Nicht bloß Klischees: Studien belegen, dass der Klima-Fußabdruck von Männern größer ist als der von Frauen. © Mark Ralston/AFP/Getty Images

Es gibt keine Klimagerechtigkeit ohne Geschlechtergerechtigkeit. Mit diesem Slogan gehen Frauenorganisationen und -netzwerke nächste Woche auf den UN-Klimagipfel in Paris. Seit Beginn der Klimadebatte in den Neunzigern steht in ihrem Kern die Frage nach Gerechtigkeit – zwischen den Ländern im globalen Norden als Hauptemittenten der Treibhausgase und dem globalen Süden als Hauptleidtragenden. Zwar ist die Abgrenzung zwischen Industrie- und Entwicklungsländern heute nicht mehr so eindeutig wie damals. Doch die Konfliktlinien in der Diskussion um ein neues globales Klimaabkommen laufen nach wie vor entlang der Verantwortungsfrage der einzelnen Nationen. Es geht um Kapazitäten für die Umsetzung von Lösungsansätzen und um die Unterstützung und Entschädigung für Betroffene.

Doch nicht nur zwischen Nord und Süd, auch innerhalb der einzelnen Staaten gibt es eine Kluft zwischen den Verursachern von Verschmutzung und denen, die wenig zum Problem beitragen, aber stark darunter leiden. In den meisten Ländern wächst die Schere zwischen Arm und Reich. Und wie wir wissen, verringert sich auch die Lücke zwischen den Geschlechtern so dermaßen langsam, dass eine tatsächliche Gleichstellung vielerorts nicht in Sicht ist. Die Tatsache, dass Frauen noch immer schlechter aufgestellt sind, wenn es um politische Entscheidungsmacht, Einkommen oder Verteilung der Familienarbeit geht, beeinflusst unseren Umgang mit Umwelt und Klima. Die gesellschaftlich geprägten Rollenbilder, die unseren Alltag bestimmen, tun es auch. 

Frauen verhalten sich umweltbewusster

Gotelind Alber ist Diplom-Physikerin und arbeitet als Beraterin im Bereich nachhaltige Energie- und Klimapolitik. Sie ist Mitgründerin und Vorstandsmitglied des internationalen Netzwerks GenderCC-Women for Climate Justice, das sich für Geschlechtergerechtigkeit in der Klimapolitik einsetzt. Aktuell leitet sie ein Projekt mit GenderCC und Frauenorganisationen in Indien, Indonesien und Südafrika. Sie ist Gastautorin von "10 nach 8". © privat

Nehmen wir als Beispiel Deutschland und den Verkehrssektor, der zurzeit für fast ein Viertel der energiebedingten Treibhausgasemissionen verantwortlich ist – vorwiegend aus den Auspuffen privater Kraftfahrzeuge. Männer im berufstätigen Alter sind bei uns im Vergleich zu allen anderen Personengruppen am stärksten aufs Auto orientiert und legen die wenigsten Wege zu Fuß, mit dem Fahrrad oder Öffentlichen Verkehrsmitteln zurück. Frauen dagegen sind tendenziell umweltfreundlicher unterwegs, sei es zu Fuß, mit kleineren, sparsameren Autos oder mit dem ÖPNV. Auch in anderen Bereichen verhalten sich Frauen umweltbewusster, essen zum Beispiel eher vegetarisch und konsumieren überdurchschnittlich viel Biolebensmittel und andere umweltschonende Produkte. Alle zwei Jahre bestätigt dies die Studie Umweltbewusstsein in Deutschland des Umweltbundesamtes (UBA). Dass in der Folge der Klima-Fußabdruck von Frauen tatsächlich kleiner ist als der von Männern, wurde ebenfalls in einer internationalen Studie nachgewiesen. Zudem schätzen viele Frauen das Klimaproblem als gravierender ein als Männer und wünschen sich ein entschiedeneres Gegensteuern vonseiten der Politik. Sind Frauen also die besseren Menschen? Nicht unbedingt. Doch es drängt sich der Gedanke auf, dass einige Eigenschaften, die gemeinhin Frauen zugeschrieben werden, besser für Umwelt und Klima sind, als solche wie Risikobereitschaft, Dominanz und Technikaffinität, die oft der männlichen Rolle zugeschrieben werden.   

Es sind Männer, die Verkehrspolitik planen

Dabei geht es nicht um Schuldzuweisungen, sondern um ein strukturelles Problem: Zum einen stehen hinter den messbaren Geschlechterunterschieden gesellschaftliche Bilder von Männlichkeit und Weiblichkeit, und zum anderen wird durch die Dominanz von Männern und ihren Perspektiven in den Entscheidungspositionen die ungerechte Situation weiter verfestigt, die klimaschädigendes Verhalten bevorzugt. Zum Beispiel spiegeln die Ergebnisse von Planungen und Entscheidungen im Verkehrsbereich das Mobilitätsverhalten von Männern, und fatalerweise ist in der Folge eine Verkehrswende nicht sehr deutlich absehbar.

In Berlin zum Beispiel verfügt der Autoverkehr, ob er nun fährt oder steht, nach dem 2014 veröffentlichten Flächengerechtigkeitsreport über 58 Prozent der Verkehrsflächen. Obwohl durchschnittlich viel weniger, nämlich 33 Prozent der Wege mit dem Auto zurückgelegt werden. Dem Radverkehr dagegen werden nur 3 Prozent des Straßenraums als sichere Wege zugestanden, obwohl 15 Prozent aller zurückgelegten Wege per Rad erfolgen. Ist das gerecht?

Ein anderes Beispiel: der VW-Skandal. Die amerikanischen Autobesitzer klagen jetzt auf Schadenersatz wegen der manipulierten Abgas- und Verbrauchswerte. Ein Rechtsanwalt, der eine ihrer Sammelklagen vertritt, hofft sogar auf Kompensation für die "emotionalen Schäden", da die Autobesitzer glaubten, ihre Gefährte seien sauber und würden der Umwelt "helfen". Die Masse der Geschädigten, vor allem die Menschen ohne Auto, die den Abgasen und ihren Folgen ausgesetzt sind, erhält natürlich keine Entschädigung. Ist das gerecht?

Ganz zu schweigen von den Folgen des Klimawandels, die laut Weltklimarat benachteiligte Bevölkerungsgruppen – und damit auch Frauen – besonders stark treffen. Vor allem dies ist ein Grund, weshalb das Thema Frauen und Gender im internationalen Klimaprozess aufgegriffen wurde. Der andere Grund ist das Ungleichgewicht von Frauen und Männern in Delegationen und Gremien unter der Klimarahmenkonvention. Trotz eines Beschlusses im Jahr 2001, den Anteil von Frauen zu erhöhen, stieg dieser nur um wenige Prozentpunkte. Deshalb kam das Thema auf dem Klimagipfel in Doha 2012 nochmals auf die Agenda. Eine Quote oder zumindest eine Zielvorgabe kam zwar nicht zustande, doch immerhin werden die Zahlen jetzt regelmäßig vorgelegt und ein eigener Tagesordnungspunkt, Gender und Klima, ruft das Thema regelmäßig auf.