerkschaften ihre 1.-Mai-Kundgebung abhalten. Am O´Swaldkai macht sie fest. An Bord befindet sich eine brisante, aber durchaus übliche Mischung: Geladen sind, neben Volvos und anderen Fahrzeugen, über drei Tonnen Munition, 860 Air Bag Module, über zwei Tonnen Raketentreibstoff in fester Form, tonnenweise Ethanol, Parfüm, Brennstäbe für Kernkraftwerke, diverse Chemikalien, Batterien und Farben. Kurz vor 20 Uhr fängt es an zu brennen – irgendwo zwischen dem leicht entzündlichen Ethanol und den im Bauch des Schiffes geparkten Lastwagen, auf denen gefährliche Uranhexafluorid-Behälter befestigt sind.

Zum sogenannten Restrisiko, also dem unwahrscheinlichen Eintrittsfall, zählt an jenem Tag nicht nur, dass ausgerechnet fabrikneue Volvos, eines der weltweit als besonders sicher geltenden Autos, brennen. In der HafenCity halten sich außergewöhnlich viele Menschen auf. Es ist Kirchentag, 50.000 Teilnehmer sind dabei. Allein 12.000 Gläubige besuchen am Strandkai den Abendsegen.

"Atlantic Cartier" hatte bordeigene Kohlendioxid-Löschanlage

In 1000 Metern Luftlinie entfernt rückt die Feuerwehr an. Die weiß anfangs nur, dass an Bord vermutlich Autos brennen und beginnt, mit Wasser zu löschen und zu kühlen. Erst allmählich wird der Feuerwehr klar, mit was für einer Ladung sie es zu tun hat. Sie löst einen Großeinsatz aus, an dem fast 300 Feuerwehrleute beteiligt sind. Das bundesdeutsche Havariekommando wird informiert, ebenso der Katastrophenschutz, die Wirtschafts-, Innen- und Umweltbehörde.

Eine weiterer Fall für das Restrisiko: Es ist Tag der Arbeit. Im Hafen surrt keine einzige Verladebrücke. Bis Kranführer am Kai sind, um die gefährliche Fracht von Bord zu hieven, vergehen drei Stunden. Die Lastwagen mit Uranhexafluorid bleiben allerdings im Schiffsbauch, die Ladeklappe muss geschlossen bleiben, um eine Luftzufuhr auszuschließen.

Auch der Transport von Kohlendioxid zur Brandbekämpfung war wegen des Feiertages nicht möglich. Es drohte nicht nur die Freisetzung von Radioaktivität, sondern auch von hochgiftiger Flusssäure, die entsteht, wenn Uranhexafluorid-Behälter bei andauernder Brandhitze bersten und der Inhalt in Kontakt mit Wasser kommt. Noch bevor man das Gas riechen kann, verätzt es Schleimhäute und Lunge.

Glück im Restrisiko: Das Schiff hatte eine bordeigene Kohlendioxid-Löschanlage. "Es gibt immer wieder Einsatzlagen, an denen die Feuerwehr an Grenzen stößt", sagt ein Sprecher der Feuerwehr Hamburg. Der Brand der Atlantic Cartier sei ein schwieriger Einsatz gewesen, den man aber bewältigt habe. Kohlendioxid habe man – im Gegensatz zu einigen Firmen – nicht in großen Mengen auf Lager, da dies sehr teuer sei und selten eingesetzt werde. "Da sind wir fremdabhängig, ebenso bei Schaummittel."